Чем грозит обедненная смесь в двигателе
Бедная или богатая смесь
Видели, как горит лужа бензина? Яркое пламя первой вспышки тотчас сменяется густым, темным дымом. А замечали — никогда лужа не горит красивым голубым пламенем, как бензиновая горелка, хороший примус или паяльная лампа, потому что после вспышки продукты сгорания мешают притоку свежего воздуха, она настолько богата топливом, что последнее горит медленно, сгорает плохо, не полностью. Не случайно в ветреную погоду любой пожар намного опасней, а при загорании в быстро движущемся поезде или автомобиле, летящем самолете некоторые элементы конструкции успевают сгореть в считанные минуты, приводя к катастрофе!
В отличие от лужи с ее «неорганизованным» пламенем, состав смеси, сгорающей в примусе, паяльной лампе, отопителе «Запорожца», во всех двигателях внутреннего сгорания, а также газотурбинных, ракетных и так далее, регулируемый: бензин, керосин, дизельное или ракетное топливо смешивается с окислителем (кислородом воздуха, жидким кислородом, азотной кислотой и др.) в строго определенных соотношениях.
Мы в автомобилях имеет дело с бензином и воздухом. Смесь, в которой на 1 кг паров бензина приходится 15 кг воздуха (со стандартным содержанием в нем кислорода), принято называть нормальной. Если на ней работает двигатель вашего автомобиля, его мощность достаточно высока при неплохой экономичности.
Уменьшим поступление воздуха до 12,5-13 кг. Смесь, как принято говорить, обогатится (бензином) — станет так называемой мощностной, потому что, сгорая в цилиндрах наиболее быстро, создает максимальное давление на поршни, а значит, высокую мощность. Правда, экономичность ухудшается довольно ощутимо, на 15-20% в сравнении с «идеалом». Каким? Если стремиться к экономичности, воздуха к смеси следует немного добавить — до 16 кг на 1 кг бензина. Такую смесь и называют экономичной. Расход бензина становится минимальным, правда, ценой некоторых потерь мощности — до 8-10% в сравнении с «мощностной». Смесь такого состава принято называть обедненной. Если при сгорании на 1 кг бензина затрачивается лишь 11-12 кг воздуха, смесь называют богатой. Дальнейшее обогащение 5-6 кг воздуха на 1 кг топлива приводит к тому, что способность смеси к воспламенению ухудшается настолько, что двигатель вообще может остановиться.
Нельзя обеднять смесь беспредельно: когда воздуха больше 20 кг на 1 кг бензина, воспламенение от искры станет ненадежным и может вообще прекратиться. А пока он хоть как-то работает на бедной смеси, нечего ждать не только достаточной мощности, но и, как ни странно, экономичности. Ведь тяговые характеристики машины ухудшаются настолько, что водитель вынужден ее «подхлестывать» — например, переходя на пониженную передачу там, где вчера легко ехал на высшей.
Не каждый обладает необходимым опытом, чтобы без каких-либо приборов, просто по ощущению, правильно оценить состав смеси, поступающей в цилиндры двигателя на различных режимах работы. Правда, ему может «посодействовать» в этом ГАИ, остановив для проверки «на СО». Тогда приобретенный таким образом опыт становится — буквально! — очень дорогим.
Положим, однако, что вы наблюдательны и своевременно заметили: в теплый летний день выхлопные газы отчетливо видны невооруженным глазом. Дым, дымок. Есть о чем подумать! Выхлопные газы исправного двигателя — по крайней мере, внешне — выглядят чистыми, прозрачными. Откуда же дым?
Основных причин две. Первая — износ деталей двигателя, о чем мы говорили неоднократно. В цилиндры проникает масло и, сгорев, создает красивый голубой шлейф за кормой и довольно неприятный запах гари в салоне. Подышав ею неделю-другую, вы поймете, что с мотором пора что-то делать: заменять детали, растачивать и т. п. Ситуация, действительно, неприятная, но никогда не путайте ее с другой — когда неполадки возникают в системе питания.
Двигатель, расходующий много масла, можно отрегулировать так, что окиси углерода (СО) в выхлопе почти не будет (хотя даже голубой дымок не пахнет французскими духами). Но серый или, еще хуже, черный дым из трубы — позор для настоящего автолюбителя! Тут — вина только ваша или того «дяди», которому вы доверили регулировку карбюратора. Как мы уже говорили, это признак богатой смеси. Ни на каких режимах его быть не должно, поскольку содержание «СО» в выхлопе может превысить допустимое в несколько раз!
Но и это не все. На слишком богатой смеси, как было сказано, мощность мотора существенно снижается, а расход бензина увеличивается. А значит, тотчас и мнение о вас сложится как о беспомощном «чайнике» — ну, кому это понравится?
Казалось бы, что проще: давайте регулировать карбюратор так, чтобы смесь на любых режимах оставалась бедной — не будет ни «СО», ни черного дыма! На деле не все так просто. Карбюратор, даже простейший, должен позволять двигателю приемлемо работать на самых разнообразных режимах, согласовать которые иногда трудно. Зачастую, обеспечивая работу на одном режиме, жертвуют какими-то характеристиками на другой — тем самым оптимизируют работу машины как целого. Например, холодный пуск (зимой) требует сильного обогащения смеси, при горячем же (когда двигатель достиг максимальной эксплуатационной температуры) такое обогащение, наоборот, недопустимо, — и карбюратор должен готовить смесь, соответствующую каждой из этих ситуаций. Другой пример: когда мотор не связан с колесами (передача выключена), вы имеете дело с «нормальным» холостым ходом двигателя. Но если сбросить газ на высокой скорости, не разъединяя связи мотора и колес, — это тоже холостой ход, «принудительный». Понятно, здесь режимы существенно различны! И снова карбюратор должен готовить то, что нужно для каждого.
Нагрузочных режимов — великое множество. Если максимальная мощность достигается при определенных условиях — скажем, полный газ при 5500 об/мин, то промежуточные значения мощности можно получить (и реализовать на ведущих колесах) по-разному: меняя обороты коленвала, степень открытия дросселей и передачу.
Не забудем и о всевозможных переходных режимах, когда меняются и скорость движения, и открытие дросселей карбюратора, наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью, ее состав, давление, температура.
Реальная жизнь нередко преподносит «сюрпризы». Трудно, наверное, поверить, что на пути из Тулы в Москву (около 200 км) обыкновенные «Жигули» способны почти полностью опустошить бак. Но когда хозяин-рекордсмен пустил двигатель, мы увидели тот самый, густо-черный дым из выхлопной трубы. Мотор, понятно, «троил», еле-еле работал.
Беглое ознакомление сразу выявило замечательный «букет» неисправностей: игольчатый клапан позволял уровню топлива повышаться как угодно; воздушный фильтр был забит жирной грязью (видно, что его не меняли давным-давно!), зажигание работало кое-как (сильно обгорели контакты прерывателя), свечи — сильно закопченные и замасленные (давно пора менять уплотнения!).
Для сегодняшнего разговора нам важны первые два факта. Не раз говорилось: из-за неисправного игольчатого клапана состав смеси может меняться произвольным образом — от нормальной до богатой и даже переобогащенной, когда мотор работает плохо или вообще останавливается. Не менее важно состояние фильтра (на него многие не обращают внимания, пока машина худо-бедно движется). Проделайте на исправном автомобиле такой опыт: когда двигатель полностью прогрет, закройте воздушную заслонку, вытянув кнопку «подсоса». Смесь обогатится настолько, что мотор, как правило, перестает тянуть и глохнет (кстати, такую ошибку часто допускают неопытные водители, забывая вовремя убрать «подсос»).
Забитый пылью, а еще хуже — замасленный воздухоочиститель все равно, что закрытая заслонка: разрежение в диффузорах карбюратора намного больше, чем нужно для нормальной работы, поэтому истечение бензина из жиклеров резко увеличивается. Поступление же воздуха уменьшается. Вывод вам ясен — фильтр нужно вовремя заменять.
Что касается зажигания, важно понять, что при неисправной системе питания и переобогащении смеси скорость ее сгорания становится намного ниже требуемой, а характеристики центробежного и вакуумного регуляторов выбраны исходя из предположения, что карбюратор работает нормально! Для медленно горящей смеси опережение зажигания становится, таким образом, недостаточным: как при классическом «позднем» зажигании, еще больше падает мощность, смесь догорает в выпускной системе. Кто-то удачно сравнил мотор с хорошо сыгранным оркестром, – но здесь инструменты играют не в лад. Встречаются и другие причины переобогащения. Как правило, жиклеры первой и второй камер различаются производительностью, порой весьма сильно. Путать их нельзя, но люди это делают — по неопытности, невнимательности. Так, в карбюраторе 2105-1107010-10 диаметры отверстий главных топливных жиклеров равны 1,09 мм для первой камеры и 1,62 мм для второй. Главные воздушные жиклеры одинаковы.
Если перепутать местами топливные жиклеры, то при работе первой камеры расход бензина окажется почти вдвое больше положенного, резко ухудшится тяговая характеристика, упадет мощность. Расход через жиклер второй камеры (если она вступит в работу) будет, наоборот, малым, а смесь — крайне бедной, что лишь усугубит падение мощности. На деле вторая камера в работу может и не вступить: плохо работающая первая просто не позволит двигателю выйти на режим, при котором включится пневмопривод второй камеры.
Итак, богатая или, хуже, переобогащенная смесь — это всегда избыток бензина или недостаток кислорода воздуха. Кстати, для старого двигателя со сниженной компрессией и повышенным давлением картерных газов, что сопровождается выбросом в полость воздухофильтра копоти и капель масла, засорение воздушных жиклеров — дело обычное!
С крайне бедными смесями мы сталкиваемся, когда по каким-либо причинам поступление бензина в карбюратор или отдельные его системы резко ухудшается, — мотор реагирует на это или провалами мощности (не тянет) или вообще глохнет при попытках дать ему даже небольшую нагрузку. Если, например, забит грязью уже упоминавшийся игольчатый клапан, возможна такая картина: пуск и работа на холостом ходу — нормальные, но тронуться с места и проехать десяток метров машина отказывается!
Если подача бензина ослаблена, но не в такой мере, возможны другие «фокусы»: при низких и средних нагрузках мотор работает нормально, но при попытке интенсивно разогнаться на полной мощности он вдруг «проваливает» — машина движется словно прыжками, пока не снизится нагрузка. В этом случае нужно искать помеху на пути бензина: забитый грязью бензофильтр, плохо работающий бензонасос, пробки грязи в топливной магистрали, включая игольчатый клапан, и т. д. Такая же картина получится, если плохо вентилируется бензобак, например, дренажная трубка засорена или смята. Знатоки иногда вот так «шутят» над своими приятелями! Небольшая пробочка в трубке — и ваш коллега надолго лишится покоя: машина у него не едет! Если при чистке карбюратора забудете вернуть на свои места воздушные жиклеры, смесь, понятно, станет бедной. Мотор кое-как будет работать, но прокатиться вам вряд ли позволит.
Как обогатить смесь в карбюраторе скутера и авто
Как уменьшить количество топлива в смеси
Сегодня по-прежнему карбюраторные системы применяются на некоторых моделях авто и на мотоциклах. Основную роль в них выполняет карбюратор, в котором происходит смешивание воздуха и бензина. В некоторых случаях смесь получается настолько богатой, что это приводит к неприятным последствиям в виде детонации. Тогда приходится обеднять смесь, но многие не знают как.
Обеднённая смесь: что это
Бедная ТВС — достаточно распространённая неполадка. Она приводит к существенным проблемам в двигателе, серьёзным сбоям в работе. Безусловно, такая смесь, как и переобогащённая, считается отклонением от нормы, ведь количество воздуха зашкаливает в такой смеси, а количества бензина — недостаёт. От такой смеси двигатель постоянно дымит, перегревается, теряет мощность и т. д.
Ещё более тяжёлыми могут стать последствия, если обеднённая смесь подаётся в цилиндры постоянно. Свечи просигнализируют об этом белым налётом, начнутся пропуски зажигания, возникнут перегревы и прогары, поршни могут даже оплавиться.
Регулировка качества топливной смеси
Примечательно, что обеднённая ТВС, это всегда изменение рекомендуемого соотношения 1х15, которое считается наиболее оптимальным. Полученная в таком процентом соотношении ТВС называется стехиометрической, она позволяет силовой установке автомобиля выходить на свои лучшие показатели.
Как только количество воздуха в ТВС увеличивается, заряд обедняется. От этого уменьшается расход топлива, но существенно снижается мощность.
Богатая топливная смесь, признаки, причины
Всем известно, что двигатель автомобиля работает не на чистом бензине, а на смеси бензина и воздуха, так называемой товливовоздушной смеси. Рассчитано, что для полного сгорания одного килограмма бензина необходимо пятнадцать килограмм воздуха то есть оптимальный состав топливной смеси приблизительно 15/1 — один килограмм бензина на 15 воздуха. При этом мощностные и экономичные показателя двигателя будут в норме (сбалансированы).
Сокращение доли воздуха вызывает обогащение топливной смеси. Допустимое, в пределах пропорции — 13/1. Такая смесь называется обогащенной и необходима для работы двигателя на режиме полных нагрузок, чтобы полностью раскрыть его мощностной потенциал.
Снижение доли воздуха менее 13 кг на 1 кг бензина приводит к образованию богатой топливной смеси. Богатая топливная смесь, в отличие от обогащенной приводит к снижению мощности и приемистости двигателя, так как из-за недостатка кислорода бензин сгорает не полностью.
При соотношении 5/1 топливная смесь считается переобогащенной, и двигатель работать на ней вообще отказывается, бензин попросту не воспламеняется.
За правильное смесеобразование конкретно для каждого режима работы двигателя отвечают либо карбюратор, либо система управления двигателем (ЭСУД).
Нас будет интересовать богатая топливная смесь, так как двигатель на ней работает, но его работа в таком случае оставляет желать лучшего и с этим надо срочно что-то делать.
Рассмотрим признаки и причины образования богатой топливной смеси на карбюраторных двигателях автомобилей ВАЗ.
Признаки богатой топливной смеси
— Черный нагар на электродах свечей зажигания
— Черный дым из глушителя
— Холодный двигатель легче запускается, чем горячий
— Большой расход топлива
— Снижение мощности и приемистости двигателя
Основные причины образования богатой смеси
Неисправности карбюратора или топливной системы:
— засорены воздушные жиклеры ГДС;
— топливные и (или) воздушные жиклеры ГДС по своим тарировочным данным не соответствуют стандарту для данного двигателя;
— высокий уровень топлива в поплавковой камере карбюратора;
— неисправен экономайзер мощностных режимов;
— неисправна система ЭПХХ;
Другие неисправности имеющие аналогичные симптомы
Неисправности системы зажигания
— слишком ранний угол опережения зажигания;
— неисправна одна или несколько свечей зажигания;
— неисправны бронепровода, бегунок, крышка трамблера;
— неисправен центробежный регулятор опережения зажигания;
— неисправна катушка зажигания;
— слишком маленький зазор между контактами прерывателя (для контактной системы зажигания).
Неисправность двигателя
— сбиты фазы газораспределения (перескочил ремень ГРМ);
— изношены элементы цилиндропоршневой группы;
— слишком большие зазоры в приводе клапанов.
Примечания и дополнения
— Самым простым способом определить какую топливную смесь (богатую или бедную) приготавливает ваш карбюратор или инжектор является визуальный осмотр свечей зажигания, точнее нагара на их электродах. Подробнее: «Диагностика инжекторного двигателя автомобиля по свечам зажигания» и «Неисправности свечей зажигания».
Еще статьи по двигателям ВАЗ
— Бедная топливная смесь, признаки, причины
— Прогорела прокладка под головку блока, признаки, причины
— Прогорел клапан, признаки, причины
Причины обеднения смеси
Обеднение смеси возможно не только по причине увеличения количества воздуха, но и из-за уменьшения количества бензина. В первом случае не исключается подсос воздуха системой, во втором – утечки топлива.
Есть и другие причины.
- Топливо подаётся из бака в недостаточном количестве, поэтому в камере всегда низкий уровень горючего.
- Карб «глючит», смешивая воздух и бензин неправильно.
Схема карбюратора
Последний вариант возникает довольно часто, и тогда автомобилисту приходится заниматься настройкой. Хорошо, если имеется возможность каждый раз обращаться к специалистам. А если нет. Тогда приходится учиться самостоятельной настройке.
Стоит о карбюратора не всегда связан с настройками. В некоторых случаях это может происходить из-за засорения топливных жиклёров.
Большое количество воздуха всегда свидетельствует о нестабильной работе силового агрегата. Однако, что интересно, обороты не меняются. Да, они падают, но немного, меняются – но, плавно.
Воздух подсасывает через уплотнители или диафрагмы, повреждённые по каким-либо причинам. Как правило, речь идёт про уплотнители впускного коллектора или диафрагмы усилителя тормозов.
Недостаточное количество бензина может быть вызвано малым давлением горючего в рампе. Например, связано это бывает с умирающим бензонасосом, грязными топливными фильтрами и т. д.
Для того чтобы легко определить причину, рекомендуется вывернуть свечу, после работы двигателя (минимум получасовой). Обязательно, чтобы двигатель работал под нагрузкой. Нужно посмотреть на нагар: если он светлый, значит, ТВС обеднённая.
Настройка карбюратора скутера
Регулировка карбюратора мото и скутера
На многих скутерах и мотоциклах современного типа установлен карбюратор, работающий после поднятия заслонки выше шести миллиметров. Движение воздушных потоков формирует разряжение, возникает подсос и впрыск горючего.
Качество ТВС удастся изменить, воздействуя на иглу или диаметр жиклёра. Есть и третий способ, отрегулировать карбюратор винтом оборотов.
Диаметр основного топливного жиклёра оказывает непосредственное влияние на качество смеси. Но это только, когда положение заслонки на самой высшей точке. Что касается изменения положения иглы, то эта настройка имеет эффект на среднем положении заслонки.
Всем мотоциклистам и водителям скутера на заметку.
- Когда заслонка открыта не полностью, максимальной мощности от силовой установки не требуется, однако нужна экономичность, поэтому ТВС делается обеднённой. С другой стороны, переобеднение смеси снижает мощность, вызывает провалы в работе мотора.
- Максимальная мощность силовой установки требуется при полном открытии заслонки. Тут уже нужна обогащённая смесь. Некоторые мотоциклисты, заинтересованные в мощном двигателе, устанавливают на карбюратор жиклёр с большим диаметром. При этом расход бензина не учитывается, каким бы высоким он не был.
Мощный двигатель, пожирающий много топлива, требуется спортсменам, но никак не обычным мотоциклистам. По этой причине смесь нужно так настроить, обогатить, чтобы работа двигателя оставалась стабильной во всех режимах.
Как снять и поменять жиклёры
Таким образом, настройкой положения иглы можно добиться изменения качества ТВС. В данном случае опускание иглы вызовет обеднение смеси, а её поднятие – обогащение. Однако рекомендуется проверять, как при этом работает двигатель скутера, не расходует ли он чересчур много топлива. В этом случае лучше закрыть доступ воздуха.
Что касается регулировки жиклёров. Как и было сказано выше, чтобы обогатить ТВС, можно вместо старого топливного жиклёра поставить новый, но уже с другой маркировкой. Так, жиклёр с маркировкой 94 будет пропускать больше топлива, чем жиклёр 92 на пять процентов. А это существенная разница. Если найти подходящий жиклёр не удаётся, можно просто рассверлить отверстие, используя тонкое сверло.
На зарубежных скутерах и некоторых советских мотоциклах имеется эконостат. Система влияет на состав ТВС при большом открытии заслонки, служа также для добавочного обогащения ТВС. Вот это и можно использовать для обогащения смеси тогда, когда нужно. Работает система только при поднятии заслонки более 14-15 мм. Устройство эконостата простейшее, топливо забирается из камеры карбюратора посредством трубки, а потом бензин пропускается через собственный жиклёр (соответственно, с большим размером, чем «родной»).
Иначе сконструирован и распылитель устройства. Находится он сверху диффузора, впрыск осуществляется перед золотником. Это означает, что ход воздуха при незначительном открытии заслонки практически не ощущается. Достаточно сильным поток становится лишь после открытия заслонки выше 15 мм, и тогда распыление идёт в полную силу.
Пусковой обогатитель
На старых моделях карбов имеется специальный утопитель поплавка. Воздействуя на него, можно обогатить ТВС. На некоторых новых моделях присутствует обогатитель – пусковое устройство, представляющее собой отдельный карбюратор, только в мини размерах. Встроен он конструктивно в основной карб. Для его задействования достаточно поднять шток, предназначенный для регулировки обогатителя. На скутерах используется пусковой обогатитель.
Окончание сезона 2020 было ознаменовано удивительным открытием из области китайских нанотехнологий. Родной PZ30 после очередной переборки отказался принимать в свои недра дроссельную заслонку. Короче говоря, какой-то из двух компонентов, либо дроссельная заслонка (что маловероятно), либо отверстие куда оно вставляется, внезапно перестало быть цилиндрическим. Вынуть-то я заслонку вынул, а затолкать обратно ну никак не получалось. Конец сезона, была не была — подумал я, обточил наждачкой заслонку и затолкал её на место. До конца сезона благополучно доездил, но понимание, что так быть не должно меня не оставляло. И вот холодными зимними вечерами, начитавшись форумов (рукожопных и не очень) приобрёл собрата моего PZ30, отягощенного ускорительным насосом в комплекте со сдвоенным тросиком газа за 2000 рублей. На форумах пишут всякое и приготовившись ко всяким трудностям, я полез в недра мопеда. Новый карб категорически отказался становиться на место старого. Он упирался ускорительным насосом в раму, в выпускной коллектор и так далее. Народ на форумах чего-то там пилил, строгал, варил, вминал молотком, чтобы засунуть несчастного в недра мотоцикла. Я полдня курил, пихал, подпиливал, но ничего толкового не добился. На следующий день поехал в мотомагазин и продавец, спасибо ему, полчаса порывшись в разных ящиках нашёл мне впускной коллектор неизвестного назначения (450 руб.) совпадающий по крепежу с родным, но иной по форме и по конструкции. Если родной был цельнолитой чушкой, то это оказался резиновым, с алюминиевыми фланцами. Он был успешно прилажен к мотору, выкинута за ненадобностью теплоизоляционная прокладка, к нему был пришпандорен новый карб, но случилась новая незадача — выход эйрбокса ну никак не совпадал с входом карба, к тому же говнохобот говноэйрбокса после мучительных манипуляций лопнул. Было принято решение удалить его вообще нахрен и поставить другой воздушный фильтр. Тут я столкнулся с очередным чудом китайской инженерии — похоже китайцы сначала засовывают эйрбокс в недоделанную раму, а потом доваривают её. В общем, чтобы выковырнуть пластиковую коробку из рамы, пришлось срезать левое ухо крепления пластика, двумя монтировками выковырнуть бокс из рамы и приварить ухо обратно. (Может быть его можно извлечь сняв маятник и всё что к нему прикручено, но у меня не было цели сохранить его.) Порывшись в гаражном хламе нашёл два кривых шланга от систем охлаждения каких-то автомобилей — один внутренним диаметром 42 мм, второй внешним диаметром 42 мм. Из этих двух загогулин на хомутах собрал кривой патрубок, на конец которого напялил поролоновый нулевик 42 мм (450 руб.). Устанавливая на место бензобак заметил, что своей средней частью он слегка упирается в верхнюю часть карба, но благо коллектор гибкий и эти пара миллиметров легко компенсируются. Когда всё срослось, попытался завести мопед. Надо сказать, что обычно, после длительной стоянки его было довольно проблематично завести со стартера, а с кика вообще нереально. Я немножко покрутил ручку газа, чтобы набрызгать бензин во впуск, нажал кнопку стартера и мотор ожил буквально с полпинка. Чуток добавил холостых оборотов винтиком сбоку и всё на этом. С новым карбом мопедка заводится просто идеально любым возможным способом, на резкое открытие газа реагирует моментально, а не пытается заглохнуть, как было со старым карбюратором. Ходовые испытания в силу погодных условий не проводил, но надеюсь на ходу тоже всё будет хорошо. Резюмируя можно сказать — бюджет мероприятия составил примерно 3000 руб. Из инструментов помимо ключей-отверток понадобилась болгарка и сварочный полуавтомат. Доступ для обслуживания воздушного фильтра просто шикарный. Ну и если вы задумаетесь над подобной модернизацией своего ZR200 — хорошо подумайте — сможете-ли? Всем удачи и скорого открытия мотосезона!
Слишком бедная топливовоздушная смесь банк 1 причины
Причины появления ошибки – P0171 Смесь бедная
Рекомендуем к просмотру видео, в котором более подробно описаны проблемы с бедной смесью. Видео взято из публичного источника.
Есть 2 варианта появления данной ошибки:
Если чек засветился в первую 1000 км. пробега на газе, то необходимо ехать и вносить коррективы в газовую топливную карту, это считается нормальным явлением! За 2-3 раза выкатывания карты эта проблема уйдет.
Если чек появился при пробеге на газе 20 000 и более тыс км, а до этого его не было, необходимо проверить все узлы ГБО на наличие повреждений и неполадок:
– просадка рабочего давления на газовом редукторе;
– зажатые форсунки Valtek и т.п.;
– подсос воздуха во впускном коллекторе;
– заправились не качественным газом;
– Не отрегулирована топливно-воздушная смесь, на графике впрыска газа, определенном диапазоне;
Как убрать ошибку P0171 Бедная смесь
1) Едем на газовое СТО и меняем фильтра;
2) Проверяем не изменилось ли фактическое от заданного значения давления газа;
3) Проверяем дымогенератором систему впуска на наличие подсоса воздуха;
4) Если установлены форсунки типа Valtek, при пробеге до 40 тыс.км. откалибровать на стенде, при пробеге более 40 тыс. км. заменить ремкомплекты форсунок и
откалибровать по регламенту
5) Смотрим через OBD сканер на Стоп-кадр и узнаем при каких параметрах работы двигателя появилась ошибка:
6) Удаляем ошибки, и после этого необходимо проехать чисто на бензине 50-100 км в смешанном режиме для обнуления долговременной коррекции.
7) После 50-100 км езды на бензине, необходимо отрегулировать газовую топливную карту в диапазоне от
коррекции смеси на ХХ, после чего проехаться с компьютером и отрегулировать подачу газа в движении.
На основе ваших интересов, рекомендуем ознакомится – ГБО на Hyundai Grandeur 3.0 V6
Специально для читателей Gbo-Time.com
Re: Стаг 4 плюс. Бедная смесь
Авто приора 1.6 с е-газом евро 4 2 лямбдазонда. Гбо стаг 4 плюс. Редуктор аляска газофорсы естественно валтек 3ом. Проблема в том что после заправки газом на разных заправках засвечивается чек. Ошибка бедная смесь. Когда ошибку убираю до следующей заправки все ок. После заправки опять такое же. Пробовал заправит 20 или 10 л без разницы.
Надо не заправлять, а выкидывать “каляску” и естественно вальтек и настраивать нормально. И тогда будет хоть 1 л, хоть 5 л, хоть 45.
Нормы показателя смеси и возможные последствия
Для автомобилей со стандартом “Евро-2” и выше на двигателях стали устанавливать специальный датчик – лямбда-зонд. Он контролирует качество производимой смеси. По стандарту установлено, что на одну часть топлива приходится 14 частей воздуха. Если же будет минимальное отклонение на 0,25, бортовой компьютер выдаст ошибку о бедной смеси. При поступлении переобедненной смеси в двигатель появляются не только провалы в работе, но и возможность перегрева двигателя. Скорость набора оборотов достаточно низкая. Помимо этого, если не проводить качественную диагностику и не устранять причину образования бедной смеси, то последствия станут гораздо плачевнее:
- перегрев силового агрегата;
- прогорание поршневых колечек;
- прогорание клапанов;
- низкая тяга двигателя;
- прогар поршней;
- увеличенный расход ГСМ и охлаждающей жидкости.
Советы экспертов
Если в топливном баке готовится слишком богатая смесь, первое, что рекомендуют сделать опытные автомеханики, это сбросить дополнительные настройки работы инжектора. Если владелец производил самостоятельные настройки системы регулировки топлива, он мог допустить серьезные ошибки. Богатая топливная смесь приведет к неизбежной поломке мотора очень скоро.
Если причина отклонений связана с системой форсунок, это можно определить визуально. При такой неисправности на внешней стороне инжектора появляются следы сгорания топлива.
Гарь и копоть можно обнаружить также и на одной стороне уплотнительного медного кольца. Такие отклонения бывают вызваны неправильной установкой инжектора. Если уплотнительное кольцо находится не на своем месте, также возможны подобные неисправности.
Причины и как определить их
Причины бедной воздушно-топливной смеси (инжектор) довольно просты и кроются в работе автомобиля. Определить же их можно с помощью диагностики двигателя. В первую очередь наличие таковой видно по отложениям на свечах.
Также причины бедной смеси на инжекторе связаны с неисправностями в системе впрыска топлива. Она отвечает не только за подачу горючего в силовой агрегат, но и за правильное приготовление воздушно-топливной смеси. В таком случае, может быть, проблема связана с настройкой подачи топлива либо воздуха. Из-за этого и происходит переобеднение смеси. Для решения проблемы автовладельцу стоит обратиться за помощью к специалистам, так как сбой системы впрыска может охватывать неисправности датчиков, неправильную регулировку углов дроссельной заслонки. Также это бывает слет части прошивки на
электронном блоке управления
ДВС. Стоит помнить, что состав смеси может измениться на некоторые значения лишь на минимальное короткое время. В противном случае необходимо искать проблему и устранять ее.
Забитые форсунки
Если не проводить вовремя смену топливных элементов системы автомобиля, может образоваться бедная смесь на инжекторе, причины которой будут крыться в неправильной работе форсунок. То есть горючее поступает, но подается в достаточно низком количестве. Форсунка представляет собой специальное устройство, относящееся к системе впрыска автомобиля. Различают множество элементов: электромагнитная, электрогидравлическая или пьезогидравлическая. На автомобилях с бензиновыми двигателями используются электромагнитные детали.
Причина неисправности заключается в следующем. Не замененные вовремя топливные фильтры со временем начинают пропускать горючее вместе с посторонними веществами, не проводя качественную очистку. Так как у иглы и сопла форсунок отверстия достаточно маленькие, то поступающее топливо с посторонними загрязняющими элементами образуют на стенках отложения, из-за чего и так маленький диаметр пропуска топлива уменьшается еще сильнее. В итоге в двигатель не поступает необходимое количество топлива и происходят проблемы с бедной смесью.
Для решения проблемы можно провести восстановление прежнего впрыска промывкой форсунок, которая проводится только с использованием специального оборудования.
Кстати, чтобы избежать загрязнения топливных фильтров и форсунок, следует проводить очистку топливного бака с небольшой периодичностью, так как там имеется большое накопление грязи, песка или других веществ.
А теперь о том, почему на панели появляется надпись Check Engine
Не хочу сильно углубляться в теорию, поэтому расскажу в двух словах. Большое количество всевозможных датчиков, установленных повсеместно в двигателе современного автомобиля, сообщают в “мозги” (ЭБУ – электронный блоку управления двигателем) о состоянии практически всех систем. ЭБУ, в свою очередь руководствуясь теми или иными алгоритмами (микропрограммой или проще говоря прошивкой), принимает то или иное решение, которое позволяет двигателю работать стабильно и эффективно в любых условиях при любых нагрузках. Думаю, это понятно!?
Едем дальше. Вы установили ГБО, при этом ничего не сказали “мозгам”, которые по-прежнему считают, что в качестве топлива используется бензин. А как вам известно, различия между работой на бензине и газе есть, и они не могут остаться незамеченными различными датчиками. В результате любое несоответствие нормальной работе двигателя (бедная или богатая смесь, состав выхлопных газов, температура двигателя и т. д.) воспринимается как неисправность.
Как экономить бензин на инжекторе простыми способами
Самый простой и часто очень действенный способ уменьшения расхода топлива – прочистка инжектора, поскольку при загрязнении нарушается правильная форма факела распыления. При этом ввиду задержки переключения передач меняются и динамические характеристики разгона автомобиля.
К схожим профилактическим мерам относится очистка засоренного воздушного фильтра. Он влияет на достоверность передаваемых данных на электронный блок управления и опосредовано – на расчет удельного расхода бензина при заданной нагрузке.
Неполадки в работе катализатора приводят к тому, что он сопротивляется выходу выхлопных газов. Это приводит к недостаточному разряжению в выпускном коллекторе, а это, в свою очередь, – к передаче искаженной информации о возросшей нагрузке. Система, реагируя на якобы выросшую нагрузку, увеличивает подачу горючего, избыточно обогащая топливовоздушную смесь. К выходу из строя катализатора приводят использование бензина качества худшего, чем рекомендовалось производителем. Поэтому и совет соблюдать требования по качеству топлива – один из первых и самых распространенных.
Содержание
Первая помощь автомобилю с ошибкой Р0172
Первое, что следует устранить в том случае, если инжектор готовить богатую смесь, – это отказаться от всевозможных дополнительных настроек объема подаваемого воздуха или горючего. Возможно, на автомобиле производилась регулировка топливной системы. Если это так, необходимо эти регулировки отменить, так как длительная работа двигателя на богатой смеси может привести к поломке поршней и выходу из строя свечей.
Вторая распространенная причина образования богатой смеси – некорректная подача топлива форсунками. Заподозрить форсунки можно в том случае, если на внешней стороне инжектора есть следы от сгорания ТВС. Следы сгорания ТВС также можно обнаружить на одной из сторон медного уплотнительного кольца. Если такие признаки обнаружены, – надо проверить, корректно ли установлен инжектор, на месте ли уплотнительное кольцо.
Третья незаслуженно игнорируемая причина – загрязнение воздушного фильтра. Если фильтр сильно забит, происходит повышение давления в цилиндрах, и как следствие, ошибочное приготовление ТВС.
Четвертая причина приготовления богатой ТВС – это неполное закрытие воздушной заслонки/клапана. В этом случае давление в цилиндрах снижено и это, опять же, ведет к ошибкам в приготовлении ТВС и нарушении функционирования систем ДВС: форсунки начинают лить больше горючего, повышая расход и снижая мощность.
Если регулятор давления горючего полноценно не функционирует сам по себе, то ошибки здесь те же, что и в предыдущих двух случаях: повышенное либо пониженное давление в цилиндрах.
Шестая группа причин не так распространена. Проблемы с датчиком расхода воздуха, системой улавливания паров горючего либо проблемы с экономайзером – это зачастую, следствие. Однако если все предыдущие причины устранены, а проблема осталась – следует проверить эту группу причин. Если проблема действительно в них, то она решится элементарной заменой этих деталей.
Приготовление богатой ТВС – проблема очень распространенная, а потому прекрасно знакомая механикам в автосервисах и слесарных мастерских. Проблема приготовления плохой ТВС обычно устраняется быстро, буквально на раз-два и за небольшие деньги (в зависимости от уровня сервисного центра и модели автомобиля).
Надо отметить, что 90%!ошибок решается простой регулировкой впрыска жидкого горючего. Главное здесь – устранить проблему вовремя, пока не сломался инжектор и не возникли другие проблемы: к примеру, могут прийти в негодность поршни, перегореть свечи и т.д.
Подведем итоги
Как видно, существует достаточно много причин, которые приводят к нарушениям смесеобразования в сторону избыточного количества воздуха в составе топливно-воздушной смеси, то есть возникает обеднение.
Такие манипуляции с котроллером зачастую сводятся к программному отключению определенных датчиков, изменению угла открытия дроссельной заслонки, коррекции и сдвигу угла опережения зажигания, внесению определенных изменений в топливные карты и т.д.
Многие водители пытаются при помощи чип-тюнинга экономить топливо, выбирая из модифицированных прошивок ЭБУ так называемые версии «эконом». При этом уменьшение расхода во многих случаях достигается благодаря обеднению смеси на разных режимах работы двигателя.
Однако проблема бедной смеси может проявиться тогда, когда нагрузки на мотор увеличиваются выше среднего. В подобной ситуации правильным решением будет немедленное проведение компьютерной диагностики автомобиля. Если известно, что прошивка ЭБУ менялась, тогда об этом следует обязательно сообщить специалистам.
Помните, эксплуатация двигателя на слишком обедненной смеси приводит в дальнейшем к серьезным неисправностям. Чаще всего возникает необходимость ремонта ГБЦ, так как прогорают клапана, в головке появляются трещины, могут быть обнаружены проблемы с поршнями и поршневыми кольцами.
Тюнинг и модернизация свечей зажигания своими руками для улучшения топливной экономичности и других характеристик ДВС. Как самому доработать свечи.
Почему топливно-воздушная смесь детонирует в камере сгорания. Причины, вызывающие детонацию. Последствия детонационного сгорания топлива в цилиндрах ДВС.
Особенности регулировки карбюратора Солекс. Как выставить уровень топлива в поплавковой камере, настроить холостой ход, подобрать жиклеры, убрать провалы.
Почему двигатель простреливает в карбюратор, в выхлопную систему. Причины появления хлопков в карбюратор, дополнительные симптомы, устранение неисправности.
Топливные карты, чип-тюнинг и тюнинг-бокс. Влияние ЭБУ на состав рабочей смеси. Зависимость показателя AFR от различных режимов работы двигателя, детонация.
Двигатель семейства FSI: отличия, особенности, плюсы и минусы силового агрегата данного типа. Распространенные проблемы двигателей FSI, обслуживание мотора.
Разница между обедненной и богатой топливной смесью
В ключевое отличие между обедненной и богатой топливной смесью заключается в том, что мы используем обедненную смесь для максимальной эффективности, а богатую смесь — для максимальной мощности двигате
Содержание:
- Что такое обедненная топливная смесь?
- Что такое богатая топливная смесь?
- В чем разница между обедненной и богатой топливной смесью?
- Резюме — обедненная и богатая топливная смесь
В ключевое отличие между обедненной и богатой топливной смесью заключается в том, что мы используем обедненную смесь для максимальной эффективности, а богатую смесь — для максимальной мощности двигателя.
Мы используем термины бедные и богатые топливные смеси для описания процессов сгорания в двигателях и промышленных печах. Прежде чем анализировать разницу между обедненной и богатой топливной смесью, важно узнать больше о соотношении воздух-топливо. Соотношение воздух-топливо является параметром двигателей внутреннего сгорания и промышленных печей. Таким образом, это соотношение очень важно для определения эффективности двигателя или печи. Существует три основных типа топливовоздушных смесей: «бедные топливные смеси», «стехиометрические топливные смеси» и «богатые топливные смеси». Стехиометрическая топливная смесь — это воздушно-топливная смесь, которая содержит точное количество воздуха, необходимое для сжигания всего топлива в смеси. Между тем, бедная топливная смесь содержит больше воздуха, чем необходимое количество воздуха для полного сгорания топлива, тогда как богатая топливная смесь содержит меньше воздуха, чем необходимое количество воздуха для полного сгорания топлива.
1. Обзор и основные отличия
2. Что такое обедненная топливная смесь
3. Что такое богатая топливная смесь?
4. Параллельное сравнение — обедненная и богатая топливная смесь в табличной форме
5. Резюме
Что такое обедненная топливная смесь?
Обедненная топливная смесь — это тип топливовоздушной смеси, в которой больше воздуха, чем требуется для полного сгорания топлива. Следовательно, в этой смеси есть избыток воздуха. Эти топливно-воздушные смеси более эффективны, но могут приводить к более высоким температурам. Эти температуры приводят к образованию оксидов азота.
Однако некоторые двигатели специально разработаны для этого типа топливовоздушных смесей с целью повышения эффективности. Мы можем назвать процесс сгорания в этих двигателях «обедненным сжиганием».
Что такое богатая топливная смесь?
Богатая топливная смесь — это вид топливовоздушной смеси, в которой меньше воздуха, чем требуется для полного сгорания топлива. Эти топливно-воздушные смеси менее эффективны. Причина в том, что этим смесям не хватает воздуха, необходимого для полного сгорания топлива.
Однако богатая топливная смесь может производить очень большое количество энергии. Горение происходит при более низких температурах; таким образом, мы говорим, что он горит круче.
В чем разница между обедненной и богатой топливной смесью?
Обедненная топливная смесь — это тип топливовоздушной смеси, в которой больше воздуха, чем требуется для полного сгорания топлива. С другой стороны, богатая топливная смесь представляет собой тип воздушно-топливной смеси, в которой меньше воздуха, чем количество воздуха, необходимое для полного сгорания топлива. Итак, в этом принципиальное отличие бедной топливной смеси от богатой.
Кроме того, существенная разница между бедной и богатой топливной смесью состоит в том, что сгорание двигателей, использующих бедную топливную смесь, происходит при очень высокой температуре, в то время как сгорание происходит при низких температурах в богатых топливных смесях. Точно так же бедные топливные смеси производят более горячие дымовые газы по сравнению с богатыми топливными смесями. Более того, еще одно различие между обедненной и богатой топливной смесью состоит в том, что бедные топливные смеси производят оксиды азота, тогда как богатые топливные смеси производят монооксид углерода.
Прежде всего, ключевое различие между обедненной и богатой топливной смесью заключается в том, что мы используем бедную смесь для максимальной эффективности, в то время как мы используем богатую смесь для максимальной мощности двигателя.
Резюме — обедненная и богатая топливная смесь
Термины «обедненная» и «богатая» в топливных смесях относятся к топливно-воздушным смесям с большим или меньшим количеством воздуха по сравнению с топливом. Однако ключевое различие между обедненной и богатой топливной смесью заключается в том, что мы используем бедную смесь для максимальной эффективности, в то время как мы используем богатую смесь для максимальной мощности двигателя.Эти воздушно-топливные смеси используются в двигателях внутреннего сгорания и промышленных печах.
Чем грозит обедненная смесь в двигателе
Кроме сканера и ШДК, в работе использую осциллограф, с его помощью много экспериментировал с фазой впрыска топлива. При наших скудных возможностях, нет больше способа реально видеть импульс впрыска и его изменения, в привязке к углу поворота коленчатого вала и фазам ГРМ (об этом в статье «О фазе впрыска»).
Состав смеси является основополагающим фактором, который прямо влияет на динамику автомобиля, расход топлива и динамику.
Для ознакомления с теорией и практикой определения расхода топлива в зависимости от момента, рекомендую прочитать статью Дмитрия Рок: http://chiptuner.ru/content/pub_12/
Из сего делаем вывод, что обеднив смесь в режимах малых нагрузок при равномерном движении (так называемые стационарные режимы) можно добиться некоторой экономии топлива.
А несколько обогатив смесь в режимах высоких нагрузок, получим увеличение крутящего момента и более интенсивное ускорение автомобиля. Все правильно и логично. Преследуя эти благие цели,
тюнеры обедняют смесь в карте экономичного режима и обогащают в карте мощностного режима.
Берем модифицированную прошивку, где в карте экономичного режима смесь обеднена,
а L-регулирование частичное, то есть регулирование на режимах холостого хода и около него – есть, дальше — регулирование отключено калибровками, но сигнал ДК присутствует во всем диапазоне оборотов. По этому сигналу можно наблюдать за составом смеси. Штатный лямбда-зонд не дает полной картины по составам смеси на разных режимах, но бедно/богато он отображает и это позволяет настроить, например, экономичный режим без излишнего обогащения. Ниже это покажу. В редакторе показана калибровка состава смеси в экономичном режиме, она обеднена:
В сканере создаю набор параметров и выезжаю на трассу, езжу в разных режимах, стараясь попасть в наибольшее количество режимных точек, сохраняю лог и дома спокойно его анализирую.
Ниже, показано окна сканера с открытым в нем откатанным логом. Подбираю режим соответствующий показанному выше, в программе ChipTuningPro, по цикловому наполнению и оборотам:
Как видим, состав смеси соответствует карте экономичного режима и цифры весело пляшут, показывая обедненную смесь в стационарных режимах.
Вот только показания штатной лямбды не согласны с этим… она показывает богатую смесь… почему-то. Делаю другой набор параметров в сканере, чтобы видеть сигнал лямбды графически:
Состав смеси в зоне малых нагрузок и стационарных режимах богатый.
Настроение несколько испортилось, ведь так красиво выстроена карта экономичного режима, а тут на тебе… Ладно, к трудностям нам не привыкать. Полностью отключаю L-регулирование в прошивке, достаю ШДК, калибрую его и устанавливаю на место штатного.
Реального обеднения смеси не видно – она в стехиометрии, возможно ШДК не правильно отображает… не может же быть такого… Все обедняют и говорят – экономия реальная за счет этого… Еду к друзьям и беру ШДК от Innovate Motorsports, программа SMS-Diagnostics у меня есть, все это много раз проверенно при настройке в он-лайне и по логам, в правильности их показаний сомневаться не приходится.
Прошивка была с RCO, поэтому табличный состав смеси она не отдает в сканер, но это без разницы, в ChipTuningPro и так видно, что смесь обеднена:
Другой ШДК и другой сканер:
Опять практически стехиометрия. Долго проверял это вновь открывшееся обстоятельство по всякому, в том числе и по расходу топлива, пытался поймать заветную, обещанную экономию. Ездил с разными ЭБУ, на разных машинах и очень много (только в семье их три, с разными двигателями), пока пришло полное осознание факта — это не я против течения, а оно против меня.
Вывод однозначный, прошивка не подчиняется обеднению — не предусмотрено!
Утверждение справедливо для всех ПО Евро-2 и выше, для любого ЭБУ. Более старые ЭБУ с ПО Россия-83 не рассматривал, но там смеси обеднены в заводских прошивках. Видимо, предусмотрена работа на обедненной смеси и коллеги это подтверждают, проводя проверки с газоанализатором.
А вот если карту экономичного режима обогатить, то тут да — прошивка слушается (в ЭБУ М74 прошивка уже не подчиняется и обогащению в экономичном режиме), иногда тюнеры этим пользуются в угоду динамике, но расход топлива, конечно, жестокий при этом. Так как смесь обогащается не только в режиме ускорения, а во всем диапазоне экономичного режима, как бы водитель не старался ехать аккуратно – смесь всегда богатая и расход всегда повышенный.
Сильно удивлен тому, что — неужели никто не катался на своих произведениях не только с ШДК, но даже просто со сканером, ведь и по штатной лямбде видно богатая смесь или бедная…
Так тихо и буднично рухнула легенда века о снижении расхода топлива калибровками карты экономичного режима, но «калибровка» таким способом продолжается, уже бедним М74, хорошо хоть в МЕ17.9.7 эту калибровку убрали с глаз долой…
При желании, обеднить смесь в экономичном режиме можно, но не его картой, а совершенно другими калибровками, только сидя за столом «калибровка» не получится, все нужно откатывать. Это позволяет делать даже Бош 797+ и довольно просто, а еще он позволяет делать и частичное
L-регулирование по типу, как это делается в Январь 7.2. Но, пока у нас еще иногда не умеет просто отключить L-регулирование в Боше797+ (об этом расскажу в другой статье).
На тему состава смеси можно говорить очень долго и много, можно рассказать о том какие повсеместно применяются методы чтобы машина ПЁРЛА и о том, что эти методы в корне неправильные т.к. она хоть и прет, но и топливо потребляет немеряно, позванивая детонацией.
О том, как придать хорошее ускорение и какими калибровками, вообще не трогая настроенный заводскими калибровщиками УОЗ и составы смеси, например в Боше 797+ и т.д.
В ходе выяснения, что там думает про себя экономичный режим, выяснилось много интересного и про мощностной режим. Богатят его иногда до такой степени, что из глушителя черный дым валит при разгонах. Усугубляется это новомодным увеличением производительности форсунок, систему обманывают указывая меньшую производительность форсунки, чем она есть на самом деле (Январь) или увеличивая коэффициент производительности (Бош). Система, при расчете топливоподачи это учитывает и увеличивает время впрыска.
А иногда, наоборот, по аналогии с экономичным режимом, богатят смесь в карте мощностного, но в реальности она остается на том же месте, т.к. поправки никто не трогает — их же тоже откатывать надо.
Хорошо, если в прошивке оставлено L- регулирование во всем диапазоне и состав смеси все-таки будет «подтянут» к стехиометрии, тогда в экономичном режиме расход останется обычным. А вот если L-регулирование частичное или полностью отключено, то сразу возникают проблемы с расходом — он неизбежно увеличивается.
В мощностном режиме, как известно, L-регулирование отключается и катализатор с лямбда-зондами покрываются толстым слоем сажи от несгоревшего топлива из-за чего резко сокращается срок их службы.
Иногда полет мысли тюнера достигает невиданных высот, карты топливных режимов и УОЗ приобретают художественные формы неописуемой красоты своими строгими пропорциями. Видя такие художества, сразу становится понятно, что никакой откатки топливных карт не было и в помине.
Мощностной режим предназначен для достижения автомобилем паспортной мощности и крутящего момента, которые позволяют быстро разогнать автомобиль, безопасно совершать обгоны и т.д. Мне думается — не стоит «зажимать» мощностной режим в угоду экономичности это чревато… Если водитель раскручивает двигатель до 6000-7000 оборотов то он видимо знает, что делает, ему нужна мощность и вопрос о расходе топлива, в данном случае, не стоит.
Карта мощностного режима должна быть настроена таким образом, чтобы обогащение смеси шло совместно с ростом нагрузки, наполнением цилиндров и оборотами. Тогда расход топлива будет соответствовать разумным пределам и контролироваться водителем.
Зачастую считается — если система раньше перейдет в мощностной режим с резким и большим обогащением состава смеси, то и динамика разгона автомобиля будет выше, но этого обычно не происходит и вот почему. Представим, что на четвертой передаче при оборотах 2000 мы резко нажимаем педаль газа, система переходит в мощностной режим с составом смеси при этом наполнении, нагрузке и оборотах в соотношении 12,51. Резкого ускорения все равно не будет и такой состав смеси двигатель не «переварит», часть несгоревшего топлива уйдет в сажу и копоть, то есть это топливо израсходуется совершенно нерационально. При резком нажатии педали газа необходимое, кратковременное обогащение смеси происходит за счет так называемого «ускорительного насоса» — по аналогии с карбюратором и только с ростом оборотов начинает работать обогащение согласно карте мощностного режима. Вспомним карбюратор «Озон», где для открытия вторичной заслонки был применен вакуумный привод, вместо прямого механического привода в предыдущих сериях «Вебер». Ниже, показан пример мощностного обогащения в соответствии с ростом нагрузки, наполнения и оборотов, что напоминает плавное открытие вторичной заслонки с вакуумным приводом:
Но если в карбюраторе «Озон» мы не могли резко уйти в мощностной режим и увеличить наполнение, так как приходилось ждать пока двигатель раскрутится и разрежение во впускном коллекторе увеличится, только тогда заслонка откроется еще больше и так далее, до полного ее открытия, то система впрыска позволяет очень гибко регулировать процесс обогащения. Например, резко нажимаем педаль газа, отрабатывает «ускорительный насос» не допуская переобеднения смеси при резком увеличении наполнения, система перейдя в мощностной режим обогащает состав смеси, но не резко до соотношения 12,51, а всего до 13,81. Такой состав смеси придаст дополнительное ускорение, а не «зальет» двигатель, в результате чего получим «затык» и детонацию. Если водителю необходимо дальнейшее ускорение, то с дальнейшим открытием заслонки он получит еще более богатую смесь, например 131 и так далее. Такой принцип позволяет не уходить в сильно низкие углы зажигания при разгоне, что тоже благотворно сказывается на ускорении. Обратите внимание на УОЗ в показанном выше примере, он в районе 19-ти градусов и отскока по детонации нет. Если же этот состав смеси 0,83 по лямбде, задать двигателю на оборотах 2000 то неизбежно получим часть несгоревшего топлива, детонацию и отброс УОЗ. Как говорится — все должно быть в меру. Чтобы получить такую карту мощностного режима, нужно ее довольно долго и тщательно откатывать:
Теперь посмотрите «высокохудожественную» карту мощностного режима из прошивки, которую меня просили заменить в виду плохой динамики, что делало невозможными маневры с обгонами:
Обратите внимание на состав смеси при полной нагрузке и оборотах 3200 – он очень беден и если бы ПО поддерживало возможность обеднения смеси в этих предельных режимах, то провал крутящего момента был бы обеспечен и очень не завидую водителю, вышедшему на обгон с полностью открытым дросселем…
Но ПО не поддерживает обеднения (о чем рассказывал выше) и смесь будет в стехиометрии, автомобиль способен как-то ехать. Видимо, тюнер этим добивался экономии топлива, что подтверждает и карта экономичного режима, где смесь (табличная) «обеднена» аж до 1.1хх.
Далее, следуя теории, «обедненную» смесь нужно раньше поджечь, УОЗ экономичного и мощностного режимов смело поднимается на 7-10 градусов:
Для стехиометрического состава смеси, который вопреки желанию тюнера будет по факту, эти углы зажигания явно высокие, а прошивка для классики… а в классике нет датчика детонации… и бензин нехороший попался, а он вышел на обгон и газ в пол…
