602 двигатель мерседес как выставить тнвд

602 двигатель мерседес как выставить тнвд

• Главная страница » Список форумов‹Технический раздел.‹Информация о модели
• Изменить размер шрифта
• Для печати

• Гараж
• FAQ
• Галерея
• Регистрация
• Вход

• Объявления

Дизельные моторы ОМ 604/605/606 и 602.982

Дизельные моторы ОМ 604/605/606 и 602.982

Виктор » 23 дек 2012, 01:32

Re: Дизельные моторы W210

ewolution » 23 дек 2012, 17:56

Спасибо за инфу интересно, я думал на этом форуме людей любящих вихревиков нет, а оказывается есть!
Ну не такие уж и тиходные OM605TURBO довольно хорош, а OM606TRUBO так вообще ураганчик
Добавлю что предшествинниками этих моторов были OM601,602,603 которые так же были и атмо и турбо, отличались чуть более шумной работой, ещё большей надёжностью и данные моторы обладают ТНВД с полность механическим управлением что позволяет даже при не исправном генераторе и аккумуляторе продолжать движение , тогда как на 604605606 которые ставились на W210 ТНВД уже с электронным управлением, что в общем то не уменьшает их надёжность.
На моторах с вихрекамерным принципом работы, которые ставились на W210 добавилось датчков и более сложная система EGR что чуть добавляет головнячков
На OM604605606 используются свечи большей длины чем на OM601602603 что приводит к их сильной закоксованности но они закокосовываются только при длительной езде с неисправными свечами накала, то есть, при не рабочей свече солярочка не догорает и шлак облепляет свечку. и потом её ооочень трудно будет выкрутить.
Поэтому свеча перегорела её надо сразу же поменять и по возможности меняйте сразу все свечки, что бы не разбирать коллектор впускной каждый раз, так как если перегорела одна, то скоро начнут слетать и другие. проверено, да и машинка, вам, мерсоводы скажет только спасибо при запуске=)

И кстати 2_топик стартер предлагаю сделать из этой ветки мини мануал по дизелям мерсовким, постепенно добавлять полездную инфу с фото думаю будет полезно

Re: Дизельные моторы W210

Виктор » 01 мар 2013, 19:32

Re: Дизельные моторы W210

Виктор » 01 мар 2013, 21:01

А теперь немного мяса.
Мотор отнесли к 602 серии, которая устанавливалась на 124, 201 кузовах, но по факту с моторами предыдущего поколения у них общего только количество цилиндров, их расположение и количество клапанов на цилиндр. Всё остальное, а самое главное принцип смесеобразования РАЗНЫЕ.
Чем же так интересен 602.982?
Компания Bosch, в своё время наверное перепрыгнула сама себя. В этом моторе реализован впрыск топлива в два этапа (с так называемым пилотным впрыском) т.е. в Момент такта сжатия (в самом его начале) в цилиндр впрыскивается первая небольшая часть топливного заряда, а в конце такта сжатия второй впрыск (основной). ИМЕННО по этому мотор работает существенно тише чем серия 604/605/606, в которых вся порция доставляется за один раз. Это основное отличие от всех остальных дизельных двигателей с механическими насосами, которое определило следующие положительные моменты .
1. При низкой удельной мощности с объёма, мотор обладает очень высоким крутящим моментом в 300 нм ( для сравнения в 606 моторе при мощности 177 л/с, крутящий момент 310 нм).
2. Из- за системы питания, о принципе которой написано выше, имеем очень низкий расход топлива. Даже по сравнению с серией 604/605/606.
3. Опять же из-за системы питания, мотор можно назвать совсем нешумным. После прогрева, шум мотора может затеряться на фоне звуков издаваемых городом. И это действительно факт. Мотор работает настолько тихо, что по уровню издаваемого шума может посоревноваться с современными моторами, и боюсь некоторым утрёт нос.
4. Очень высокая надёжность агрегата. При грамотном обслуживании моторчик с легкостью пробегает 500-600 тыс. км. Пришёл этот мотор на 210 мерседес с коммерческого транспорта, а именно со СПРИНТЕРА. Уж где, где, а на «коммерсах» плохие агрегаты плохо приживаются. Про 602.982 на Спринтере ходят легенды, а отзывы только положительные.

Теперь о минусах
1. Небольшая мощность и очень высокий крутящий момент потребовали от мотора очень строгий ошейник. Максимальные обороты мотора 4500 оборотов/минуту. Основная работа в очень узком диапазоне 1500-3000 об/м. Езда напоминает чем-то поездку на фуре. Мотору противопоказаны выстрелы до отсечки. КАТЕГОРИЧЕСКИ ПРОТИВОПОКАЗАНЫ. Спокойное, но мощное и уверенное ускорение на крутящем моменте-вот стихия этого мотора.
2. Мотор требователен к качеству топлива. ТНВД с электронным управлением, повышенное в двое давление впрыска (по сравнению с серией 604/605/606), форсунка первого цилиндра с датчиком.
3. Большинство 210-х с этими моторами ездят в аварийном режиме. Просто потому, что никто не знает этот мотор, и главное не знает как он диагностируется и ремонтируется. Все ожидают что 129 л/с не должны ехать, и ездят так, напрочь забывая, что мотор выдаёт 300 нм крутящего, а это много, на самом деле много. По этому ищите хороший сервис.
Особенности эксплуатации:
1. В особенность отнесу недостаток мотора под номером 3. Странно прозвучит, но если не найдёте где-то по близости толкового мастера, который будет не по наслышке знать, что такое 602.982. Любви с этим мотором может не получится. Не раскроет он свои тайны если будет хоть малейший косячок в электронике. В моторе она есть, а вот средств диагностики именно для этого мотора не много. Кроме стар-диагноза, остальные средства не очень.
2. Чувствительность к подсосам воздуха в топливную систему досталась от предшественников (имеется ввиду моторов с механическими ТНВД)
3. Со свечами накала всё тоже самое что и серия 604/605/606. При малейшей неисправности системы, менять срочно. затягивая замену неисправной свечи, можно впоследствии попасть на дорогостоящий ремонт.

В качестве вывода. Замечательный мотор для тех кто хочет без дёрганий, в неторопливом темпе, и главное за недорого, перемещаться по дорогам из пункта А в пунтк Б.

Как выставить тнвд на 602 двигатель мерседес

Капремонт двигателя om602 Настройка ГРМ — SsangYong Musso, 2.9 л., 1993 года на DRIVE2

И так продолжение кап ремонта движка.

При сборке двигателя столкнулся с одной проблемой, с которой помогли решить знающие люди и здравый смысл)

а именно синхронизировать КОЛЕНВАЛ — РАСПРЕДВАЛ — ТНВД.
С распредвалом и коленвалом понятно ставится по меткам и всё, НО что делать с ТНВД там меток нету…

в общем, существует 2 вида развития событий:
1 — Со снятием цепи.
2 — Без снятия цепи.

В любом случае нужно проверять и правильно устанавливать цепь.
По книжке есть схема, как проверять ТНВД по отношению к коленвалу.
Нужно открутить пробку на ТНВД ключом на 17
Эту:

внутри стоит бегунок прямоугольный, вот его и нужно поймать в правильном положении.
В связи с тем, что на ТНВД звёздочка в 2 раза больше чем на коленвалу, то за 2 оборота коленвалом ТНВД делает всего 1 оборот.
Бегунок с одной стороны полностью ровный, а с другой имеет нарост значительный.
так вот в открученном окошке должен этот нарост стоять посередине:

Видно посередине полоску светлую вот это и есть тот самый нарост его легко можно обнаружить отвёрткой, а вот противоположенная сторона бегунка:

Видно что там ничего нету кроме ровной железки.
Этот нарост должен стоять ровно посередине, когда коленвал находится на +15 градусах после ВМТ.
ВМТ (верхняя мёртвая точка) это первый цилиндр стоит в максимально верхнем положении. Когда ВМТ первого цилиндра можно понять по резиновому темперу на шкиве коленвала, там есть разметка с градусами начинается от -40 (правда там не указано что -) и до +20.
Так вот когда будет на нуле тогда и будет ВМТ, далее перекручивается коленвал на +15 градусов (по часовой) и в этом положении и должен появиться наплыв, если же там ровный металл, то нужно прокрутить на 1 оборот коленчатый вал, и тогда смотреть.
Если не снимать цепь, то они должны совпадать.
Далее коленвал возвращается на ВМТ первого цилиндра, и именно на 15 градусов обратно, это очень строго! ! !
То есть коленвал стоит на нуле (через 15 гардусов появится наплыв) и ставится распредвал меткой вверх и на первом бугеле есть наплыв, так вот метка на распредвалу и наплыв должны совпадать.

И если все метки совпадают и +15 градусов совпадёт и ТНВД то ГРМ установлен правильно.
В принципе ничего сложного, но когда я ставил распредвал я не обратил внимание что на ТНВД звёздочка так, же как и на распредвалу в 2 раза больше чем звёздочка на коленвалу, и первый раз собрал не правильно, то есть коленвал с распредвалом правильно, но наплыв в ТНВД появлялся не через 15 градусов, а через оборот и 15 градусов (через 375 градусов) да коленвал совпадает но распредвал при этом сделал всего пол оборота, короче солярка впрыскивалась в один цилиндр, а сжатие происходило совсем в другом.

после всего устанавливается гидронатяжитель, с ним тоже отдельная песня, советую его весь откручивать и снимать, а не его внутренности:

Я просто его разобрал там пружинка и у меня шарик с клапаном просто, куда то улетели) пришлось пол дня мудрить и самому изготавливать клапан, ну а шарик взял от маленького подшипника, работает)

ну а вот первый запуск:

Двигатель завёлся со второго подхода, сначала троил, потом четверил, а потом все 5 горшков начали работать ровно, причём без свечей, одна сгорела, и остальные не включились по этому
Двигло стало очень отзывчивое на педальку газа, дым это просто пока всё в норму придёт поршня то смазывал когда ставил, в общем, я доволен, осталось всё дособрать и будет сказка)

Двигатель Mercedes OM602

Серия дизельных двигателей Мерседес ОМ 602 на 2.5 и 2.9 литра собиралась с 1985 по 2001 год и устанавливалась на многие популярные модели концерна, типа W124, W201, W210 или W463. Кроме предкамерных версий мотора, предлагалась модификация с прямым впрыском топлива.

С 1987 года автомобили G-класса стали комплектоваться дизелями следующего поколения, к 1989 году полностью вытеснившие предыдущую серию. Это предкамерные 5-цилиндровые атмосферные дизели ОМ602.931 (2,5л, 90л.с.), ОМ602.942 (2,9л, 100 л.с.), б-цилиндровый дизель ОМ603.931 (3,0 л, 113 л.с.) и 6-цилиндровый турбодизель ОМб03.972 (3,5л, 150 л.с.). Их главные особенности: гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров, насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха.

Технические характеристики

Моторы этой серии более высокооборотистые, отличаются меньшей шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. На них нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающиеся характерным стуком клапанов. Двигатель OM602.942 устанавливался на Mercedes G290 и Ssang Yong Musso.

Несвоевременная замена цепи и успокоителей, а также дефект гидронатяжителя могут привести к ее обрыву, что очень часто полностью выводит из строя головку блока (на двигателях предыдущей серии обычно ломало распредвал, но головка оставалась целой). Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять и после пробега 200 тыс. км обязательно менять цепь, успокоители и натяжитель.

У моторов объемом 3,5 л нередки случаи прогара прокладки головки блока между цилиндрами, причем иногда даже при отсутствии сколько-нибудь существенного нарушения температурного режима. По-видимому, это связано с меньшим расстоянием между цилиндрами, ведь двигатель объемом 3,5 л выполнен на базе 3-литрового турбодизеля ОМ603.962 и увеличение рабочего объема достигнуто за счет увеличения диаметра цилиндра с 87 до 89 мм и хода поршня с 84 до 92,4 мм.

Интересно отметить, что 5-цилиндровому двигателю объемом 2,9 л ОМ602.942, имеющему такие же диаметр цилиндра и ход поршня, этот дефект совершенно несвойственен, по-видимому, по причине меньшей мощности и отсутствия турбонаддува. Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов (на моторах старого типа эта неисправность встречалась реже).

Модификации OM602

Самые известные модификации:

• 912 — силовой агрегат с рабочим объёмом 2497 куб. см. Он развивает мощность в 94 л.с. На каждый цилиндр приходится по 2 клапана.
• 911 — тот же рабочий объём, но мощность выше — 90 л.с. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана.
• 962 — версия двигателя с турбиной, с тем же объёмом, но развивающая уже 126 л.с. Клапанов на цилиндр 2.

Регулировка ТНВД своими руками

Топливный насос высокого давления является технически важным элементом системы, который обеспечивает впрыск топлива в двигатель, работающий на дизельном горючем. Насос обеспечивает подачу дизельного топлива под необходимым давлением и в нужном количестве. Проще говоря, ТНВД отвечает за обеспечение топливной системы горючим и его правильной циркуляции.

Разновидности ТНВД

ТНВД разделяются способом впрыска топлива. Оно может производиться системой аккумуляторного впрыска или при помощи плунжера. Основным элементом насоса является такая деталь, как плунжерная пара, которая визуально представляет собой поршень с цилиндром. Внутрь цилиндра подается топливо. Затем оно через впускной клапан выталкивается плунжером наружу. В различной технике используется несколько конструктивно разных насосов:

распределительный. В конструкции агрегата есть один или пара плунжеров, которые нагнетают горючее по цилиндрам;

рядный. Данные насосы конструктивно имеют лишь один плунжер;

магистральный. Этот насос нагнетают топливо в аккумулятор.

Любая техника, даже импортная и самая надежная способна выйти из строя. Как правило, чем раньше выявлена поломка, тем более недорогими средствами можно ее решить. Если процедуру ремонта не произвести сразу, то вышедший из строя элемент насоса может повлиять на рабочие механизмы всего силового агрегата, а эта поломка приведет уже к капитальному ремонту. Каждый производитель устанавливает в паспорте определенный срок эксплуатации и при соблюдении правил эксплуатации и сроков технического осмотра необходимость в капитальном ремонте может не возникнуть. Если же пренебрегать сроками и необходимость периодического осмотра и эксплуатировать автомобиль даже при проявлении неисправности, он не дослужит до рекомендованного производителем срока и потребует проведения дорогостоящего капитального ремонта.

Наиболее часто встречающиеся неисправности

Чаще всего в ТНВД возникают следующие неисправности:

механический насос. Эта неисправность является естественной и возникает со временем. Чаще износ может возникать, когда автомобиль использовался с повышенными нагрузками. Поломка проявляется повышенным шумом двигателя при запуске, неравномерной работой, невозможностью его запуска в горячем состоянии и снижении мощности;

неисправность вследствие применения горючего низкого качества. Поскольку горючее является смазочным материалом для насоса, его чистота – это основа долговременной эксплуатации агрегата. Топливо не должно иметь примесей в виде мелких механических частиц, воды или бензина, поскольку они являются причиной поломки устройства;

проявление неисправности ТНВД может отразиться на электронике автомобиля. Устройства начинают работать некорректно или самопроизвольно отключаются.

Ремонт ТНВД зачастую производится путем предварительного разбора агрегата с заменой изношенных деталей. Для разбора и последующего сбора потребуется минимальное количество инструмента, который имеется в гараже любого автомобилиста. Если необходимых знаний по устройству наноса нет, лучше доверить ремонт специалистам автосервиса.

Регулировка ТНВД

Периодически каждый ТНВД нуждается в проведении процедуры регулировки. Ее вполне можно произвести самостоятельно при наличии необходимого оборудования. Профессиональная регулировка ТНВД проводится на специальных регулировочных стендах, которыми не оборудованы частные гаражи. Сначала с ТНВД снимается муфта опережения дозированного впрыска топлива, затем сцепляют кулачковый вал с приводным устройством, которое расположено на стенде. Далее запускается сам процесс проверки и регулировки, который отражает равномерность подачи топлива, а также объема подаваемого топлива. Также определяется момент подачи топлива. Все показатели сравниваются с эталонными и фиксируются. Процесс регулировки момента подачи топлива используется специальное приспособление – моментоскоп. Для того, чтобы момент подачи отрегулировать правильно, необходимо определить место, куда будут вкручиваться регулировочные болты, вкрученные в толкатели плунжеров.

Как видно, важным для того, чтобы ТНВД не выходил из строя строго отведенное изготовителем время, является своевременное проведение процедуры регулировки, а также качество используемого топлива. Для обеспечения надлежащего качества смазочных материалов потребуется закупать рекомендованные производителем масла, а также своевременно производить замену соответствующих фильтров, которые контролируют чистоту масла. При наличии знаний по конструктивным особенностям устройства вполне можно производить все работы самостоятельно, но проведение данных работ специалистами обеспечит высокое качество производимых мероприятий, а также сжатые сроки. Также подобный подход позволит обеспечить безошибочность мероприятий, поскольку регулировка собственными силами не обеспечит необходимой точности.

ОБЩАЯ ПЕРЕКЛАДИНА, ИЛИ НЕМНОГО ПРАВДЫ О COMMON RAIL.

Продолжение, начало в №24, 25, 26.

Компания Mercedes-Benz является одним из пионеров дизельного автомобилестроения. И столь же смело ее можно отнести и к первооткрывателям эры Common Rail в легковом дизелестроении — первый двигатель CDI, оснащенный системой впрыска CR, появился на машинах этой марки еще в 1998 году. И если надежность и выносливость дизелей Mercedes, оснащенных рядными многоплунжерными и одноплунжерными распределительными ТНВД, давно стали нарицательными, то так ли хорошо обстоят дела с наследниками легендарных «миллионников» — моторами CDI? На данный вопрос отвечают специалисты СТО «Common Rail Service» ООО «Белтехнодизель»:

— Первенцем, получившим новый двигатель CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail, стал Mercedes-Benz С-klasse 200 CDI, дебютировавший в апреле 1998 года. Заводское наименование моторов данной серии — OM611. Эти 2,2-литровые четырехцилиндровые двигатели имели 16-клапанную ГБЦ и оснащались газотурбинным наддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Самым «слабым» мотором в линейке силовых агрегатов серии был 82-сильный двигатель OM611 DE22A (устанавливался на модель Vito 108 CDI). Дизель OM611 DE22 LA LR (Vito 110 CDI, модели С- и E-класса) имел уже турбину с изменяемой геометрией, что позволяло ему развивать мощность 102 л.с. А самым мощным дизельным мотором 611-й серии был OM611 DE22 LA мощностью 122 л.с., также оснащенный турбиной с изменяемой геометрией (Vito 112 CDI, модели С- и E-класса).
Интересной особенностью моторов OM611 является их низкая внешняя теплопродукция, связанная с высоким КПД двигателя. А потому для обогрева в зимнее время объемного салона Mercedes Vito CDI на эти микроавтобусы штатно устанавливался жидкостный отопитель Webasto, работающий не от пульта в салоне, а включающийся автоматически при повороте ручки регулятора печки в положение «горячо».
Годом позже к линейке двигателей добавились и другие моторы нового поколения: 2,7-литровый OM612 DE 27 LA мощностью 170 л.с. (Mercedes E-klasse W210 и С-klasse W203) и самый мощный из новых дизелей OM613 DE 32 LA объемом 3,2 литра и мощностью 194 «лошадки» (Mercedes E-klasse W210, S-klasse W220).
В 2002 году свет увидела новая версия 2,2-литровых моторов CDI — OM646. А в 2003-м на смену двигателю 2.7 CDI серии OM612 пришли турбодизели OM647. Силовой агрегат 3.2 CDI (OM613) получил наследника в «лице» OM648. Кроме того, был представлен и самый мощный на тот момент мотор, оснащенный системой впрыска CR, — 260-сильный 4,0-литровый V8 серии OM628 (4.0 CDI). Производство второй серии двигателей CDI продолжалось до 2006 года.
Современные турбодизели CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail «страдают» выходом из строя датчиков положения коленвала и распредвала, отказом форсунок и датчика давления (РВД) в топливной рейке. Еще одно слабое место этих дизелей — сбой в работе клапана отключения подачи топлива. Однако обо всем по порядку.
Потеря гидроплотности форсунками впрыска из-за мелкоабразивного износа их компонентов (например, гидроуправляющего клапана) на двигателях CDI явление достаточно распространенное. Ничего удивительного в этом нет, ведь, как правило, ввозимые к нам автомобили Mercedes имеют традиционно большие пробеги (это особенно актуально для коммерческой техники). А главной причиной износа является низкое качество используемого топлива, что опять-таки актуально для коммерческой техники, в баки которой заливают что угодно, лишь бы проехать больше, но дешевле. В случае потери гидроплотности РВД автомобиль просто перестает заводиться. (На этих двигателях РВД установлен в торце топливной рейки-аккумулятора, и в случае данной неисправности РВД давление в рейке падает ниже рабочего.)
ТНВД двигателей CDI не отличаются ни глобальной проблематичностью, ни глобальной надежностью. Зимой при большом морозе резиновые уплотнения ТНВД теряют свою эластичность, солярка начинает сочиться по корпусу насоса. Хуже всего, что при этом высокое давление в ТНВД «стравливается» через крышки насоса, вследствие чего и без того непростой зимний запуск становится еще мучительнее. Кроме того, в этом случае солярка стекает на приводные ручейковые ремни, что приводит к их ускоренному износу.
Также нужно отметить, что все двигатели Mercedes, оснащенные системой впрыска Bosch CP1 с механическим подкачивающим насосом (привод от распредвала), крайне чувствительны к «завоздушиванию» топливной системы. Причина этого — быстроразъемные соединения, на которых собственно она и собрана. Уплотнения этих соединений со временем «стареют» и теряют свою герметичность.
Топливный фильтр автомобилей Mercedes с двигателями CDI в зависимости от модели может иметь два исполнения — фильтр-вкладыш и целиком сменный фильтр с металлическим корпусом. Независимо от типа фильтра существует проблема, связанная с неквалифицированной его заменой. Многие владельцы (да и специалисты СТО) не придают значения состоянию уплотняющего резинового кольца на штуцере подвода топлива к фильтру. Со временем это уплотнение также теряет свою герметичность, создавая предпосылку для возникновения подсоса воздуха.

На впускных коллекторах с изменяемой геометрией со временем обламываются тяги привода заслонок, следствием чего становится потеря динамики и сильное дымление двигателя. А если «проворонить» сроки замены воздушного фильтра на дизеле 3.2 CDI, то из-за нехватки воздуха мощный мотор, как пылесос, «всосет» фильтр внутрь его коробки. За возникающую при этом деформацию фильтра и его неплотное прилегание позже придется «расплачиваться» уже расходомером воздуха.
Возможны также проблемы с вакуумной системой мотора — вакуум «теряется», не доходя до исполнительных устройств, вследствие чего происходит потеря наддува турбиной и отказывает клапан EGR. Кстати, бывает, что сам клапан «закоксовывается» и зависает в открытом, закрытом или промежуточном положении. Заглушить EGR и тем самым решить эту проблему не удастся — ЭБУ двигателя отслеживает клапан по расходомеру воздуха (MAF) и, «не видя» изменений его показаний, перейдет в аварийный режим работы.
Но самым распространенным явлением, с которым практически поголовно сталкиваются владельцы машин с дизелями CDI, становится «закоксовывание» форсунок впрыска. Самая главная причина этого — установка форсунок после демонтажа на старые огнеупорные шайбы и применение старых фиксирующих болтов. Последние, кстати, «вытягивающиеся», а потому предназначены только для разового применения. «Вытягивающийся» болт при повторном применении не обеспечивает должной фиксации форсунок, что вкупе с прогоревшими шайбами создает условия для коксообразования в посадочном гнезде форсунки. Стоимость работ по бережному выкручиванию одной форсунки — от 50$ и выше. Кроме того, прогоревшие огнеупорные шайбы нарушают процессы отвода тепла от распылителя форсунки, что способствует его ускоренному выходу из строя. Поэтому моторы Mercedes, как никакие другие, нуждаются в периодическом прослушивании со снятыми защитными кожухами на предмет «подсекания» выхлопных газов через посадочные гнезда форсунок.
Проблема с заменой перегоревших свечей накала на моторах 2.2 CDI возникает из-за незнания объема и сроков ТО. Намертво «укоревшие» в ГБЦ свечи и форсунки необходимо периодически выкручивать и смазывать термопастой — делать это лучше раз в 20 тыс. км. В противном случае из-за конструктивных особенностей мотора предстоит трудоемкая работа по высверливанию свечи из головки блока.
Из прочих дизельных проблем можно назвать повышенный износ привода распредвалов у дизелей с 16-клапанной ГБЦ (ОМ611). Ресурс цепи привода распредвалов на этих моторах невысокий — порядка 200 тыс. км.
К описанным выше проблемам может добавиться еще и ряд вопросов по электрике. Так, на двигателях 2.2 CDI электропроводка форсунок впрыска лежит на клапанной крышке и со временем может просто перетираться, замыкая форсунки на корпус и друг на друга. Головной болью для владельца становится и проводка датчика давления наддува. Он самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов в весьма миниатюрном разъеме.
Несколько слов нужно сказать про Mercedes Vito/V-klasse. Из-за особенностей полукапотной компоновки моторного отсека и поперечного расположения в нем двигателя многие работы проводятся со снятием целиком переднего подрамника, силового агрегата и коробки передач.
Но больше всего сложностей возникает с обслуживанием и ремонтом дизелей CDI автомобилей Mercedes A-klasse и Vaneo. Из-за особенностей компоновки топливной аппаратуры и общего доступа к ДВС в моторном отсеке многие СТО просто отказываются от ремонта таких автомобилей.
В заключение нужно отметить, что традиционной проблемой эксплуатируемых у нас дизелей Mercedes является также и общий возрастной износ цилиндропоршневой группы. Поэтому при покупке дизельного автомобиля с трехлучевой звездой на капоте рекомендуется потратить на СТО деньги для диагностики внутреннего состояния цилиндра через эндоскоп.

Слушал и записывал Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Уважаемые читатели «Автобизнеса», если у вас есть вопросы касательно дизельных двигателей, оснащенных системой впрыска»Common Rail, — спрашивайте. Специалисты СТО «Common Rail Service» постараются ответить на них. Вопросы направляйте на почтовый или электронный адрес газеты.