Что пишет об украинских двигателей

Фрегаты остались без украинских «сердец»

Прекращение Украиной военно-технического сотрудничества с Россией поставило под угрозу завершение строительства кораблей для ВМФ РФ, а заодно может «похоронить» Николаевский завод, поставлявший ему газотурбинные двигатели.

Скандал, вызванный отказом Украины поставить в Россию оплаченные ранее корабельные газотурбинные двигатели, высветил важную проблему в военно-техническом сотрудничестве между государствами. В данном случае она заключается в серьезной зависимости российского оборонного комплекса от украинских производителей.

Конечно, история знает примеры, когда государства продолжали поставлять друг другу вооружение и в период охлаждения отношений, и даже в ходе начавшегося военного конфликта. Бывало, что такие поставки продолжались вплоть до окончания военных действий. Причем в большинстве случаев сами военные не подозревали, что пули и снаряды, выпущенные по их позициям, произведены на отечественных оружейных заводах. Но что касается данной конкретной ситуации, то для российской кораблестроительной отрасли прозвенел очередной тревожный звоночек, предупреждающий о грядущих серьезных проблемах. Впрочем, не только для нее.

Начало эта «корабельная» история берет в 1946 году, когда Совет Министров СССР принял постановление о создании завода по производству паровых турбин в городе Николаев, находившемся на территории Украинской ССР. В октябре 1953 года этот турбинный завод был введен в эксплуатацию, а уже в марте 1954 года сюда прибыла правительственная комиссия с целью выявления возможности изготовления на заводе газовых турбин для кораблей Военно-морского флота. Через два года в Николаеве начался серийный выпуск газотурбинных установок.

За прошедшие годы Николаевский завод, называемый ныне «Научно-производственным комплексом газотурбостроения «Зоря — Машпроект», стал ведущим предприятием в своей отрасли сначала в СССР, а потом и в СНГ.

Ситуация практически не изменилась после исчезновения с карты мира Советского Союза. До самого последнего времени украинский завод исправно поставлял России газотурбинные корабельные двигатели, а также оборудование для магистральных газопроводов и электростанций. Только за последние десять лет николаевскими турбинами были оснащены электростанции в Салехарде, Иваново и Новгороде, многочисленные противолодочные, десантные и сторожевые корабли ВМФ России.

Поэтому совершенно не удивительно, что российские конструкторы при проектировании новых фрегатов серии 22350 и сторожевых кораблей серии 11356 изначально полагали, что они будут оснащены силовыми установками Николаевского завода. То есть, произведенными за пределами России. Если вспомнить утверждение моряков, что двигатель является сердцем корабля, то получается, что новые российские фрегаты создатели намеревались снабдить «чужими» сердцами.

На эти суда российскими корабелами делалась серьезная ставка. Фрегат серии 22350 с газотурбинной силовой установкой мощностью в 52000 лошадиных сил (на корабле также установлены два дизельных двигателя по 5200 «лошадей» каждый) и водоизмещением в 4500 тонн задумывался как корабль нового поколения. «Адмирал Касатонов» (на фото), спущенный на воду в декабре 2014 года, стал первым в серии, в которой предполагалось построить 10-12 кораблей.

Сторожевики проекта 11356 российские военные моряки собирались использовать как для перевооружения собственного флота, так и продажи за границу. Мощность его силовых установок составляет 56000 лошадиных сил, а водоизмещение – 4035 тонн. Планировалось построить шесть таких кораблей с возможным увеличением количества до девяти или двенадцати.

Таким образом, можно сделать вывод, что и фрегаты, и сторожевики должны были составить в будущем костяк отечественного ВМФ.

На них, как уже говорилось, должны были быть установлены николаевские двигатели. Но первоначально это не слишком волновало ни поставщиков, ни потребителей. Даже в апреле 2015 года российские судостроители и военные аналитики не хотели верить в то, что Украина может пойти на разрыв отношений и отказаться поставлять проплаченную продукцию. Они утверждали, что дальше деклараций и грозных заявлений дело не пойдет – настолько прочными казались налаженные годами связи, не говоря уже о столетиях совместной жизни в границах одного государства.

Однако Украина все-таки пошла на такой шаг. Юрий Терещенко, исполняющий обязанности главы «Укроборонпрома», в состав которого с 2011 года входит николаевская «Зоря-Машпром», еще в конце марта заявил, что вряд ли разумно своими руками вооружать армию противника. Премьер-министр страны Арсений Яценюк сообщил на майском заседании правительства о прекращении действия подписанного в 1993 году соглашения о военно-техническом сотрудничестве с Россией. Затем уже в июне Петр Порошенко подписал ряд законов об отказе от сотрудничества в военной сфере с РФ.

До этого Николаевский завод успел поставить в Россию двигатели для трех кораблей. Поставки остальных, уже оплаченных агрегатов, были приостановлены.

Остроту возникшей проблемы признала и российская сторона. Вице-премьер Дмитрий Рогозин откровенно сказал, что теперь мы не сможем завершить строительство ряда кораблей для ВМФ. Всего же, по его словам, почти двести позиций из номенклатуры вооружений и военной техники, необходимых для российской армии, пока замещаются поставками с Украины.

Реакция российских корабелов на это решение украинской стороны оказалась достаточно нервной. Сначала пресс-служба Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) сообщила о намерении судиться, чтобы добиться поставки ранее оплаченных двигателей. Сообщалось даже, что Москва уже подготовила иск, однако потом последовало сообщение, что он так и не был подан, поскольку поставщик объяснил невыполнение контрактных обязательств форс-мажором.

Это объяснение, а также некоторая неуверенность российской стороны могут свидетельствовать о растерянности, охватившей недавних партнеров. Похоже, что сейчас им совсем не хочется одним махом разрывать давние связи. Но с другой стороны, политические обстоятельства в данный момент оказываются сильнее экономической выгоды.

Правда, выход российские кораблестроители вроде бы нашли. Решено перенести производство газотурбинных двигателей на рыбинское НПО «Сатурн». Утверждается, что волжане уже в 2017–2018 годах начнут поставки отечественных двигателей на российские корабли.

Напомним в этой связи, что НПО «Сатурн» ведет свою историю от созданного в Рыбинске в 1916 году автомобильного завода. В 1926 году он был передан в систему предприятий авиационной промышленности и с 1928-го начал выпуск авиадвигателей. В дальнейшем Рыбинский завод стал лидером в своей отрасли. Рыбинскими двигателями оснащалось большинство отечественных военных и гражданских самолетов, в частности, МиГ-21 и МиГ-23, Су-24, Су-30 и Су-37, Ил-76 и Ил-62, Ту-154 и Ту-144.

В настоящее время, наряду с авиадвигателями, рыбинское НПО производит несколько видов морских корабельных силовых установок. Правда, здесь самостоятельно способны выпускать пока только турбины вдвое меньшей мощности, чем николаевские движки. Но задача поставлена: через два с половиной года на российских кораблях должны использоваться отечественные газотурбинные агрегаты. Об этом публично заявил президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов. И необходимые мощности для налаживания производства, по словам Рахманова, на рыбинском «Сатурне» есть.

Некоторые эксперты, кстати, полагают, что в итоге именно украинские кораблестроители понесут значительный ущерб от последствий решения своих властей, а россияне, напротив, могут даже оказаться в выигрыше. Приблизительные же суммарные потери всей украинской оборонки от разрыва сотрудничества с Россией могут составить 15 миллиардов долларов в год. Эти данные привел глава Минпромторга РФ Денис Мантуров. Кроме того, по мнению некоторых специалистов, украинские заводы и предприятия, работающие по заказу Минобороны России, потеряв такого важного и нужного для собственного благополучия клиента, фактически, похоронят все свои высокие технологии.

Что касается конкретно «Зори — Машпроекта», то доля экспорта в Россию в общем объеме производимой ею продукции составляет критичные 90 процентов. Годовая выручка Николаевского завода — примерно 250–300 миллионов долларов. Найти новых покупателей для украинских турбин будет крайне трудно. «Зоря — Машпроект» самостоятельно заключила до сих пор только три одиночных экспортных контракта – с Китаем, Сингапуром и США. Повторных заказов от этих стран предприятие не получало. Внутри самой Украины спроса на продукцию «Зори — Машпроекта» фактически нет. Поэтому без поставок в Россию это предприятие выжить вряд ли сумеет.

Для России же основная сложность в налаживании производства в Рыбинске, как считает главный редактор журнала «Национальная оборона» Игорь Коротченко, состоит в том, что такого класса установки в нашей стране до сих пор не изготавливались. Необходимо наработать соответствующий опыт, набрать кадры, организовать и запустить производство изделий, которые не будут ни в чем уступать украинским. Все это упирается во время и деньги. По сведениям Коротченко, на проект организации производства двигателей в Рыбинске в рамках программы импортозамещения с Украиной выделяется 50 миллиардов рублей или чуть больше 900 миллионов долларов. Сумма впечатляющая, по бюджету это, конечно, ударит здорово, но как бы то ни было, — подготовка к началу производства отечественных двигателей на Рыбинском заводе уже идет. Волжанам придется наверстывать упущенное в авральном режиме. Другого выхода просто нет – иначе уже заложенные корабли останутся ржаветь на стапелях.

Конечно, остается призрачный шанс на улучшение отношений с Украиной и возврат к прежнему формату сотрудничества, но вряд ли при этом Россия откажется от реализации «запасного варианта». Так надежнее.

Скандал с «Мотор-Сич». Как Украина совершает инвестиционное самоубийство

Украина ввела санкции против китайских компаний и бизнесменов, которые намеревались приобрести «Мотор-Сич». Президент Владимир Зеленский не стал рисковать и поступил так, как ему рекомендовали в Вашингтоне. В США опасались того, что связанная с правительством Китая компания получит доступ к комплектующим для военной авиатехники, поэтому любыми способами хотели сорвать сделку. Украина же может получить еще один мертвый авиазавод, отток восточных инвестиций, но зато хорошие отношения с США.

Vesti.ua разобрались, какими могут быть последствия столь откровенно-агрессивного выпада Украины в сторону КНР.

Продавать или не продавать

Украинские авиационные предприятия начали умирать после аннексии Крыма и начала войны на Донбассе. Авиационные двигатели, приборы для самолетов и вертолетов, а также другие комплектующие в основном покупала Российская Федерация.

Война уже не позволяла поставлять детали в РФ Винницкому авиазаводу, Харьковскому авиационному предприятию, Закарпатскому вертолетному объединению. Завод «Радар» в Киеве превратился в площадку под застройку, а из старых авиагигантов осталась только «Мотор-Сич».

Руководитель «Мотор-Сич» Вячеслав Богуслаев с 2015 года искал варианты продажи предприятия китайцам. В 2015 году он заключил меморандум с холдингом Beijing Skyrizon Aviation Industry Investment Co Ltd о сотрудничестве. Украинские технологии и часть специалистов должны были переехать в Китай, чтобы создать завод по производству авиационных двигателей в Чунцине.

Такие услуги китайцы щедро оплачивали. «Мотор-Сич» получил 100 млн долларов кредита под 0,3% годовых, а в целом компания из КНР перевела компании Богуслаева около 250 млн долларов. Китайский холдинг получил 56% акций предприятия в 2017 году. Даже возможное сотрудничество китайского руководства с Россией и поставка продукции «Мотор-Сич» военным РФ не сильно напрягало украинские власти.

При президенте Порошенко планировалось, что Китай получит более 50% акций, а 25% останется у концерна «Укроборонпром». При Зеленском этот пункт пересмотрели – на 25% стал претендовать украинский олигарх Александр Ярославский , о чем сообщают представители общественной организации StateWatch, изучающей коррупцию в оборонном комплексе страны.

Все шло к тому, что сотрудничающая с правительством Китая фирма получала украинский завод, его мощности и чертежи для использования в своей оборонной промышленности. Все изменилось 14 января 2021 года, когда Бюро промышленности и безопасности Министерства торговли США ввело санкции против Skyrizon Aircraft Holdings Limited.

Как отреагировал Китай

Офис президента долго не принимал четкого решения по вопросу «Мотор-Сич». Действия последовали лишь после непрямого указа из США. За срыв операции придется заплатить.

Skyrizon уже изъявила желание взыскать с Украины 3,5 млрд долларов. Учитывая промедление со стороны Украины, у китайцев есть хорошие шансы отсудить эти деньги в Международном арбитраже.

Это далеко не все. Учитывая, что за сделкой следило правительство КНР, которое было одним из гарантов оплаты, скандал уже стал политическим.

» Мы против того, чтобы правительство другого государства применяло односторонние санкции в отношении китайских предприятий. Надеемся, что украинская сторона в соответствии с юридическими нормами обеспечит защиту законных прав компаний и инвесторов КНР «, – заявили в МИДе азиатского государства.

Это сигнал того, что Китай в будущем может пересмотреть свои экономические отношения с Украиной. Не стоит забывать о том, что КНР – один из крупнейших торговых партнеров Украины.

Эксперт в сфере экономики Алексей Кущ рассказал Vesti.ua, что КНР не будет накладывать ответные санкции. Легче от этого Украине не станет.

» Даже когда США вводили торговые санкции против Китая, те неохотно принимали ответные меры. Месть будет холодной. Китай будет постепенно охлаждать торгово-экономические отношения с Украиной. Будут переориентироваться на другие страны. Украина может потерять не только рынок КНР, но и других азиатских стран «, – говорит эксперт.

Заманить китайских инвесторов станет еще сложнее. Высока вероятность того, что правительство КНР настоятельно будет рекомендовать местным фирмам искать другие инвестплощадки в обход Украины.

» Президент дал ясно понять, что перед инвестициями в Украину нужно спросить разрешения в США. Бизнес задумается о том, нужно ли направлять свои деньги в страну, чье правительство может все отменить по звонку из Белого Дома. Об инвестициях из Китая можно пока что забыть «, – говорит Кущ.

Что потеряет Украина

Кроме 3,5 млрд долларов, которые с высокой долей вероятности придется выплачивать Китаю, будут и другие потери. В первую очередь проблемы будут у агропромышленного комплекса.

В первом полугодии 2020 года экспорт агропродукции в Китай составил 2,4 млрд долларов. КНР нуждается в импорте продовольствия, и Украина очень помогает ему в этом. Более того, КНР инвестирует в инфраструктуру. Китайские фирмы строят зерноперерабатывающие заводы. В Николаевском порту построен перегрузочный комплекс, а сам порт рассматривался в качестве участника проекта «Новый Шелковый путь».

Интересы КНР есть в сфере строительства и энергетики. Китайские компании финансировали строительство Днестровской ГЭС, инвестирует в солнечную энергию. Компании из КНР выступают подрядчиками при строительстве мостов и дорог.

Если китайские инвесторы отвернутся от не самой привлекательной площадки в лице Украины, то Зеленскому придется либо искать замену КНР, либо требовать компенсации у Запада. В противном случае украинские граждане вынуждены будут оплачивать из своего кармана геополитическое противостояние США против КНР.

С высокой долей вероятности прекратит свое полноценное существование «Мотор-Сич». Отсутствие рынков и инвестиций сделают свое дело. Перекрыв выход на российский рынок, украинские власти не предложили для предприятия альтернативы. «Мотор-Сич» осталась наедине со своими проблемами. Можно лишь вспомнить попытку сотрудничать с турецкой компанией Baykar Makina по производству беспилотников, но сотрудничество не задалось.

Земля в Запорожье не столь ценная, как в Киеве, поэтому через десяток-другой лет территория завода превратится не в элитный ЖК, а в постапокалиптические декорации.

Подпишитесь на ежедневную еmail-рассылку от создателей газеты номер 1 в Украине. Каждый вечер в вашей почте самое важное, эксклюзивное и полезное.Подписаться.

Куда делись ракетные двигатели с украинского завода и откуда их аналоги у КНДР: мнение главы космического агентства Украины

Куда делись ракетные двигатели с украинского завода и откуда их аналоги у КНДР: мнение главы космического агентства Украины

• Поделиться в Facebook
• Поделиться в Twitter

No media source currently available

Северная Корея сама могла изготовить ракетные двигатели, а не закупать за рубежом готовые изделия или технологии, сообщило агентство Reuters со ссылкой на представителя разведки США.

«У нас есть определенные сведения, которые позволяют предположить, что КНДР не зависит от импорта двигателей. Мы предполагаем, что Пхеньян мог произвести эти технологии самостоятельно», – сказал источник.

Ранее газета The New York Times цитировала доклад, в котором эксперты предположили, что двигатели для ракет дальнего радиуса действия могли быть изготовлены на украинском заводе «Южмаш».

Двигатели для ракет произведенные в Украине могли попасть в КНДР из России, заявил руководитель Украинского космического агентства Юрий Радченко.

Он объяснил, что предприятие «Южмаш» перестало их производить и передало России оставшиеся ракеты Циклон-2 и Циклон-3, оснащенные двигателями РД-250. В России осталось от семи до двадцати таких ракет. Документация есть, подчеркнул он.

За время независимости Украины не выдано ни одного разрешения на поставки ракетных двигателей из Украины в КНДР, утверждают чиновники. В 2011 году украинские спецcлужбы арестовали двух граждан Северной Кореи, которые пытались шпионить на предприятии «Южмаш», рассказал сегодня исполняющий обязанности главы Украинского космического агентства Юрий Радченко.

— Скажите, пожалуйста, значит ли это, что на заводе «Южмаш» существует какая-то оснастка для производства двигателей, станки, условно говоря, и металл, который позволяет эти двигатели делать?

— Нет. Примерно в середине 90-х годов мы отказались от производства двигателей РД-250 как бесперспективных для дальнейшего использования. И готовые изделия, которые у нас были – от 7 до 20 ракет – отправлены были в Москву, я имею в виду в Россию. В какой степени они использовались – трудно сказать. По нашим оценкам, от 7 до 20 ракет у них может быть готовых. Кроме этого, двигатели РД-250 отдельно никогда не поставлялись Украиной, они всегда поставлялись в составе ракет «Циклон-2» или «Циклон-3».

— То есть они уже были в сборе. Скажите мне, как специалист, чтобы в поле построить завод со всем необходимым оборудованием для того, чтобы делать двигатели РД-250 – это в принципе посильная задача для государства? Это вообще реализуемая вещь?

— Для государства, такого, как Северная Корея, например, это посильная задача, но она потребует лет 10 времени.

— Но у них было это время на самом деле.

— И миллиардов 5, наверное, долларов.

— То есть так? Это в принципе можно найти необходимый металл или купить его на рынке, поставить станки? Это не самый сложный двигатель?

— Это очень сложный двигатель и без документации на этот двигатель, даже имея подготовку производства, его никто не в состоянии изготовить. Для того, чтобы его изготовить, мало иметь подготовку производства, но и необходимо иметь конструкторскую документацию на сам двигатель.

— Которая находится в Химках на «Энергомаше».

— Да, разработчик находится в Химках.

— Как вы считаете, сколько есть в мире специалистов, имеющих отношение к производству этого двигателя, пусть они будут из Украины или из России, которые не работают больше ни на «Южмаше», ни на «Энергомаше», вообще неизвестно где находятся? Если можно, порядок.

— Вопрос, конечно, интересно. Порядок — я думаю, что это тысячи людей, которые имели раньше доступ к этим технологиям, а сегодня они не работают ни на «Энергомаше», ни на «Южном машиностроительном заводе». В какой-то степени, я не говорю о том, что это ведущие конструкторы или головные конструкторы, но люди, которые имели отношение, их может быть тысячи.

Двигатель в готовом виде получить и экспортировать сегодня с территории Украины невозможно. То есть невозможно решить две задачи: построить этот двигатель и отсюда его вывезти. То есть двигатель размером два на один метр – это же не коробка спичек, мы понимаем, это серьезный груз, его просто так не переместишь, даже если бы он был.

— Сколько таких двигателей в одной ракете?

— Четыре двигателя: три в первой ступени и один во второй. То есть одним двигателем никакая проблема не решается, то есть нужно как минимум четыре двигателя для одной ракеты.

— Ваши двигатели гептиловые, не так ли? В смысле те, которые были – РД-250?

— Да. Из-за чего их производство было остановлено.

— Они очень вредные, опасные двигатели?

— Да, совершенно верно, и это было главным критерием в остановке производства этих двигателей. Они бесперспективные с точки зрения дальнейшего использования.

— Россия может делать гептил в неограниченном количестве без иностранных комплектующих химических?

— Я думаю, что в России существует полный цикл изготовления жидкого высокоэнергетического ракетного топлива. Есть в мире три страны, которые могут производить это ракетное топливо – это Россия, это Китай и это Иран в меньшей степени.

— Больше никто?

— Поэтому учитывая те отношения, которые есть у России с Корейской Народно-Демократической Республикой, из России они могли получить все – и топливо, и ракету, и двигатель. То есть двигатель и составные части, узлы ракеты.

Россия нашла замену украинским авиадвигателям

Киев запретил поставлять в Россию авиационный двигатель – и это явно не самая приятная новость для российского авиапрома. Впрочем, украинский производитель тоже вряд ли счастлив от потери российского рынка. Какие именно российские самолеты останутся без украинских двигателей – и чем на это может ответить отечественная промышленность?

Власти Украины запретили поставлять в Россию для гражданских самолетов двигатели Д-436, которые выпускаются запорожским предприятием «Мотор Сич», заявил в ходе круглого стола в Госдуме замминистра промышленности РФ Олег Бочаров. В настоящее время двигатели Д-436 устанавливаются на самолеты Ан-148 (собираются на Воронежском авиастроительном заводе) и на самолеты-амфибии Бе-200 (собираются на мощностях ТАНТК им. Бериева).

Раньше запрет на поставки украинских двигателей касался только по линии ВТС с Россией – с июня 2014 года. В частности, «Мотор Сич» уже несколько лет не поставляет в Россию двигатели АИ-222 для учебно-боевых Як-130. Теперь же украинские власти поставили под удар и поставки двигателей для гражданских самолетов. С другой стороны, и Ан-148, и Бе-200 имеются в составе ВВС РФ, и, возможно, именно этим объясняются очередные карательные меры Украины. Российский офис «Мотор Сич» в понедельник был недоступен для комментариев. Однако ранее глава предприятия Вячеслав Богуслаев заявлял, что он «в шоке» от попыток украинских властей запретить поставки в Россию украинских авиадвигателей для гражданских самолетов.

И тем не менее в России давно понимали возможность такого сценария. Еще в прошлом году сообщалось, что производство Ан-148 в Воронеже будет остановлено после достройки двух последних самолетов. На заводе объясняли, что их выпуск зависит от наличия или отсутствия заказов. Однако заказов нет, потому что изначально понятны риски выпуска этой машины. «Проблемы с Ан-148 нет, поскольку ОАК уже приняла решение законсервировать их производство. С Ан-148 постоянно какие-то проблемы – техника старая, конструкторского сопровождения не имеет, требует доработок. К тому же мы можем его заменить на более современный Sukhoi SuperJet», – говорит первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.

Что касается самолета-амфибии Бе-200 (это российская летающая «пожарная машина», как ее называют), то его судьба может оказаться удачней. Хотя и здесь не обошлось без проблем: Минобороны РФ в прошлом году разорвало подписанный ранее контракт на поставку этих самолетов, судя по всему, из-за наличия украинских двигателей. Однако на Бе-200 есть другие заказы. В частности, МЧС России планирует закупить 18 Бе-200 до 2024 года.

Теоретически при необходимости можно получать украинские двигатели через третьи страны. Бе-200 эксплуатируется не только в России, но также в Азербайджане, Индонезии и Китае. Однако зачем? Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) сейчас рассматривает вариант замены украинского двигателя на отечественный.

«Самолет Бе-200 может быть ремоторизирован с помощью российско-французской силовой установки SaM146, которая производится в Рыбинске. Техническая возможность такой ремоторизации подтверждена по итогам работы, проведенной совместно производителем самолета Бе-200 и PowerJet», – отметил представитель ОДК.

СП PowerJet создано на равных французской SafranAircraftEngines и «ОДК-Сатурн» (входит в ОДК). Рыбинский «Сатурн» отвечает за разработку и производство вентилятора и компрессора низкого давления, турбины низкого давления, общую сборку двигателя SaM146 и его испытания, а SafranAircraftEngines – за компрессор высокого давления, камеру сгорания, турбину высокого давления, коробку агрегатов, САУ, интеграцию силовой установки. Турбореактивный двигатель SaM146, а также его производство сертифицированы по нормам EASA и АР МАК. Этот двигатель уже активно эксплуатируется на самолете SSJ-100 в течение семи лет.

«Мотор Сич» исключительно из политических предпочтений руководства страны отказался от сотрудничества с Россией и пытается найти покупателей в других странах.

Потеря российского рынка не могла не ударить по финансам украинского завода. В 2016 году прибыль «Мотор Сич» упала почти на 40%.

Хотя нельзя не признать, что предприятию удается оставаться на плаву благодаря большой линейке двигателей на самолеты и вертолеты, которые эксплуатируются более чем в 100 странах мира. Завод еще долго сможет успешно функционировать только на ремонте уже выпущенных двигателей.

Однако и Россия все это время не стояла на месте: Объединенная двигательная корпорация активно ведет замещение украинских двигателей. В частности, Россия полностью избавилась от зависимости от Украины в сфере ВМФ, причем у российских газотурбинных двигателей производства «Сатурна» еще есть большой потенциал по модернизации, говорит Иван Андриевский.

Полное замещение вертолетных двигателей украинского производства ТВЗ-117 на российские ВК-2500 осуществится к 2019 году, обещал в прошлом году гендиректор ОДК Александр Артюхов. Но еще в сентябре 2016 года в ОДК говорили, что боевые вертолеты, поставляемые Минобороны РФ, полностью обеспечены двигателями российского производства. На вертолеты «Ночной охотник» устанавливается исключительно российская силовая установка. В 2017 году по плану произведено 130 двигателей ВК-2500, а уже в этом году Россия должна полностью закрыть свою потребность в двигателях для вертолетов, которые сейчас поставляются украинским производителем.

Другой успешный пример – Россия заменила украинские ГТД Р95, которые ставятся на крылатые ракеты Х-59, на свои двигатели 36MT. Буквально в начале февраля глава Ростеха Сергей Чемезов заявил, что корпорация намерена уже в этом году отказаться от закупок авиадвигателей украинского производства. В 2016 году после запуска отечественного производства уже было выпущено 60 двигателей, в 2017 году выпуск должны были увеличить до 100 двигателей и полностью закрыть соответствующую потребность.

«Так что если Украина хотела подложить нам свинью, то она несколько опоздала. Она подложила ее себе, лишив себя крупного делового партнера и стабильных заказов», – считает Андриевский.

«Большую часть двигателей мы уже заменили, другую часть заменять нет смысла», – добавляет собеседник. Например, мотор АИ-24 используется в военно-транспортном Ан-26, который собирается в Запорожье. В российском авиапарке 175 таких самолетов, но скоро Ан-26 будут заменены отечественными Ил-112.