Что сделать из китайского двигателя

177fmm не подходит для хард эндуро

Когда начали появляться мотоциклы с двигателем 177fmm я подумывал о том, чтобы в будущем приобрести такой или сделать свап с этим двигателем.

Недорогие запчасти, популярный и надёжный двигатель — много плюсов.

В первом варианте я подумывал о покупке китайского мотоцикла с последующей настройкой подвески может даже в специализированной мастерской за деньги, а стоит это дорого.

Во втором варианте я подумывал об установке двигателя 177fmm в раму какого-нибудь австрийского спортивного мотоцикла, например, KTM EXC или KTM SX-F. Классная ходовая и ресурсный двигатель.

Со временем желание связываться с этим двигателем пропало. Он хороший, но есть такие моменты, которые лично мне не нравятся. И об этом я хочу написать.

Габариты и масса

На первой фотографии мотоцикл GR7 Enduro Pro.

На второй фотографии Husqvarna FE 250.

Есть мнение, что китайский мотоцикл скопирован с Husqarna.

Писать, что китайцы скопировали австрийские мотоциклы не совсем правильно — они сделали внешне похожие мотоциклы.

Визуально двигатель 177fmm не кажется таким уж громоздким в сравнении с автрийцем, но на деле его масса больше примерно на 10-12 кг (31 кг).

Разница в массе существенная, теперь вы понимаете почему китайские мотоциклы довольно много весят — из-за двигателя.

Также увеличенная масса двигателя влияет на развесовку по осям. Австрийцы создавали свои мотоциклы под определённую массу двигателя, а у китайцев она другая.

Головка, поршневая, коленвал

Сразу же возникает вопрос почему установлена головка с одним распредвалом ведь двигатель позиционируется как спортивный.

Уже в 90-е пришли к выводу, что для оборотистых двигателей оптимально устанавливать два распредвала.

Во-первых, с двумя распредвалами свеча установлена чётко по центру и фронт пламени распространяется более правильно.

Во-вторых, кулачки распредвалом взаимодействуют непосредственно с клапанами, что хорошо при работе на высоких оборотах.

В-третьих, возможна более гибкая настройка фаз газораспределения.

Если не ошибаюсь в 2020 году в интернете появилась информация, что проходят испытания этого двигателя с двухвальной головкой и даже на Aliexpress я видел в продаже такую головку.

С тех пор ничего не известно про те испытания. Мотоциклы по-прежнему продаются с одновальной головкой.

Также минус в том, что декомпрессор открывает сразу два клапана и компрессия стравливается мгновенно.

Соответственно, если допустить падение оборотов ниже определённой границы, то мотор тут же заглохнет.

В случае с двумя распредвалами, например, у Kawasaki KLX 250, декомпрессор установлен на выпускном валу и открывает один клапан.

Воздействие декомпрессора на один клапан более оптимальный вариант, но в случае с одним валом неосуществимый.

В мотоцикле Kawasaki Super Sherpa вообще нет декомпрессора, а мощность двигателя как у китайского 177fmm.

Всё дело в степени сжатия. В китайском двигателе 177fmm объёмом 250 см 3 степень сжатия примерно 11.6. Не путайте с компрессией.

Зачем сделали такую высокую степень сжатия сложно понять. Безусловно такой мотор резче и на высоких оборотах должен работать лучше, но всё это хорошо для кроссового двигателя.

При увеличении степени сжатия увеличивается компрессия.

Высокая компрессия плоха тем, что поршню необходимо её преодолеть при прохождении ВМТ. На низких оборотах мало инерции и мотор склонен глохнуть, натыкаясь на собственную компрессию.

Для сравнения двигатель спортивного мотоцикла Kawasaki KLX250R мощностью 32 л.с. имеет степень сжатия 11. Двигатель универсального мотоцикла Kawasaki Super Sherpa мощностью 26 л.с. имеет степень сжатия 9,3.

Также вызывает вопрос ход и диаметр поршня.

Ход поршня непосредственно связан с его диаметром, если рассматривать один и тот же объём двигателя.

Можно сделать диаметр поршня меньше, а его ход больше и получим экономичный и приёмистый на низких оборотах длинноходный двигатель.

Можно сделать диаметр поршня больше, а его ход меньше. Получится короткоходный двигатель, который оптимально работает на высоких оборотах.

Также короткоходный двигатель расходует больше бензина и хуже едет на низких оборотах.

Экономия топлива зависит от диаметра поршня. Если он больше, то по краям поршня топливо не успевает сгорать, так как фронт пламени распространяется от центра поршня, от свечи.

В длинноходном двигателе в нижнем положении давление поршня на стенки цилиндра больше и на высоких оборотах износ больше.

В короткоходном двигателе диаметр поршня больше и его масса также больше. Чтобы снизить массу поршня уменьшают его высоту.

Так вот китайский двигатель является короткоходным в сравнении с японскими эндуро из 90-х.

Если сравнивать двигатели объёмом 250 см 3 , то у 177fmm диаметр поршня и его ход — 77 мм и 53,6 мм, а у двигателя Kawasaki KLX 250 — 72 мм и 61 мм.

У двигателя 177fmm конфигурация как у современных 4-тактных двигателей кроссовых мотоциклов и спортивных эндуро.

Ездить ходами такая конфигурация хороша, но плохо подходит для затычных мест (хард эндуро, триальные элементы).

Массу маховика и коленвала сравнить не могу, так как нет данных, но тоже было бы интересно оценить инерцию разных двигателей.

Как видите, конструкция 177fmm говорит нам о том, что это скорее кроссовый двигатель или эндурный для ходовых гонок.

По ощущениям двигатель резкий, быстро раскручивается, но на низких оборотах легко теряет обороты и глохнет.

На то, что мотор склонен глохнуть под нагрузкой на низких оборотах, оказывают все или некоторые факторы — декомпрессор на два клапана, высокая степень сжатия, малый ход поршня.

Мощность и крутящий момент

Мы выяснили, что мотор короткоходный и больше кроссовый, чем эндурный. Значит он должен очень хорошо работать на высоких оборотах, но этого не происходит.

Мощность двигателя объёмом 250 см 3 всего 26 л.с. Такую мощность развивает двигатель Kawasaki Super Sherpa, Kawasaki KLX250 и другие подобные мотоциклы из 90-х. Ничего выдающегося.

По логике мы имеем кроссовый двигатель, который не работает на высоких оборотах. Странно, но это так.

По мощности, которую развивает двигатель, можно судить о том, как этот двигатель ведёт себя на высоких оборотах.

Например, двигатель объёмом 250 см 3 мощностью 26 л.с. едет динамично примерно до 7000 об/мин, а дальше спад.

Такие характеристики имеют универсальные мотоциклы, а двигатель эндуро должен ехать динамично вплоть до отсечки по оборотам.

В 90-е двигатели спортивных эндуро работали эффективно вплоть до 8000-8500 об/мин, а современные — до 10000-12000 об/мин.

Евгений Цапков на своём Youtube-канале публиковал видео, где был показан график крутящего момента и мощности двигателя 177fmm объёмом 250 см 3 .

По графику видно, что крутящий момент (сплошная линия) растёт до 6500 об/мин, а потом начинает снижаться — падает динамика разгона.

А теперь посмотрите на график крутящего момента и мощности двигателя Kawasaki Super Sherpa.

Как видите, крутящий момент растёт также до 6500 об/мин, а потом снижается. Спортивные двигатели так не работают.

При этом те, кто ездил на китайском мотоцикле и Kawasaki Super Sherpa или аналогичном мотоцикле, уверенно скажут вам, что 177fmm заметно мощнее.

Тут секрет, скорее всего, в высокой степени сжатия и, возможно, в карбюраторе — это то, что делает двигатель резче, а китайский двигатель именно резче, быстрее набирает обороты, но не мощнее.

Если установить поршневую объёмом 300 см 3 , то должен увеличиться расход топлива, так как больше объём и больше диаметр поршня — топливо по краям будет хуже сгорать.

Также с поршневой объёмом 300 см 3 должна увеличиться мощность. При этом крутящий момент увеличится, но сместится выше.

В целом, увеличение объёма поршневой скажется положительно для этого мотора, если не считать больший расход и нагрев.

Коробка передач

Как посчитать общие передаточные числа я уже писал. Чем больше число, тем меньше скорость и больше крутящий момент на колесе.

Из таблицы видно, что передаточные числа примерно соответствуют спортивным эндуро из 90-х.

При этом передаточные числа больше похожи на Suzuki DR-Z 250.

На 6-ой передаче скорость мотоцикла достаточно низкая, а обороты при этом высокие. Нужно больше крутить мотор, вырастет расход топлива.

Эти проблемы больше характерны для перегона мотоцикла по дорогам, так как на бездорожье 6-я передача используется редко.

Также существует проблема со звёздами. Штатные звёзды здесь 13-52.

Так как мотор не очень хорошо показывает себя под нагрузкой на низких оборотах, некоторые владельцы мечтают о 12 звезде вместо 13.

Ставить 12 звезду, на мой взгляд, неправильно, так как в теории звезда не должна иметь менее 13 зубов. Также при малой звезде больше изгибается и изнашивается цепь.

Сзади звезда также установлена практически максимального размера. Опытные эндуристы рекомендуют установить назад 53 звезду, которая, отчасти, спасает ситуацию.

Колесо 19 дюймов сзади, а такое бывает на китайских мотоциклах, может усугубить ситуацию, если внешний диаметр по покрышке больше, чем у 18-дюймового.

Так что запаса по звёздам у этого мотора вообще нет. В лучшем случае можно установить заднюю звезду 53 вместо 52.

Сцепление

Всем известны проблемы со сцеплением у этого двигателя.

Выше я писал, что двигатель склонен глохнуть на низких оборотах под нагрузкой. Это также известная проблема.

Чтобы двигатель не глох нужно работать рычагом сцепления и газом.

Проблема в том, что здесь приходится держать обороты выше, чтобы двигатель не заглох, но в таком случае гораздо сильнее греется и изнашивается сцепление.

При нагреве сцепление перестаёт полностью выключаться и из-за этого греется и изнашивается ещё сильнее. Сжечь диски достаточно просто.

Интересно, что много комментариев в интернете об отсутствии проблем со сцеплением, но также много о проблемах. Например, тема на сайте china-moto.ru.

Парни, горит сцепление на 177 моторе, уже третье за весну. Куда смотреть?

Думал на пружины, подложил шайбы под болты, но все равно сгорело.

Первый и последний фрикционные диски в нормальном состоянии, а те, что между ними, горят.

Мотоцикл рейсер, эксплуатация на все деньги, но у друзей ничего не горит на их мотах. Масло Ликви Моли 10w-40 покупаю в фирменном магазине. Осенью гонял, проблем не было.

За зиму поставил бигбор и заменил карб на FCR37. Может это как-то к делу относится.

Сцепление меняю комплектом, так что кривые диски не причём, ставлю сцепление OTOM зеленое, вроде как усиленное.

Такая же беда, как у тебя. Только тренировки посильнее и сцепе конец.

Мотоцикл брал не для лёгких покатушек по ровному месту. Родное сцепление отходило 60 моточасов. Купил замену и буквально за 20 моточасов усе.

Надо сказать была зима, пробовал «прорываться» по глубокому насту и банально палил. Сейчас имею запас дисков, но съедаются они очень быстро.

И самое обидное, тренироваться в том, что не очень умею (поднимать переднее колесо в нужном месте и на нужную высоту) не могу.

Может усиленные пружины помогут? Говорят после них выжим тяжелый. Но можно, к примеру, 2 поставить вместо 6.

В интернете описаны разные варианты как исправить эту проблему или хотя бы продлить срок службы сцепления. Скорее всего они помогут, но это не точно.

Заключение

Двигатель хороший и большинству он нравится. Многие просто катаются и не проявляют интереса к хард эндуро и каким-то триальным элементам.

Мне же он не подходит, так как я хочу кататься с элементами хард эндуро и триала — развороты на заднем, переставки, заезды в горы без разгона, брёвна, покрышки и т.п.

Современные 4-тактные двигатели для эндуро похожи на 177fmm — малый ход поршня и высокая степень сжатия.

Я уверен, что проблемы с работой на низких оборотах у современных европейских и японских двигателей для эндуро также имеются и схожи с проблемами китайского мотора.

Конечно, более дорогие двигатели оборудованы двумя распредвалами и более дорогими компонентами и, вероятно, это в какой-то степени сглаживает проблемы.

К тому же, европейские и японские двигатели хорошо работают на высоких оборотах. Ход поршня уменьшен для снижения его скорости на высоких оборотах, здесь это оправдано.

Такой большой текст получился. На мой взгляд много полезной информации, которая заставит задуматься.

Вот такой обзор двигателя получился. Можете скачать сервисный мануал на этот двигатель. Пока нашёл только такой.

Средства нужны для оплаты размещения сайта в интернете.

Тюнинг скутера – разгоняем мопед на полную мощность

Скутеры в последние годы приобретают все большую популярность у любителей двухколесной техники. Тюнинг в данном случае можно разделить на два этапа: доработка двигателя для повышения его мощности и настройка элементов трансмиссии под изменившиеся параметры мотора. Некоторые владельцы проводят и внешний тюнинг скутера, для чего приобретают оригинальные аксессуары.

Классификация моторов и варианты модернизации
На сегодняшний день скутеры выпускаются с несколькими типами моторов. Самый популярный вариант малокубового движка – китайская модель 139qmb c рабочим объемом 49,6 кубиков. Далее следует модель 153QM объемом 150 кубов и 157QMJ на 150 см3. Таким образом, в пределах каждого из типов китайских моторов основные детали двигателя в принципе взаимозаменяемы. Это означает, что поиск деталей становится несложной задачей.

Раньше наиболее популярными комплектами для тюнинга скутеров были «киты» от итальянских производителей Pallinni, Mallossi или Metrakit. Данные тюнинг-наборы, как правило, включают в себя огромный комплекс деталей, аксессуары и оборудование для проведения тюнинга скутеров от известных европейских, японских и китайских производителей. Однако в случае с мопедами китайского производства, тюнинг с помощью европейских «китов» слишком дорог для рядовых мотолюбителей, а китайских скутеров на наших дорогах с каждым годом становится все больше и больше.

Сегодня тюнинг скутера в основном сводится к увеличению кубатуры мотора. Больше всего тюнингуются двигатели 139qmb объемом до 50 кубиков. Например, вместо штатного поршня и цилиндра на 39 миллиметров устанавливаются более широкие аналоги с диаметром поршня от 44 до 50 миллиметров. В отличие от моделей европейского и японского производства тюнинг «китайцев» в основном сводится к увеличению кубатуры, как следствие повышению мощности двигателя и необходимости соответствующей настройки вариатора и других деталей. И если с 44-миллиметровым поршнем можно оставить заводскую головку блока цилиндров, то при замене 39-ти на 52-миллиметровый вариант придется уже менять и ГБЦ и производить перекалибровку карбюратора. Таким образом, самый простой способ увеличения кубатуры для двигателя 139qmb – это установка 44 миллиметрового поршня, при этом нужно будет приобретать и дополнительные прокладки. Что касается более кубатурных двигателей китайского производства (157QMJ и 153QM на 150 см3), то они построены на идентичной платформе и внешне отличаются от модели 139qmb лишь большей длиной.

Снятие «заглушки» ограничителя скорости
Первое, что делают специалисты и любители тюнинга на скутерах различного производства – снимают «душилку» ограничения скорости, которая препятствует использованию ресурса мотора по максимуму. Как правило, скутер может быть заглушен несколькими способами: либо это установленная заглушка в вариаторе, либо электронный ограничитель коммутатора, либо специальная ограничительная шайба в карбюраторе скутера.

В первом случае ограничитель представляет собой пластину, которая прикручена к вариатору со стороны грузиков. За счет установки этой пластины ремень радиатора не может выйти на максимальный радиус во время движения. Чтобы удалить заглушку, необходимо частично разобрать вариатор, снять ремень и шестерню, аккуратно вынуть ограничительное кольцо и собрать все детали в обратной последовательности.

На некоторых моделях возможно отсутствие кольца, тогда целесообразно разобрать внутреннюю «щеку» вариатора и поискать пластину там. Иногда ограничителем в вариаторе выступает сама втулка, которая имеет небольшой выступ. Снять его, соответственно, не получится, придется либо растачивать деталь у знакомого токаря или в сервисе, либо приобретать новую оригинальную втулку.

Если ограничитель установлен в карбюраторе, то выглядит он как клапан, который в случае повышения давления перекрывает поступление топливной смеси в камеру смешивания с воздухом. На современных японских скутерах «душилка» устанавливается в двух местах глушителя. Чтобы найти заглушку и избавиться от нее, необходимо взглянуть на глушитель и увидеть в самом начале двойное разветвление, один из каналов которого уходит в тупик. Данное разветвление создает излишнюю циркуляцию газов, поэтому его необходимо удалить.

И наконец, не менее распространенным местом установки ограничителя является коммутатор. На итальянских скутерах для его удаления необходимо перекусить синий провод, идущий к коммутатору. Если мы имеем дело с «японцами» то, скорее всего, придется менять коммутатор на тюнингованный вариант. На китайских моделях заглушка – это считыватель оборотов и шайба на сцеплении двигателя 139qmb, решить проблему можно отключением провода от считывателя с помощью кусачек.

Особенности улучшения карбюратора, ГБЦ и вариатора
После отключения заглушек необходимо приступать к следующим шагам по тюнингу. Для начала рекомендуется заменить заводской глушитель на улучшенный вариант с резонатором. Среди известных моделей можно выделить Laser X, Technical Next или Leovince. После установки новой трубы необходимо правильно настроить трансмиссию. Такие изменения позволят поднять показатель максимальной скорости на 7-10 километров в час и улучшить разгонную динамику.

Далее следует установить и новый карбюратор с увеличенным диаметром диффузора. Для моделей китайских мопедов с кубатурой до 150 см3 лучше всего приобретать карбюраторы с диаметром хода на 17,5-20,5 миллиметров. Какого производителя выбирать, решать исключительно владельцу, однако некоторые специалисты советуют приобретать модели недорогих и достаточно надежных карбюраторов производства DellOrto. При проведении всех вышеперечисленных работ рекомендуется также установить тюнингованный вариатор, его проще будет своими руками настраивать под новые параметры, так как он имеет более совершенную структуру. Можно выбрать модели итальянского производителя Polini, которые оснащаются специальной системой смазки основного штока.

Но самым эффективным способом реально поднять мощность малокубатурного скутера – это установка новой цилиндро-поршневой группы увеличенного объема. При этом важно помнить, если проводить тюнинг скутера с установкой улучшенной поршневой группы, настоятельно рекомендуется проверить степень износа коленвала и подшипников, так как если они в плохом состоянии, тюнинг полностью «убьет» их уже через 1000-2000 километров пробега на новых параметрах. На этом множество желающих затюнинговать свой скутер останавливаются, особенно если речь идет о двигателе вроде 139qmb. Дальнейшие действия можно отнести к гоночному тюнингу, и по затратам и объему работы они сравнимы с приобретением нового, более мощного и объемистого скутера на 150 или 225 кубов со спортивными характеристиками.

Еще один вариант технического тюнинга – установка обогатителя карбюратора. По сути дела – это небольшой дополнительный карбюратор, который соединяется с основным посредством трех выпускных каналов. Иногда данную деталь называют автоматическим пусковым обогатителем. Кроме того «гоночный» тюнинг мопедов подразумевает установку усиленного коленчатого вала, шатуна и замену заводских подшипников. Только такие изменения способны выдержать новые нагрузки, которые появятся с увеличением мощности двигателя.

Снятие элементы ЦПГ для замены
Первым делом необходимо демонтировать пластиковую защиту двигателя. Далее отсоединяем карбюратор от трубок. После этого следует открутить болты крепления на патрубке выпуска. На этом этапе также стоит снять глушитель, сняв болты крепления на впускном патрубке и горловине залива масла. После этого рекомендуется очистить от грязи стыки головки цилиндра и крышки.

Далее с помощью ключа на 10 ослабьте болты, которые крепят крышку блока цилиндров. Сняв крышку, вы увидите механизм газораспределения. Тем же ключом нужно отсоединить и болты крепления ГРМ и аккуратно снять кронштейн крепления, при этом придерживая распределительный механизм и звездочку. Перед тем как снять звездочку и цепь со скутера необходимо с помощью медной проволоки пометить место сцепления зубца цепи, чтобы в дальнейшем одеть его на то же самое место, хотя в некоторых случаях приходится менять положение цепи после установки расширенных поршней.

Далее необходимо открутить два болта крепления цилиндра и аккуратно извлечь сначала ГБЦ, пошатывая механизм из стороны в сторону, а затем и сам цилиндр. Нагар, который образован во внутренней части цилиндра можно почистить растворителем, стараясь не задеть клапаны, чтобы не привести к их разгерметизации. Далее вынимаем шатун вместе с поршнем, который теперь также можно очистить от нагара с помощью растворителя.

Чтобы извлечь поршень с шатуна необходимо отогнуть стопорное кольцо при помощи плоскогубцев, затем положите кольца на ровную поверхность, они должны быть идеально ровными, если что подравняйте их вручную плоскогубцами. После снятия двух стопорных колец следует аккуратно выдавить палец поршня, не повредив при этом последний. Теперь на место старых деталей можно устанавливать детали из тюнинг-комплекта.

Регулировка зазоров в клапанах
Специалисты по тюнингу рекомендуют проводить процедуру регулировки зазоров клапанов на мопедах своими руками каждые 2000–3000 километров пробега. Это позволит улучшить динамику двигателя и избежать неприятного «цокота», который идет от ГЦ во время движения из-за неправильной регулировки. Чаще всего настройка делается на новых скутерах сразу же после прохождения обкатки двигателя. Из-за перетянутых клапанов возможны сбои при работе на высоких оборотах и скорости выше 80 километров в час, особенно для скутеров на 150 кубиков.

Работа по настройке своими руками проводится на полностью остывшем двигателе с использованием отвертки и ключей на 8,9. Первым делом снимается пластиковая крышка головки цилиндра. Далее откручиваются два винта, которые держат клапанную крышку. Как только защита снята, необходимо установить поршень в предельно верхнее положение, для этого может потребоваться демонтаж защиты вентилятора генератора. Далее проверяются зазоры клапанов, для этого используется щуп 0,5–0,7 миллиметров. В первую очередь проверяется самый верхний впускной клапан, при правильной настройке щуп будет входить в отверстие между клапаном и регулировочным болтом с небольшим трудом.

Чтобы изменить зазор, необходимо немного ослабить положение контргайки, после чего нужно вращать регулировочный болт против часовой стрелки и, не убирая усилия, снова затянуть гайку крепления. После этого зазор изменится, а определить степень изменения можно с помощью того же щупа на 0,5 миллиметров. Те же действия нужно повторить с нижним клапаном и установить защиту генератора и пластиковый кожух ГЦ в обратном порядке.

Как сделать мотоблок своими руками — подробная инструкция изготовления различными способами, узнайте из чего можно сделать мотоблок в обзоре! (125 фото +видео)

Фермеры и дачники не понаслышке знают, сколько сил и времени отнимает работа на земле. А когда площадь последней превышает традиционные 6 соток, тогда объем труда растет в геометрической прогрессии. И здесь самое время воспользоваться мотоблоком.

Но как быть тем, кто не могут позволить себе приобрести соответствующий агрегат, а если и могут, то только китайского производства, намекающего не предстоящие поломки?

Все просто – надо ответить на вопрос, как сделать мини-мотоблок своими руками, чтобы не покупать менее мощный культиватор и не возиться подолгу с обработкой земли?

Краткое содержимое обзора:

• Мотоблок: назначение
• Мотоблок: устройство
• Мотоблок: поиск силовой установки
• Мотоблок: поиск остальных запчастей
• Готовый мотоблок: перспективы модернизации
• Фото мотоблоков своими руками

Мотоблок: назначение

Мотоблок – механизированная техника для сельскохозяйственных работ. В зависимости от типа двигателя питается бензином или дизелем.

По сравнению с трактором мотоблок имеет малые габариты, что делает его удобным для обработки земель малой и средней площадей (0,1-1,0 Га).

Характер обработки зависит от навесного оборудования мотоблока:

• Плуг – для вспахивания грунта;
• Чеснокосажалка – для посева чеснока;
• Картофелекопалка – для сбора клубней картофеля;
• Аэратор – для орошения культуры;
• Ковш – для уборки снега и грунта;
• Прицеп – для транспортировки урожая и прочих грузов.

Соответствующие насадки идут на все чертежи мотоблока при условии, что они представлены одним и тем же производителем.

Хотя есть исключения – когда навесное оборудование подходит под все модели. В любом случае благодаря насадкам мотоблок становится универсальным помощником на ферме и не только.

Мотоблок: устройство

Тематический агрегат представляет собой колесное шасси, на котором размещен двигатель мощностью до 14 л.с. Мотор питается дизелем или бензином, чтобы задавать ход шасси через редуктор.

В результате пользователь мотоблока без усилий толкает технику вперед, держа ее за ручки. На последних размещены клавиши пуска и скоростного режима.

Ходовая мотоблока представлена двумя колесными осями с толстыми покрышками. Зимой покрышки лучше оснащать цепями, чтобы агрегат не скользил по снегу и гололеду.

А вот для лучшей проходимости по влажному грунту оси с шинами рекомендуется заменять металлическим грунтозацепами.

Альтернативный вариант – гусеничный тракт. Но тогда возникает вопрос: «как сделать гусеницы на мотоблок своими руками и какие материалы и средства для этого применять?».

Для изготовления тематических гусениц энтузиасты используют:

• Транспортерную ленту и звенья, разрезанные из профильной трубы;
• Разрезную покрышку от автомобиля и другой транспортной техники.

Отсюда выясняется необходимость использования болгарки для распиливания металла и разрезания покрышки. Также понадобится пневмоинструмент для врезания крепежных элементов.

Мотоблок: поиск силовой установки

Простое устройство мотоблока позволяет собирать его с нуля, заимствуя разные детали у агрегатов-доноров.

Для примера в качестве силовой установки хорошо себя зарекомендовали:

• Мотор от бензопилы;
• Двигатель от мало- и среднекубатурной мототехники – «Муравей», «Рига», «ИЖ», «Днепр»;
• Двигатель от автомобилей «ЗАЗ», «ВАЗ».

Первый вариант вырабатывает мощность, которая больше сродни культиватору, а не таким видео, как сделать мотоблок своими руками, где крупный агрегат задает ритм не менее крупным колесам.

Поэтому, выбирая силовую установку для будущего мотоблока, надо руководствоваться площадью, которую ему предстоит обрабатывать.

Мотоблок: поиск остальных запчастей

Заимствование двигателей у легкового транспорта удобно тем, что соответствующая техника может наличествовать нужными редуктором и трансмиссией. Тогда энтузиасту остается подогнать колесное шасси и раму под «механику» и силовую установку, а не наоборот, что гораздо трудней.

Для изготовления колес, которые выдержат мотоблок, можно использовать:

• Тормозные барабаны;
• Автомобильные диски «Жигули».

ставлю китайский воздушник на катер

• Ответить

#1 totoshkas

• Из: ,Архангельск
• Судно: водоизмещающий катер
• Название: Железный Феликс

Здравствуйте всем!
Имеется в наличии водоизмещающий катер длиной 8м с кабиной. Всю жизнь в качестве силового агрегата на нем стоял 6ти сильный двухцилиндровый бензиновый двигатель Л-6. Максимальные обороты он выдавал примерно 2000, при этом катер перемещался со скоростью 13-15 км/ч.
Однако, по причине проблемности этого движка, отсутствия запчастей и выработки, было решено заменить его на что-нибудь более соСООБРАЖЕНИЯвременное. Скажем так, достало с ним ковыряться-однажды он так закапризил, что накрылась двухдневная рыбалка, и это стало решающим фактором.
Конечно, наилучшим вариантом было бы установить какой-нибудь дизелек типа бетамарин сил на 10, но цена на него конская, поэтому выбирали максимально бюджетный вариант.
Итак, куплен двухцилиндровый бензиновый китайский двигатель воздушного охлаждения Lifan 2v78f-a, мощностью 22 ЛС, объёмом 620 см³. Его сейчас частенько умельцы ставят на бураны.
Старый движок был напрямую соединён с гребным валом, тут же планируется установка вариатора Сафари. Движок будет капотирован ящиком с вырезами для притока и оттока воздуха. Плюс 12-ти вольтовый вентилятор, охлаждающий масляный радиатор.

Если отталкиваться от старого винта, то вот какие грубые расчёты получаются:
Л6 при 2000 оборотов выдавал 6 лс, чего хватало для (возможно) оптимальной загрузки винта и скорости.
Вариатор же начинает срабатывать при 2200 оборотах на двигателе, на гребной же вал будет выдавать примерно 1200.
Примерно на 3000 оборотов вариатор выйдет на передачу 1:1. При этом двигатель будет выдавать 14-16 лс, чего по-видимому будет достаточно для свободного прокрута винта. В моей теории это что-то около 18-20 км/ ч.
В принципе, мне кажется, что движок справится и с 4500 оборотов, но тут вовсю заявят о себе обводы корпуса, и катер встанет на попа, прибавив тоько пару километров в скорости.

Мои выводы таковы: Если ездить вполгаза, примерно на 2500 оборотов,что соответствует 2000 на гребном валу, движок будет хавать чуть меньше, чем старый. Однако, имеет место мощность и какая-никакая надёжность НОВОГО двигателя. А ещё, за счёт НЕ максимальной загрузки- увеличенный моторесурс, что для Китая актуально. Плюс завод с кнопочки, зарядка аккума, следовательно, автономное освещение.