Что стучит в двигатели gdi

GDI двигатель: что это такое

История двигателей GDI (Gasoline Direct Injection) берет начало в 1925 году, когда шведский инженер Е.Хесселаман создал легкую и экономичную установку с искровым зажиганием, работающую сразу на нескольких видах топлива: бензине, солярке, масле и керосине. Подача топлива в камеры сгорания осуществлялась насосом, а для воспламенения слабо сжимаемой смеси использовались свечи. По мере изменения внешних температур менялся и вид топлива. В сравнении с предшественником современные GDI-агрегаты многократно улучшены и заслужили признание ведущих компаний мирового автопрома, хотя в качестве топлива в них используется лишь бензин. Первой серийный выпуск авто с установкой Gasoline Direct Injection начала компания Daimler-Benz. Рассмотрим подробнее, что такое GDI двигатель? Как он устроен? Что делает его популярным? И есть ли у него недостатки?

Чем отличается GDI двигатель

В GDI-двигателях реализована идея прямого впрыска топлива в камеру сгорания. Подобное решение для остальных бензиновых агрегатов нехарактерно. GDI двигатели объединили в себе некоторые черты двигателей на бензине и на дизельном топливе, получив в итоге очень достойные характеристики. От дизелей GDI достался топливный насос, подающий топливо под давлением около 4,8 Мпа (примерно 50кг/см 2 ) и система впрыска на финальной стадии сжатия, а от бензиновых – тип топлива и свечи зажигания. Форсунка в GDI направляет топливо прямо в цилиндр, там же происходит его смешивание с воздухом, однако для зажигания смеси используется искра.

Впрыск топлива в обычном инжекторном двигателе и GDI.

Концепция превосходства

Подаваемая в цилиндр смесь хорошо структурирована, направляется по выверенной траектории, распределяется по всему объему, но в разной концентрации. Обедненная порция так называемой «холодной» концентрацией достигает стенок цилиндра, тогда как более богатая «горячая» – остается в центре, где располагается свеча. В этом секрет сохранения работоспособности двигателя, несмотря на использование сверхобедненных смесей, что объясняется созданием необходимой концентрации у самой свечи. Вдобавок агрегат оснащается двумя топливными насосами, один из которых дислоцируется в баке, что типично, а другой, насос высокого давления (ТНВД), создает атмосферу в топливной рампе.

Благодаря ТНВД удалось свести к минимуму время открывания форсунок и понизить расход бензина, сохранив на достойном уровне крутящий момент и разгонные показатели. В двигателях с инжектором на холостых оборотах открытие форсунки происходит через 3 мс, а в GDI-двигателях – через 0,51 мс. Это в 6 раз быстрее!

На практике для достижения всех плюсов прямого впрыска инженерам пришлось сделать многое, например:

• изменить форму поршневого днища так, чтобы она обеспечивала подачу смеси непосредственно к свече;
• увеличить давление бензина с 3 до 50 бар;
• выполнить в головке блока каналы впуска для получения воздушного винта в цилиндрах и др.

Движение воздуха в камере сгорания и форма поршня. Двигатель Mitsubishi 4G93 GDI.

Читайте также: TDI двигатель — что это такое и чем он отличается от GDI.

Прогрессивность GDI

• Выпускаемые в Японии агрегаты располагают режимом Ultpa Lean Combustion Mode, разрешающим использовать супер-обедненную смесь в пропорции 37-41:1. Этот режим задействуется до достижения порога в 115-120 км/ч если нет резких изменений нагрузки и обеспечивается постепенное наращивание скорости. Впрыск осуществляется спиральной струей по ходу стрелки часов.
• Стехиометрический режим Superior Output Mode используется, когда стрелка показывает 125 км/ч и более, автомобиль преодолевает затяжной подъем или же буксирует прицеп.
• В режиме Stich F/B состав рабочей смеси очень похож на характерный для стехиометрического. Технология имеет свои подрежимы, в одном из которых (Closed loop) воздушно-бензиновый баланс определяется показаниями кислородного датчика, в другом же (Open loop) — сенсоры на состав топливной смеси не влияют.
• В двигателях GDI европейского образца есть еще одно усовершенствование – Two-Stage Mixing, – обеспечивающее эффективный двухступенчатый бензиновый впрыск в момент резкого старта либо стремительного обгона. Технология подразумевает двукратный впрыск в течение четырехтактного цикла. На впуске в цилиндр попадает двукратно супер-обедненная смесь, но она не воспламеняется и содействует преимущественно охлаждению камеры. А в момент сжатия подается уже сверх-обогащенная смесь, в пропорции воздуха и горючего 12:1, так коэффициент заполняемости камеры повышается и двигатель показывает предельную мощность.

Проблемы GDI двигателя

Основная проблема состоит в высокой чувствительности GDI-двигателей к качеству топлива. Это в равной мере относится и к любым неисправностям, способным хоть как-то отразиться на качестве подаваемой смеси.

На установках Gasoline Direct Injection иногда наблюдается сильное почернение свечей зажигания или они вовсе выходят из строя. Обычно это результат высокой чувствительности топливной аппаратуры к воде и мельчайшим примесям. Накопление сажи во впускном коллекторе объясняет её попаданием в камеру сгорания. Её частички могут оседать на клапанах и забивать форсунки, что мешает нормальному распылению бензина.

Вследствие накопления нагара на внутренней поверхности впускного коллектора меняется конфигурация спирали воздуха; она уже не соответствует норме для GDI, в итоге чего сгорание нарушается. По количеству нагара на свечах достаточно объективно определяется степень засоренности впускного тракта. До определенного момента нормальной их работе это не мешает, но через 20 тыс. км пробега можно подумать об замене, а впускной коллектор в профилактических целях рекомендуется очищать через 25-30 тыс. км.

Также проблемой является повышенная токсичность выхлопов. Сгорание сверхобедненной топливной смеси приводит к образованию токсичных окислов азота NOx. Чтобы подогнать показатели выхлопа под требования Euro 3 японские инженеры сначала модернизировали нейтрализаторы, а позже добились их невысокой чувствительности к серным примесям.

Читайте также: Особенности CRDI двигателя .

Видео на тему

www.crown-club.ru

Клуб Toyota Crown/Crown Majesta

• Список форумов‹Crown/Crown Majesta‹Двигатель
• Изменить размер шрифта

• Rules
• FAQ
• Фотоальбом
• Регистрация
• Вход

Стучит 1G-GZE

Re: Стучит 1G-GZE

Fridrih » 25 авг 2009

Евгений (Омск)
Огромнейшее Спасибо!

Вы их в Экзисте заказываете или в другой фирме?

Re: Стучит 1G-GZE

Евгений (Омск) » 25 авг 2009

Re: Стучит 1G-GZE

Fridrih » 25 авг 2009

Re: Стучит 1G-GZE

ЗМЕЁНЫШ » 25 авг 2009

Re: Стучит 1G-GZE

yakov111 » 30 авг 2009

Сходи к другому сервисмену, про диагноз ничего не говори. Я не большой знаток, когда мой 1g-gze стучал, то стук был глухой, плохо прослушивался, хотя симптомы были похожими,а двиг на горячую вообще не стучал.Глохнет на светофоре по другой причине, возможно подсос воздуха.
На машине не езди, если движок застучал, то ему нужна срочная помощь
Посмотри что у тебя с маслом, может его и нет в двигателе

PS с капиталкой не связывайся, дороже будет.

Re: Стучит 1G-GZE

MCC » 31 авг 2009

В данный момент машина стоит и ждет, пока я найду финансы и куплю двигатель. Думаю, только что лучше. заказать из Владика или купить в Новосибирске, например в Carplaza. Кстати! А GZE от Крауна без проблем встает ( по креплениям и косой) в моторный отсек Mark 2 ? Просто я тут позвонил в Carplaza ( Новосибирск), сказали есть у них GZE? но мол. от крауна и к марку не подойдет. Я вот сижу и думаю. по сути один и тот же двигатель ставится на Mark 2 и на Краун. Чем он может отличаться? НУ понятно что блоком EFI. У меня, кстати, два блока EFI для моего Марка)) Коса тоже может отличаться? Ведь. было дело, у меня как-то диагностика выдавала ошибку компа. я пошел в Carplaza и взял в залог блок EFI от крауна и без проблем его воткнул в разъемы в Марке и завел двигатель! Правда O/D не работал ( горел off и на кнопку не реагировал).
Так то посудить. коробка и двигатель что у gze-шного крауна, что у gze-шного марка — одинаковые!

Re: Стучит 1G-GZE

Daemon » 31 авг 2009

Re: Стучит 1G-GZE

ЗМЕЁНЫШ » 07 сен 2009

Re: Стучит 1G-GZE

MCC » 08 сен 2009

Re: Стучит 1G-GZE

ЗМЕЁНЫШ » 24 сен 2009

Кто сейчас на форуме

Пользователь просматривает форум: нет зарегистрированных пользователей

Mitsubishi Lancer X. Все о Мицубиси Лансер 10

Тюнинг и ремонт Лансер 10. Форум автовладельцев Lancer X. Клуб Лансер 10

• Непрочитанные сообщения
• Темы без ответов
• Активные темы
• Поиск

• LancerX.ruГлавная форумаТехнический раздел. Обслуживание, ремонт и тюнинг.Проблемы и неисправности с Mitsubishi Lancer X. Ремонт.Двигатель
• Поиск

• Темы без ответов
• Активные темы
• Непрочитанные сообщения

Застучал двигатель. Срочно нужен совет

Застучал двигатель. Срочно нужен совет

#1 Непрочитанное сообщение Кондор » Сб авг 24, 2013 1:01 pm

#2 Непрочитанное сообщение Кондор » Сб авг 24, 2013 1:06 pm

#3 Непрочитанное сообщение Кондор » Сб авг 24, 2013 1:07 pm

#4 Непрочитанное сообщение Кондор » Сб авг 24, 2013 1:18 pm

#5 Непрочитанное сообщение temba » Сб авг 24, 2013 6:20 pm

#6 Непрочитанное сообщение temba » Сб авг 24, 2013 6:23 pm

чет из видео без крышки показалось что клапан подвисает какой то на выпуске, посмотри сам повнимательнее на работу клапанов, вовремя ли возвращаются за распредвалом?

ps: судя по налету на деталях или масло не айс или интервал замены был не верно выбран.

#7 Непрочитанное сообщение Кондор » Сб авг 24, 2013 6:51 pm

temba писал(а): чет из видео без крышки показалось что клапан подвисает какой то на выпуске, посмотри сам повнимательнее на работу клапанов, вовремя ли возвращаются за распредвалом?

ps: судя по налету на деталях или масло не айс или интервал замены был не верно выбран.

#8 Непрочитанное сообщение Lancer_X » Сб авг 24, 2013 6:56 pm

#9 Непрочитанное сообщение inox » Сб авг 24, 2013 11:38 pm

2.0 MT WHITE SHARK

Мучитель электронных игрушек

#10 Непрочитанное сообщение temba » Вс авг 25, 2013 4:33 am

частота стука, лично моме мнение, похожа именно на клапан.
когда двиг стартером крутишь, то обороты маленькие и можно не заметить что клапан подвисает-закусывает.

но перво наперво компрессию измерь!
потом если все ок вверни свечи и покрути двиг стартером (без катушек зажигания), проверь звук есть или нет
Если звук со свечами появляется, то я бы копал в нижнюю часть двигателя (т.к. появляется компрессия, а ГБЦ наличе/отсутствие компрессии по барабану)

еще вариант сменить масло на пожиже 0в-20, 0в-30, на дроме читал случаи, народ япошек покупает и сразу как обычно масло меняет на хорошую синтетику и самое страшно сразу в дальнюю дорогу едет.
Так вот хорошее масло с высокими моющими свойсвами (в отличии от яповских минералок) начинает активно отъедать всю 5-ти 7-ми летнюю грязь, забивая напроч фильтр и маслянные каналы. Итог двиг на переборку.

Преимущества и недостатки прямого впрыска двигателя GDI

Ещё в начале 2000-х годов в Россию начали попадать первые автомобили Mitsubishi с обозначениями GDI около индексов, указывающих на объём двигателя.

Под этой аббревиатурой скрывается непосредственный впрыск топлива в цилиндры двигателя — именно эта японская компания стала первой, начавшей серийное производство силовых агрегатов с такой системой впуска. Такой мотор заслужил очень неоднозначные отзывы, поэтому перед покупкой автомобилей Mitsubishi следует внимательно рассмотреть плюсы и минусы двигателя GDI.

Это будет полезным и покупателям машин других производителей, поскольку такие двигатели устанавливаются на автомобили Volkswagen, GM, Toyota, Mercedes и других марок.

Теоретическая часть

Обычный инжекторный двигатель, который использует коллекторную систему смесеобразования, предполагает подачу в цилиндры уже готового бензовоздушного состава. Такое смешивание воздуха и горючего происходит во впускном коллекторе, где устанавливаются форсунки, управляемые электроникой. Если же говорить про двигатель GDI, то в нём форсунка направлена непосредственно в камеру сгорания. Соответственно, через впускные клапаны подаётся только воздух, а процесс смесеобразования происходит непосредственно в цилиндрах.

Камера сгорания двигателя GDI

Естественно, добиться однородного состава топливовоздушной смеси в таких условиях очень сложно, поэтому двигатель GDI управляется сложным электронным блоком, в котором используется программное обеспечение, рассчитанное на несколько различных циклов работы. Кроме того, для достижения идеальных параметров смесеобразования необходимо использовать специальные вихревые форсунки, которые подают топливо внутрь в виде мелкодисперсионного тумана.

Стоит сказать, что основные плюсы двигатель GDI получает в результате работы на сверхобеднённой смеси, в которой содержание бензина по сравнению с воздухом уменьшено до 1:20, тогда как при распределённом впрыске соотношение поддерживается на постоянном уровне 1:14. Однако даже мотор с непосредственным впрыском не может работать постоянно в таком режиме, поэтому под нагрузками в его системе впуска восстанавливается нормальное смесеобразование.

За счёт этого двигатель GDI должен оснащаться двухступенчатой системой подачи топлива. Именно со всеми этими отличиями и связаны основные минусы конструкции — посмотрим, смогут ли их превзойти плюсы, полученные от перехода на непосредственный впрыск.

Положительные стороны

Как уже говорилось выше, главные плюсы двигатель GDI получает благодаря возможности работы на сильно обеднённой смеси при отсутствии больших нагрузок. Преимуществом уменьшения соотношения с 1:14 до 1:20 является существенное снижение расхода топлива при движении в смешанном или городском цикле. Исследования специалистов показывают, что в городском заторе с длительной работой двигателя на постоянных оборотах холостого хода затраты горючего уменьшаются сразу на 20–25%. Однако говорить о таких же результатах при быстрой езде по трассе не приходится — двигатель GDI будет требовать столько же топлива, сколько и силовой агрегат с распределённым впрыском.

Двигатель KIA с системой GDI

Дополнительные плюсы удаётся получить и от смесеобразования, происходящего непосредственно в камере сгорания. Специалисты по двигателям автомобилей могут сказать, что горение в цилиндре происходит неравномерно — больше всего топлива удаётся поджечь в непосредственной близости к свече, тогда как дальние части камеры охватываются неравномерно, что и приводит к выбросу остатков горючего в выхлопную трубу. Компания Volkswagen впервые предложила технологию послойного прямого впрыска топлива, назвав её FSI — впоследствии другие автомобильные фирмы приняли на вооружение такую методику.

За один обычный такт впуска форсунка может впрыскивать до пяти порций топлива, которые образуют неравномерную смесь, составленную с учётом всех нюансов процесса горения. Благодаря этому двигатели FSI и современные агрегаты GDI имеют меньший расход топлива, меньшую токсичность выхлопа, а также лучшую стабильность работы на невысоких оборотах.

Двигатель V6 FSI Audi

Такое изменение смесеобразования позволяет получить и другой положительный эффект, сущность которого заключается в повышении мощности и тяги приблизительно на 10–15%. Кроме того, двигатель GDI позволяет получить плюсы, связанные с уменьшением объёма нагара. Соответственно, увеличивается срок службы многих компонентов, а масло сохраняет большую часть своих свойств вплоть до момента замены. Плюсы заключаются и в снижении вероятности поломки мотора в результате закупорки масляных каналов продуктами сгорания топлива. Однако ни одна сложная конструкция не может обойтись без своих минусов — включая и мотор с непосредственным впрыском.

Главные недостатки

Минусы двигателей с прямым впрыском связаны с использованием более сложной системы впуска, в состав которой входит и топливный насос высокого давления, похожий на аналогичную конструкцию в дизельном силовом агрегате. Применение таких агрегатов приводит к тому, что двигатель GDI становится чувствительным к качеству топлива. Это касается не только содержания твёрдых частиц, но также наличия в горючем соединений серы, железа, фосфора и многих других минералов. Минусы проявляются в частых поломках мотора при заправке некачественным топливом.

Схема системы питания двигателя GDI

Кроме того, проблемы двигателей с непосредственным впрыском связаны и с тем, что в них применяются очень специфические технологические решения, которые пока знакомы лишь немногим специалистам сервисных центров. За счёт этого отремонтировать двигатель GDI не так просто, как обычный агрегат с распределённым впрыском. Минусы этих двигателей могут быть связаны и с упомянутой в теоретической части двухступенчатой системой подачи топлива. Практически у каждого производителя есть свои специфические поломки:

• Моторы Toyota и Lexus с непосредственным впрыском страдают от поломки клапанов двухступенчатого насоса, приводимого распредвалом. В результате бензин поступает в картер двигателя, что приводит к его непоправимым поломкам в течение 1–2 дней;
• Двигатели Mitsubishi оснащаются двумя различными насосами — низкого и высокого давления. Второй узел достаточно часто забивается твёрдыми частицами, содержащимися в некачественном топливе. В результате мотор может отлично работать на холостых и низких оборотах, но глохнуть при нажатии на педаль газа;
• В двигателях Cadillac применяются пьезофорсунки с особым напылением. При длительной работе на топливе с высоким содержанием серы они разрушаются, что приводит к необходимости ремонта стоимостью в 1500–2000 долларов.

Пьезофорсунка двигателя GDI

Минусы могут заключаться и в малой распространённости запчастей к таким двигателям — очень часто их приходится ожидать в течение 2–3 недель, что приводит к длительным простоям автомобиля. Поэтому, приобретая машину с прямым впрыском топлива, стоит серьёзно задуматься о вопросах её ремонта, а также о необходимости заправки качественным топливом на фирменных АЗС.

Стоит ли покупать?

Конечно, двигатели с непосредственным впрыском имеют более высокую мощность и тягу, а также способны обеспечивать экономию топлива. Однако у них есть существенные минусы, которые связаны с надёжностью и требованиями к качеству топлива. Поэтому их эксплуатация в российских условиях может приводить к частым дорогостоящим ремонтам. Но в последнее время в продаже появились автомобили, которые прошли специальную адаптацию.

Они могут заправляться обычным бензином, продающимся на российских заправках, не создавая угрозу больших материальных затрат. Их преимущества не столь значительны, но даже адаптированные моторы с непосредственным впрыском позволяют экономить немало топлива, получая при этом лучшие динамические параметры.