Bmw e60 какой двигатель выбрать

Bmw e60 какой двигатель выбрать

Сайт сдается в аренду — обращайтесь на ipassat@mail.ru

+7 905 688 68 78

• Главная
• О компании
• Вакансии
• Услуги автосервиса
• Контакты

Неисправности БМВ 5-й серии Е60/Е61 — основные «болячки»

Динамика, управляемость, престиж и слово «БМВ» уже давно стали синонимами. Однако, за все когда — нибудь приходит расплата. Чем придется пожертвовать в случае приобретения поддержанной «пятерки» БМВ в кузове Е60/Е61 (2003-2009 годов выпуска)?

В силу того, что над дизайном кузова Е60 (и не только) работал Крис Бэнгл, «пятерка» была воспринята общественностью не сразу.

После строгой и вычурной БМВ 5–й серии в кузове Е39, которую многие считали, и считают до сих пор, лучшей «пятеркой» с точки зрения дизайна, Е60 показалась излишне «пестрой» и броской. В итоге – сторонники и противники разделились на два враждебных лагеря, где у каждого своя истина. Остается только добавить, что со временем Е60 стали воспринимать не так эмоционально, а в наше время этот кузов и посей день не выглядит устаревшим и привлекает внимание на дороге.

Итак, через год после дебюта Е60 в кузове седан появился и универсал, серия которого была Е61. Какой двигатель лучше: дизельный или бензиновый — каждый автолюбитель определят для себя сам.

Линейка бензиновых силовых установок была следующей: 2,2 л (170 лошадиных сил), 2,5 л (192 лошадиные силы), 3 л (231 лошадиная сила), и самый мощный 4,4 л V8 (333 лошадиные силы). Силовая гамма турбодизелей поменьше – шестицилиндровый 3 литра и мощностью 218 лошадиных сил и четырехцилиндровый турбодизельный двигатель, развивающий 163 лошадиные силы, который появился в 2005 году. В том же году «шестерка» объемом 2,5 литра и мощностью 177 лошадиных сил стала базовой силовой установкой. Стоит отметить, что мощность моторов 2,5 и 3 л стала больше. В ходе рестайлинга, который был произведен в 2007 году гамма силовых агрегатов пополнилась четырехцилиндровым двухлитровым мотором мощностью 170 лошадиных сил.

Как механическая, так и автоматическая коробки переключения передач были исключительно шестиступенчатыми.

Кузов БМВ 5–й серии в кузове Е60

Имеет высокую стойкость к коррозии и дорожным реагентам. В данной модели, в целях лучшей развесовки по осям и снижения веса, такие элементы кузова как капот, крылья, лонжероны и подвеска на подрамнике выполнены из алюминия.

Электрическое оборудование

Не отличается надежностью и стабильностью работы – проблема кроется в программном обеспечении, которое отдает команды и управляет всеми функциями и процессами в автомобиле. Особенно проблемными считаются машины первых лет выпуска. Учитывая тот факт, что в автомобиле количество электронных блоков колеблется в районе 150 штук, проще всего обратиться в наш технический центр, где с помощью специального оборудования вычислят неисправный блок.

Двигатели БМВ 5–й серии в кузове Е60

В целом – надежны. Цепной привод механизма газораспределения служит верой и правдой 250 000 километров. Но, имеется склонность к перегреву – от эксплуатации в российских условиях и заправкой отечественным топливом перестает исправно функционировать клапан рециркуляции картерных газов (EGR клапан), вследствие чего образуется отложение нагара на днище поршня и кольцах – это и приводит к перегреву двигателя.

После 100 000 километров пробега могут «приказать долго жить» нейтрализаторы отработавших газов – они попросту спекаются и разваливаются. Свечей зажигания с платиновыми электродами хватает обычно на 30 000 – 40 000 километров, с поправкой на наши суровые условия эксплуатации, ибо в Европе они служат до 100 000 километров, а то, и поболее.

Подшипники охлаждаемых генераторов также не являются сильной стороной данного автомобиля – служат в среднем 50 000 километров и меняются только в сборе. Еще, рекомендуется, время от времени, подвергать очистке систему впрыска, однако форсунки с двигателя снимать нет необходимости.

Коробки переключения передач

Особых проблем не замечено, однако диагностика, все же, не помешает. Сцепление служит до 150 000 километров пробега, при условии нормальной эксплуатации, «гонщикам» оно прослужит в 3 раза меньше. Через каждые 60 000 километров рекомендуется подвергать замене масло в коробках.

Подвеска BMW

Слабое место – рулевая рейка, которая, обычно, больше 100 000 километров «не ходит». Шаровые опоры и сайлентблоки задних рычагов BMW 5-series E60 настоятельно требует особого внимания, принимая в учет качество российских дорог. Поэтому стоит чаще проводить диагностику подвески своими руками, особенно если у Вас есть гараж с ямой.

БМВ 5–й серии Е60 способна доставить немало удовольствия за рулем, однако за удовольствие нужно платить. Подумайте еще раз, прежде чем примите решение о приобретении данного автомобиля на вторичном рынке. Обязательно пройдите диагностику и проверьте «историю» машины, так как вниманием автоугонщики Е60 не обделили. Удачи!

Выбираем BMW 5 Series E60 с пробегом

Как известно, седан бизнес-класса BMW 5-series в кузове Е60 является довольно спорной моделью в истории немецкого автомобильного концерна BMW. По сути, это вторая модель одиозного шеф-дизайнера Криса Бенгла, которая имела множество отрицательных оценок со стороны автолюбителей. Многим из них не понравилось водительское место BMW 5-series в кузове E60. В нем центральная консоль не была повернута к водителю, как и в представительском седане BMW 7 Series E65. До этого все модели BMW имели драйверскую компоновку водительского места. Однако до сих пор на подержанные экземпляры BMW 5-series в кузове E60 на территории России существует постоянный спрос. В данной статье мы расскажем автолюбителям, на что нужно обратить внимание при выборе BMW 5 series E60 с пробегом.

Конструкция BMW 5 Series E60

В отличие от своего предшественника седана BMW 5-series в кузове E39, модель BMW E60 имеет наполовину алюминиевый кузов. Это поколение стало еще больше и тяжелее, чем генерация в кузове Е 39. Данной моделью немецкие маркетологи концерна BMW хотели закрепиться на американском рынке. Именно поэтому она была сконструирована, в первую очередь, под запросы американских покупателей. Инженерам необходимо было создать более комфортный седан. Однако европейские покупатели хотели от нового седана спортивности в езде. И можно смело сказать, что инженерам удалось создать одновременно комфортный и спортивный седан бизнес-класса. Ведь до сих пор нет альтернативы заряженной версии BMW M5 в кузове Е 60, под капотом которой стоит атмосферный двигатель V10 мощностью 500 лошадиных сил.

Подвеска BMW E60 достаточно надежная, несмотря на то, что она сделана из алюминия.

Кроме того, поколение седана BMW 5-series в кузове E60 получило новую мультимедийную систему iDrive, которая впервые появилась на представительском седане BMW 7 Series E65 в 2001 году. Эта система объединяла в себе управление множеством электронных систем автомобиля. Именно благодаря системе iDrive, в которую входили также высокоскоростная шина и оптические кабели с единым блоком контроля, в автомобиле BMW 5-series в кузове E60 появились такие функции, как адаптивный круиз-контроль, проекционный экран на лобовом стекле, система инфракрасного ночного видения. Кроме того, автомобиль BMW 5 series E60 получил мехатронное шасси. Так называется шасси, у которого механические компоненты управляются электроникой. В итоге управляемость автомобиля в поворотах и на трассе значительно улучшилось.

Сложности при выборе BMW 5 Series E60 с пробегом

На сегодняшний день самым первым экземплярам седанам бизнес-класса BMW 5 series E60 исполнилось уже 12 лет. Это означает, что уже появились такие экземпляры, которые стоят весьма небольшие деньги, и на них засматриваются водители, не имеющие достаточно средств для правильной эксплуатации такого автомобиля. На вторичном рынке можно попасть на экземпляр BMW 5 series E60, владелец которого не удосужился вовремя менять масло другие расходные материалы в автомобиле. BMW 5 series E60 относится именно к таким моделям автомобилей, которые очень быстро начинают ломаться из-за недостаточного регулярного технического обслуживания.

Основные проблемы с BMW 5 Series E60 во время эксплуатации

В таблице ниже мы приведем основные проблемы, с которыми могут столкнуться владельцы BMW 5-series E60 во время эксплуатации.

Минусы BMW E60

Ненадежные моторы — не самый последний минус предыдущего поколения 5-серии.

Лакокрасочное покрытие у BMW очень стойкое, и следов ржавчины не должно появиться даже на самых престарелых экземплярах 2003 года. Если же коррозия есть — это прямое указание на пережитую аварию и последующий некачественный ремонт. Отделка интерьера также долговечна. И если пробег чуть больше 100 тысяч километров, а кожа руля и сидений уже затерта, бегите от этого экземпляра подальше — пробег сильно скручен. Кстати, пробег пишется сразу на несколько блоков, и полностью уничтожить следы скрутки непросто. К тому же всю официальную историю обслуживания автомобиля можно узнать в любом дилерском центре даже без сервисных документов.

Обязательно выясните, менялся ли плюсовой провод. У машин первых лет выпуска была плохая изоляция и провод замыкало на массу, что порой приводило к возгоранию. У универсалов проверьте работоспособность панорамной крыши. Через шесть-семь лет механизм складывания перекашивает и клинит. А еще нужно внимательно следить за состоянием отверстий дренажа. Если они забьются, можно залить блок управления двигателем. Генератор надежен, но иногда после 150 тысяч начинают гудеть подшипники.

У пятого поколения «пятерок» первых лет выпуска (2003 — 2005 гг.) под капотом еще можно встретить рядные «шестерки» M54 объемом 2,2 л, 2,5 или 3 литра. Одно из немногих слабых мест — это забивающийся после 80–100 тысяч километров клапан системы вентиляции картерных газов. Тянуть с заменой вентиляции не стоит, иначе из-за повышенного давления выдавит сальники. Еще у некоторых автомобилей случаются перебои в работе системы регулировки фаз газораспределения VANOS.

В 2005 году M-серия отправилась на покой, а ее место заняла линейка «шестерок» N-серии с магниевым блоком цилиндров. Новые моторы потеряли не только в весе, но и в надежности. В первую очередь в группе риска находится двигатель N52 объемом 2,5 литра. Если у предыдущих «шестерок» большой расход масла зависел от состояния системы вентиляции картера или времени нахождения стрелки тахометра в красной зоне, то у нового двигателя масло уходит по умолчанию. Порой его расход превышает литр на 1000 километров. Виной всему залегающие уже после 70–80 тысяч километров поршневые кольца. Если затянуть с ремонтом, то замены потребует не переваривающий масла нейтрализатор, который идет в сборе с коллектором. Ситуация усугубляется еще и отсутствием масляного щупа, чью роль выполняет датчик уровня. Вот только обновляется информация довольно долго (до 15 минут), так что доливка и проверка уровня масла могут отнять немало времени.

Трехлитровый агрегат тоже не без греха. Экземпляры старше 2008 года отметились стуком клапанов при прогреве. Из-за неудачно рассчитанных масляных каналов в головке блока гидрокомпенсаторы работали всухую. В ноябре 2008 года головку доработали, и проблема осталась в прошлом. Как и у M-серии, двигатели N52 и N54 не отличаются надежным клапаном системы вентиляции картера. Только теперь этот самый клапан запихнули в клапанную крышку, и менять его придется в сборе с ней.

Восьмицилиндровые версии с двигателями N62 (модели 545i и 550i) отметились частыми прорывами патрубков системы охлаждения, расположенных в развале блока. Также стоит превентивно менять маслосъемные колпачки — раз в 150 тысяч километров. Иначе очень скоро из-за масляного голода на стенках цилиндров появятся задиры. Попадаются на нашем рынке и привезенные из-за океана модификации 535i с «битурбошестеркой» и непосредственным впрыском. Турбонагнетатель надежен , чего не скажешь о ТНВД, редко доживающем до 200 тысяч километров.

Четверть автомобилей в России работают на тяжелом топливе . Открывает гамму модель 520d с чугунной четверкой M47 мощностью 163 л.с. Самую большую опасность у этих двигателей представляют вихревые заслонки, которые к 180–200 тысячам километров могут обломиться и улететь прямиком во впускной коллектор.

Чтобы избежать досрочного капремонта, владельцы их удаляют с последующей перепрошивкой блока. Позже этот агрегат сменил новый турбодизель N47. Проблема с вихревыми заслонками ушла, а риск налететь на капремонт остался. У некоторых двигателей после 140–150 тысяч километров обрывало расположенную на задней стенке цепь ГРМ, что сулило настоящий «сталинград» в двигателе. Так что, если при осмотре вы услышите характерный стук в задней части двигателя, лучше выбрать другой экземпляр.

Самыми популярными среди дизельных модификаций стали 530d с рядными «шестерками» объемом 3 литра M- и N-серий. Двигатель М57 отметился растрескиванием стального выпускного коллектора. Многие специалисты советуют ставить чугунную деталь от предыдущего поколения Е39. Турбонагнетатели у четырехцилиндровых двигателей выхаживают до 200 тысяч, а у «шестерок» — 250–270 тысяч километров.

Трансмиссия и ходовая часть

На 5-й серии встречаются три 6-ступенчатые коробки передач (механика и два автомата). Традиционная механика очень надежна и ее ресурс вполне сопоставим с ресурсом автомобиля. Даже сцепление редко требует внимания раньше 200 тысяч километров. С автоматическими трансмиссиями ситуация сложнее. На E60 ставилось две гидромеханики — джиэмовская 6L45 и ZF 6HP. Американский агрегат надежен и при условии смены масла каждые 100 тысяч долго не будет беспокоить. А вот к 6-ступенчатой ZF вопросов больше. На «пятерке» было две модификации — 6HP19 и 6HP28. Уже к 100 тысячам километров пробега потеет пластиковый поддон, который с возрастом деформируется. Заменой прокладки тут не обойтись, придется сменить поддон. Но это еще полбеды. На этом же пробеге клапаны сложного мехатронного блока забиваются и последний выходит из строя. Все это сопровождается сильной вибрацией и толчками при переключениях. Бывает, что дорогущий блок можно и отремонтировать. Чтобы не налететь на дорогой ремонт, лучше каждые 100–120 тысяч километров для профилактики менять комплект соленоидов. Второе место в хит-параде поломок занимает гидротрансформатор, большую часть времени работающий в режиме блокировки, что сказывается на ресурсе. Еще одну «свинью» подкидывает масляный насос, у которого изнашиваются втулки. Если запустить проблему, есть риск нарваться на капремонт коробки с заменой всех фрикционов и барабанов.

Есть и еще одна коробка передач: роботизированная SMG III, встречающаяся на заряженных версиях от BMW Motorsport — M5. Главная ее проблема — быстро «сгорающее» сцепление, не выдерживающее напора монструозного десятицилиндрового двигателя. Для замены придется снять не только коробку, но и всю выпускную систему. Поэтому ремонт выльется в круглую сумму.

Каждый шестой автомобиль оборудован системой полного привода xDrive. Особых проблем с ней не возникает, но к 200 тысячам километров глючит электромотор раздатки. Еще одной «фишкой» полноприводных версий стал быстрый износ тормозных дисков, стачивающихся к 35–40 тысячам километров. Причина в алгоритме самой системы — для своей работы xDrive активно использует тормозные механизмы, подтормаживая то одно, то другое колесо. А вот течь переднего сальника заднего редуктора от типа привода никак не зависит.

Долговечность подвески у E60 (равно как и многих моделей БМВ) во многом зависит от условий эксплуатации, которые часто далеки от идеальных. Тем не менее, за исключением втулок и стоек стабилизаторов, живущих не больше 60–80 тысяч километров, большинство элементов дотягивают до 120–150 тысяч километров. На этой дистанции иногда текут амортизаторы. Одновременно с ними меняйте шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов, благо есть оригинальные ремкомплекты. Если надумаете брать универсал Touring, обязательно проверьте дееспособность задней пневмоподвески, которой укомплектованы многие «Туринги». Попадающая в систему грязь к 150 тысячам километров убивает пневмобаллоны и компрессор. На этом же пробеге начинает стучать рулевая рейка. Плохо, если это случится с «активной» рейкой Active steering с изменяемым передаточным числом, ибо стоит она как чугунный мост. Хотя чаще всего источником стука становятся карданчики рулевого вала.

Стоит ли?

Подводя итоги, можно сказать, что пятая серия в пятом поколении основательно растеряла надежность своих предшественниц. И теперь за право обладания подержанным бизнес-классом придется платить не только при покупке, но и при эксплуатации. Но и Mercedes-Benz E-класса и Audi A6 тех лет также не блещут выдающейся надежностью. И по стоимости они близки. Идеальные версии BMW E60 — с рядными «шестерками» M54, но самым свежим экземплярам в этом году стукнуло 11 лет. Впрочем, правило «у БМВ нет пробега, а есть состояние» пока еще работает.

Дорого ли содержать BMW пятой серии поколения F10?

Как мы выяснили, с «пятеркой» BMW серии Е60 на безоблачное совместное будущее рассчитывать не стоит. Раздобревшая сменщица поколения F10 (2009—2017 годы) стала еще сложней и. Неужели проблемней?

А люминий в кузове «пятерки» F10 — это и добро, и зло. Из него отштампована добрая половина всего оперения кузова, включая двери, передние крылья и капот (его особо берегите: новый стоит 850 евро). Так что поисками ржавчины на них не нужно утруждаться даже на самых старых, девятилетних экземплярах. А перекрашенные дверные панели у образцов первых лет иногда свидетели не аварий, а отладки окрасочных технологий.

Не бросающийся в глаза фейслифтинг 2013 года проще всего опознать по иным бамперам. Изменения в электроначинке были существенней, а атмосферные моторы на европейских версиях окончательно остались в прошлом

Но мы же помним про бич предшественницы серии Е60 — устающее со временем соединение клепками и клеем алюминиевых лонжеронов со стальным кузовом. Инженеры BMW предпочли не наступать на грабли дважды и для «пятерки» F10 сваяли лонжероны из высокопрочной стали. Держатся они в любом возрасте железобетонно, однако восстановить их геометрию в случае аварии — та еще эпопея.

Следите за алюминиевыми вставками накладок порогов: через пять—семь лет они норовят отклеиться

По-прежнему алюминиевые чашки передней подвески, у BMW Е60 иной раз трескающиеся от сильных ударов на колдобинах, стали литыми, более массивными и прочными. Так что из былого списка «биметаллических» проблем теперь только необходимость приглядывать за сопряжением алюминиевых брызговиков моторного отсека с лонжеронами и щитом: нужно следить за целостью герметика в швах и не забывать, что к коррозии может привести даже несанкционированно вкрученный в «бутерброд» саморез.

Даже при потере краски все наружные стальные кузовные панели надежно защищает от коррозии слой цинка

Стальные части кузова поползновения ржавчины так же старательно игнорируют: слой краски и грунта щедрый. Низ спрятан за многослойной броней из пластика и мастики, а скрытые полости, включая многослойные элементы, обработаны защитными составами. Так что даже если вода из-за охотно забивающихся стоков люка и сливов возле моторного щита собьется с пути истинного (иногда вплоть до забавного бульканья в порогах), коррозии опасаться не стоит.

Подобный сварной шов практически невозможно повторить — хорошее подспорье при поиске следов аварийного прошлого

А вот за гидроизоляцию дверей при помощи отклеивающихся со временем бутиловых шнурков баварцы держатся с упорством, достойным лучшего применения. Последствия паводка в салоне я, помнится, ликвидировал еще на своем BMW X3 E83 — и «пятерка» F10 поддерживает сию традицию сырыми коврами. А если влага доберется до тросиков механизмов передних замков (по 120 евро), двери в мороз могут и не пустить погреться в салоне.

При осмотре не забывайте проверять целостность устройства аварийного отключения размыкателя батареи с пиропатроном на плюсовой клемме

Растрескивание колпаков фар, особенно у дорестайлинговых экземпляров, — это уже более поздний обычай, заложенный кроссовером BMW X5 E70. Точнее, увы, его дальнейшее развитие: трещины на нижней кромке иной раз от микро- разрастают ся до макро- по всей площади. И фара здесь, в отличие от BMW Е70, теряет не только привлекательность, но и герметичность — а официально меняется целиком минимум за 500 евро, причем зачастую такое случалось уже в гарантийный период. А если «пятерка» из ранних рестайлинговых машин ­2013—2014 годов выпуска с адаптивными светодиодными фарами вдруг станет одноглазой, вновь включить свет обычно удается просто перепрограммированием электронного блока управления.

У дорестайлинговых экземпляров через три—пять лет начинает скрипеть передняя панель. Причиной могут быть как ослабшие болты крепления, так и протертое до металла покрытие средней направляющей на кузове под ветровым стеклом (последнее устраняется только демонтажем панели и проклеиванием фиксаторов)