Что такое диагностика дизельного двигателя по алгоритму

Диагностика дизельных двигателей

Поиск неисправностей в топливных системах, системах турбонаддува и других узлах дизельных двигателей. Успешно диагностируем любые системы Common Rail, а также ДВС оборудованные механическими ТНВД и насосами высокого давления с электронным управлением.

На всех станциях сети автосервисов «Смарт Сервис» имеются специальные посты по диагностике и ремонту дизельных двигателей. Участки диагностики дизелей имеются в Новосибирске и Бердске, а также в Искитиме на базе грузового сервиса «5 Тонн».

Онлайн запись

Диагностика дизельных ДВС

С какими кодами ошибок нужна проверка дизельного двигателя:

• P0087: слишком низкое давление в топливной рампе
• P0088: слишком высокое давление в топливной рампе
• P0089: регулятор давления топлива неисправен
• P0093: значительная утечка в топливной системе
• P1183: проблемы с лямбда зондом
• P0094: незначительная утечка в топливной системе

Коды ошибок OBD не являются окончательным диагнозом. Они всего лишь сужают круг поиска реальной неисправности. Если у вас на панели загорелся Check Engine и вы смогли считать один из вышеперечисленных кодов, значит вам нужна помощь квалифицированного диагноста дизельных двигателей.

Диагностика сканером дизельного двигателя от 650 рублей

Почему диагностика дизельного двигателя – это отдельное направление?

Несмотря на внешнее сходство, дизельный двигатель сильно отличается от бензинового в плане смесеобразования и принципа воспламенения топлива. Из этого вытекают отличия в диагностике:

• топливной системы двигателя,
• системы подготовки воздуха при холодном запуске,
• системы впуска,
• системы выпуска,
• системы газоанализа и очистки выхлопных газов.

Даже очень опытный диагност, работающий с бензиновым двигателем, может оказаться бессильным в диагностике дизеля. Ситуация осложняется тем, что современные автомобили из года в год совершенствуются,приобретают дополнительные удобные функции и отвечают за это электронные компоненты (ЭБУ), датчики и электрические механизмы. Для синхронной работы агрегатов и узлов двигателя, трансмиссии,подвески,тормозов, освещения и других компонентов, все электронные блоки связываются между собой. Для того чтобы можно было быстро найти и устранить причину поломки производители автомобилей разработана сложная система диагностики датчиков и исполнительных механизмов. Каждому датчику и механизму присвоен уникальный код, разработан алгоритм пошаговой диагностики для того чтобы по параметрам можно было отследить даже механические поломки дизельного двигателя, либо максимально сузить круг поисков. Давайте рассмотрим наиболее частые симптомы плохой работы дизельного двигателя.

На что жалуются владельцы дизельных автомобилей?

• плохой запуск,
• неровная работа двигателя (плавающие обороты),
• сизый, либо черный дым,
• плохая тяга.

На каждый из этих симптомов, опытный диагност дизельного двигателя может назвать не меньше 10-15 возможных неисправностей двигателя. Нельзя однозначно сказать, что плохой запуск связан, например, с неработающей форсункой, а плохая тяга – с износом турбины. Только последовательный поиск проблемы, выполняемый, по алгоритму, разработанному производителем топливной системы дизельного двигателя, может привести к тому, что мы доберемся до истины и найдём настоящую причину плохой работы дизельного двигателя и сможем её устранить.

Основные этапы диагностики дизельного двигателя

• Считывание/стирание кодов ошибок.
• Проверка текущих параметров.
• Тестовый заезд.
• Построение плана проверок.

Такая последовательность работ позволяет в подавляющем большинстве случаев найти даже очень сложные неисправности, и устранить их.

1. Система экспресс диагностики транспортных дизелей (смДд)

Одной из главных задач, решаемых сегодня с помощью нового диагностического оборудования является оценка технического состояния тепловозного дизеля по параметрам его рабочего процесса, выявление и устранение неисправностей в устройствах топливоподачи и газораспределения.

Известно, что существуют две основных системы диагностики рабочего процесса дизеля: стационарные и переносные системы.

К особенностям стационарных систем можно отнести:

высокую первоначальную стоимость установки;

ограниченное число типов и серий диагностируемых двигателей с требованием монтажа оборудования по индивидуальному проекту;

удаленность оператора от двигателя в момент диагностирования;

частичный расчет рабочего процесса.

В свою очередь к особенностям большинства переносных систем относятся:

возможность применения для разных типов тепловозных дизелей;

мониторинг и расчет рабочего процесса в реальном времени;

необходимость длительной предварительной настройки системы под измерения определенных типов и серий двигателей;

требование высокого профессионального уровня инженера-испытателя.

Существующие в настоящее время громоздкие системы диагностики двигателей тепловозов спроектированы как единые программно-аппаратные комплексы, базирующиеся на стационарных компьютерах промышленного исполнения. Программное обеспечение в таких системах работает в режиме реального времени, что требует определенных навыков испытателей.

Несмотря на очевидное преимущество — получение моментального результата диагностики — системы такого класса имеют ряд хронических недостатков, на которые указывают практически во всех локомотивных депо. Главный недостаток, подтверждаемый всеми, наличие большого количества кабельных линий, связывающих компьютер и датчики. Наличие одновременного съема сигналов с многих датчиков, например с 10 одинаковых датчиков цилиндрового давления дизеля типа Д100, требует предварительной дополнительной индивидуальной тарировки самих датчиков. Никто не дает гарантии точной идентичной работы всех датчиков, что автоматически влечет значительные погрешности в сам измерительный процесс.

Кроме того, изначально закладывается высокая стоимость диагностических систем, подразумевающая необходимость установки компьютеров промышленного исполнения по цене в 3-4 раза дороже аналогичных бытовых равных по производительности.

Одним из аргументов недостаточно широкого использования в локомотивных депо систем мониторинга ДВС являлась их сложность и высокая стоимость. Кроме того, стационарные системы предусматривают контроль параметров рабочего процесса дизелей только на территории пункта реостатной диагностики. Использование систем оперативного мониторинга дизеля тепловоза в межремонтный период в настоящее время не производится из-за, во-первых, отсутствия соответствующих приборов и оборудования, во-вторых, нерентабельности выполнения трудоемких процессов. Обучение работе со стационарными системами требует длительного времени.

Следующий класс систем мониторинга двигателей, применяемых в настоящее время — переносные системы на основе переносных компьютеров notebook с использованием плат АЦП. Эти системы отличаются повышенной надежностью и более короткими кабельными трассами, которые прокладываются только на момент индицирования. Однако наличие дорогих, специфических формирователей сигналов и собственно самих notebook как неотъемлемых компонентов систем, не позволяют снизить общую стоимость подобной диагностики.

Радикальное решение вопроса стоимости систем мониторинга, их доступности для проведения текущего технического обслуживания в локомотивных депо возможно только с появлением систем так называемого «разделенного мониторинга». Смысл «разделенный» означает, что сбор и предварительный расчет основных параметров производится на отдельном устройстве (модуль реального времени «МРВ»), а полный расчет, анализ, печать графиков и таблиц отчета — на любом компьютере, во внешнем программном обеспечении. Из систем полностью исключены кабельные трассы, а программное обеспечение устанавливается на любой ПК пользователя и работает под управлением ОС Windows (98/Me/2000/XP). Для диагностики дизеля не требуется его предварительная подготовка, поскольку в этих системах применяется индивидуальный, прошедший длительное тестирование, алгоритм синхронизации данных.

Система с разделенным мониторингом отличается:

широкой областью применения для различных типов и серий транспортных двигателей;

ограниченным объемом информации в момент диагностирования;

полным расчетом рабочего процесса только на внешнем компьютере.

короткой связью переносного прибора и датчиков;

автономным питанием на 10 ч непрерывной работы;

применением адаптированных программ Windows ПО на СD.

К исследуемым параметрам, прежде всего, относятся энергетические факторы, характеристики тепловой и механической напряженности, фазы топливоподачи и газораспределения, а так же общая оценка технического состояния двигателя внутреннего сгорания и остаточный ресурс. Такая подробная информация по каждому цилиндру дает возможность точного контроля мощности дизеля. Именно приборы разделенного сбора и последующей независимой обработки информации позволяют легко производить качественное техническое обслуживание дизеля и не допускать развитие дефектов, приводящих к повышенному расходу топлива, а также к авариям.

В системе использован уникальный высокоэффективный алгоритм «безфазовой синхронизации» — определение «мертвых» точек (ВМТ и НМТ), а также последующая синхронизация полученных данных без использования различных датчиков, устанавливаемых на маховике двигателя. Параметры рабочего процесса конкретного цилиндра тепловозного дизеля определяются по трем информационным каналам:

процесс и фазы сгорания топлива;

процессы и фазы впрыскивания топлива по ТНВД и форсунке;

фазы газораспределения выпускного и впускного клапанов.

Основным измерительным элементом системы является неохлаждаемый датчик объёмного типа PS-16 давления газов в цилиндре дизеля. Данные используются для последующего расчета индикаторной мощности цилиндра и определения основных параметров рабочего процесса.

Вибродатчик VS-20 является вспомогательным датчиком системы. Анализ виброимпульсов различных узлов топливной аппаратуры и механизма газораспределения дизеля позволяет определить параметры топливоподачи и газораспределения.

Отличительной особенностью является использование собственного алгоритма для определения верхней мертвой точки поршня (алгоритм безфазовой синхронизации).

На существующих системах установка фазового датчика и маркировка маховика выполнятся на остановленном двигателе. Во время работы дизеля ВМТ смещается из-за скручивания коленчатого вала (пропорционально нагрузке), крутильных колебаний (особо явно это выражено на многоцилиндровых рядных двигателях), зазоров в кривошипно-шатунном механизме и других факторов, которые невозможно учесть в «статике».

Предлагаемый в системе алгоритм автоматически учитывает влияние скручивания коленчатого вала на нагруженном двигателе, и также автоматически учитывает влияние несоответствия между истинным положением ВМТ и маркировки ее на маховике, возникающего вследствие ошибок измерения и маркировки. Кроме того, алгоритм учитывает влияние конечной скорости прохождения волны давления в канале индикаторного крана (от камеры сгорания до мембраны датчика давления).

Центральной особенностью является принцип так называемого «разделенного мониторинга». Здесь блок МРВ отделен от расчетного модуля (РМ) и выполнен на базе специализированного контроллера. Связь между модулями МРВ и РМ осуществляется по последовательному интерфейсу. Система позволяет производить мониторинг рабочего процесса 2-х и 4-тактных дизелей (во всех диапазонах частот вращения с разрешением не менее 0,5 градусов поворота коленчатого вала).

Предлагаемое разделение функций системы мониторинга дизелей тепловозов дает возможность упростить интерфейс системы и сократить ее стоимость.

Большим достоинством системы является то, что диагностирование параметров топливоподачи и газообмена происходит без непосредственного внедрения дополнительных датчиков в топливную систему высокого давления и механизм газораспределения.

В табл. представлены полные сведения о параметрах, диагностируемых системой экспресс-диагностики.

—>Автозапчасти и СТО —>

Форсунки дизельного двигателя, также как и инжекторного, периодически загрязняются. Поэтому многие владельцы машин с дизельным двигателем задаются вопросом — как проверить форсунки на дизеле? Как правило, в случае их засорения топливо несвоевременно подается в цилиндры, и возникает повышенный расход горючего, а также перегрев и разрушение поршня. Кроме этого, возможен прогар клапанов, и выход из строя сажевого фильтра.

Проверка дизельных форсунок в домашних условиях

В современных дизельных двигателях повсеместно могут использоваться одна из двух известных топливных систем Common Rail (с общей рампой) и насос-форсунки (где на на каждый цилиндр отдельно подводится своя форсунка).

Они обе способны обеспечить высокую экологичность и КПД двигателя. Поскольку эти дизельные системы функционируют и устроены подобным образом, но Коммон Реил более прогрессивна с точки зрения эффективности и шумности работы, хотя и проигрывает в мощности, стала все более чаще использоваться на легковых авто, то далее будем говорить о ней. А про работу, неисправности и проверку насос форсунок расскажем отдельно, ведь это не менее интересная тема, особенно для владельцев автомобилей VAG группы, поскольку там довольно не сложно производится программная диагностика.

Самый простой метод вычисления забитой форсунки такой системы можно провести по следующему алгоритму:

• на холостом ходу довести обороты двигателя до того уровня, когда проблемы в работе двигателя слышны наиболее отчетливо;
• каждую из форсунок отключают путем ослабления накидной гайки в месте крепления магистрали высокого давления;
• когда вы отключаете нормальную рабочую форсунку, то работа двигателя меняется, если же форсунка проблемная, то двигатель продолжит работать в таком же режиме и далее.

Кроме этого, проверить форсунки своими руками на дизельном двигателе можно путем прощупывания топливопровода на наличие толчков. Они будут результатом того, что ТНВД пытается нагнетать топливо под давлением, однако в силу забитости форсунки возникают сложности с его пропуском. Проблемный штуцер также можно определить по завышенной рабочей температуре.

Проверка дизельных форсунок на перелив (слив в обратку)

По мере износа дизельных форсунок со временем возникает проблема, связанная с тем, что топливо из них попадает обратно в систему, из-за чего насос не может нагнетать нужного рабочего давления. Следствием этого может быть проблемы с запуском и работой дизельного двигателя.

Перед проверкой вам необходимо будет купить медицинский шприц объемом 20 мл и систему для капельниц (для подключения шприца вам понадобится трубочка длиной 45 см). Чтобы найти форсунку, которая скидывает в обратку больше топлива, чем ей положено, необходимо воспользоваться следующим алгоритмом действий:

• вынуть поршень из шприца;
• на запущенном двигателе с помощью системы подключить шприц к “обратке” форсунки (трубочку вставить в горлышко шприца);
• в течение двух минут держать шприц, чтобы в него набиралось топливо (при условии что оно будет набираться);
• повторять процедуру поочередно для всех форсунок либо соорудить систему для всех сразу.

На основании информации о количестве топлива в шприце можно сделать соответствующие выводы:

Проверка перелива в обратку

• если шприц пустой — значит, форсунка полностью исправна;
• количество топлива в шприце объемом от 2 до 4 мл также в пределах нормы;
• в случае, если объем топлива в шприце превышает 10. 15 мл, это означает, что форсунка частично или полностью вышла из строя, и ее необходимо заменить/отремонтировать (если льет 20 мл, то ремонтировать бесполезно, поскольку это говорит об износе седла клапана форсунки), так как она не держит давление топлива.

Однако такая простая проверка без гидростенда и тест плана не дает полной картины. Ведь на самом деле при работе двигателя количество сбрасываемого топлива зависит от многих факторов, она может быть забита и её нужно чистить или она подвисает и требуется в ремонте либо замене. Поэтому данный способ проверки форсунок на дизеле в домашних условиях позволяет лишь судить лишь об их пропускных способностях. В идеале количество пропускаемого ими объема топлива должно быть одинаковым и находиться в пределах до 4 мл за 2 минуты.

Точный объем топлива, которое может подавать в обратную магистраль вы можете найти в мануале своего автомобиля или двигателя.

Для того, чтобы форсунки эксплуатировались как можно дольше, заправляйтесь качественным дизельным топливом. Ведь оно напрямую зависит от на работу всей системы. Кроме этого, ставьте оригинальные топливные фильтры и не забывайте вовремя их менять.

Проверка форсунок с помощью специальных приборов

Более серьезная проверка форсунок дизельного двигателя проводится с помощью прибора под названием максиметр. Под этим названием подразумевается специальная образцовая форсунка с пружиной и шкалой. С их помощью выставляется давление начала впрыска дизельного топлива.

Другой метод проверки — использование контрольной образцовой рабочей форсунки, с которой сравниваются эксплуатируемые в двигателе устройства. Всю диагностику выполняют при запущенном моторе. Алгоритм действий таков:

• выполняют демонтаж форсунки и топливопровода с двигателя;
• на свободный штуцер ТНВД подключают тройник;
• выполняют ослабление накидных гаек на других штуцерах ТНВД (это позволит топливу поступать лишь на одну форсунку);
• к тройнику подсоединяют контрольную и тестируемую форсунки;
• активируют декомпрессионый механизм;
• вращают коленчатый вал.

В идеале контрольная и тестируемая форсунки должны показывать одинаковые результаты в вопросе одновременного начала впрыска топлива. Если есть отклонения — значит, надо регулировать форсунку.

Метод с использованием контрольного образца обычно занимает больше времени, чем использование максиметра. Однако он более точный и надежный. Также можно проверить работу двигателя и форсунок дизельного двигателя и ТНВД на специальном регулировочном стенде. Однако они есть лишь на специализированных СТО.

Чистка форсунок дизеля

Наличие отложений в канале и распылителе форсунки приводит к нарушению формы факела распыливания и уменьшению её пропускной способности. Типичными симптомами проявления данной неисправности являются:

— ухудшение пусковых характеристик двигателя (особенно в холодное время года);
подёргивания и провалы при ускорении и на переходных режимах;
— ухудшение динамики и уменьшение мощности двигателя;
— увеличение расхода топлива;
— ухудшение равномерности работы двигателя на холостом ходу (необязательно).

Игнорирование перечисленных симптомов и продолжение эксплуатации автомобиля вызывает следующие последствия:

— перегрев и повреждение нейтрализатора выхлопных газов;
— пробой изоляции высоковольтных компонентов системы зажигания (провода, наконечники, катушки, бегунок распределителя и т.п.);
— повреждение деталей ЦПГ вследствие возникновения очагов детонации (в большей степени характерно для турбированных двигателей).

Чистка форсунок дизеля

Выполнить очистку форсунок дизельного двигателя можно самостоятельно. Работы необходимо выполнять в чистоте и при хорошем освещении. Для этого форсунки снимают и промывают либо в керосине, либо в дизельном топливе без примесей. Перед обратной сборкой нужно обдуть форсунку сжатым воздухом.

Также важно проверить качество распыления топлива, то есть форму “факела” форсунки. Для этого существуют специальные методики. В первую очередь нужен испытательный стенд. Там подключают форсунку, подают на нее топливо и смотрят на форму и силу струи. Зачастую для испытаний используют чистый лист бумаги, который подкладывают под нее. На листе будут отчетливо видны следы попадания топлива, форма факела и другие параметры. В соответствии с этой информацией можно будет в дальнейшем провести необходимые корректировки. Для чистки сопла иногда используют тонкую стальную проволоку. Ее диаметр должен быть минимум на 0,1 мм меньше, чем диаметр непосредственно сопла.

Если диаметр сопла увеличен в диаметре на 10 или более процентов, то он подлежит замене. Также распылитель заменяют в случае, если разница в диаметрах отверстий будет более 5%.

Возможные неисправности дизельных форсунок

Наиболее частой причиной неисправности является нарушение плотности посадки иглы в направляющей втулке форсунки. Если ее значение уменьшено, то через новый зазор протекает большое количество топлива. В частности, для нового инжектора допускается утечка в объеме не более 4% от рабочего топлива, которое попадает в цилиндр. В целом же, количество топлива из форсунок должно быть одинаковым. Обнаружить утечку топлива на форсунке можно следующим образом:

• найти информацию о том, какое давление должно быть при открытии иглы в форсунке (для каждого двигателя он будет различным);
• снять форсунку и установить ее на испытательный стенд;
• создать заведомо высокое давление на форсунке;
• с помощью секундомера измерить время, через которое давление упадет на 50 кгс/см2 (50 атмосфер) от рекомендуемого.

Это время также прописано в технической документации к двигателю. Обычно для новых форсунок оно составляет от 15 секунд и более. Если форсунка поношенная, то это время может сократиться до 5 секунд. Если время меньше 5 секунд, значит форсунка уже находится в нерабочем состоянии.

При износе седла клапана форсунки (не держит требуемого давление и происходит чрезмерный слив) ремонт бесполезен, обойдется больше половины стоимости новой.

Иногда дизельный инжектор может давать небольшую или обильную течь горючего. И если во втором случае необходим лишь ремонт и полная замена форсунки, то в первом случае можно обойтись собственным силами. В частности, необходимо притереть иглу к седлу. Ведь основная причина подтекания — нарушение уплотнения на торце иглы (другое название — уплотняющий конус).

Замена одной иглы в форсунке без замены направляющей втулки не рекомендуется, поскольку они подгоняются друг под друга с высокой точностью.

Для удаления подтекания дизельной форсунки зачастую используют тонкую шлифовальную пасту ГОИ, которую разводят с керосином. Во время притирки необходимо следить за тем, чтобы паста не попала в зазор между иглой и втулкой. По окончании работ все элементы промывают в керосине или солярке без примесей. После этого нужно обдуть их сжатым воздухом из компрессора. После сборки вновь проверить на наличие течи.

Выводы

Частично вышедшие из строя форсунки являются не критичной, однако весьма неприятной поломкой. Ведь их неправильная работа ведет к значительной нагрузке на другие узлы силового агрегата. В целом же, машину при забитых или ненастроенных форсунках эксплуатировать можно, однако желательно как можно быстрее выполнить ремонт. Это позволит сохранить в работоспособном состоянии двигатель автомобиля, что избавит вас от еще больших денежных расходов. Так что при проявлении первых же симптомов нестабильной работы форсунок на вашем дизельном автомобиле рекомендуем хотя бы элементарным способом проверить работоспособность форсунки, которую как видите вполне под силу сделать каждому в домашних условиях.

Проверяй, но доверяй: как диагностируют и ремонтируют форсунки дизелей

Когда-то дизельные автомобили покупали люди, которые хотели ездить экономно. Они мирились со специфическим запахом, с посредственной динамикой и характерным тарахтеньем мотора, но сейчас времена изменились. Современный дизель с системой Common Rail (конечно, турбированный) способен вжимать в кресло и удивлять разгонной динамикой и позволяет обгонять соседей по потоку ничуть не хуже бензиновой «зажигалки». Единственный его недостаток – он стал сложнее. И эксплуатация современного дизеля тоже может быть штукой дорогой.

Когда ехать в сервис?

Д умаю, не открою Америки, если скажу, что ремонт дизельной топливной аппаратуры — это дорого. Особенно если пропустить тот момент, когда ещё возможно что-то исправить, не перебирая всю запущенную систему. Поэтому очень важно знать, что своевременный визит в сервис просто необходим, ведь в особо тяжких случаях придётся здорово раскошелиться.

Я, конечно, понимаю, что средний класс у нас может себе позволить сливать в раковину бульон от «доширака», но ценник за восстановление мотора тысяч в 150-200 способен подкосить душевное здоровье многих владельцев бюджетных дизельных иномарок. Кстати, в полной мере это относится к сравнительно недорогим корейским автомобилям, количество которых на наших дорогах только растёт, и доля посещений «дизельных» сервисов которыми также неумолимо прибавляется.

Итак, когда нужно задуматься о посещении СТО? Если честно, то поводов много, и незначительных среди них нет. Загорелась лампа «Check engine» – в сервис, запуск стал тяжелее, чем обычно – в сервис, повалил чёрный дым – в сервис, появился новый оттенок в звуке мотора – в сервис. Потому что всё это – признаки неисправности. Какой? Обычно без диагностики ответить на этот вопрос нельзя.

Поэтому причину выяснить нужно как можно быстрее, пока есть возможность обойтись малыми средствами. К сожалению, отремонтировать топливную аппаратуру C ommon R ail в гараже невозможно, поэтому в данном случае экономия может заключаться лишь в своевременном обращении к специалистам. Причём именно к специалистам, а не к группе лиц со сканером elm327 с известного китайского сайта за 600 рублей.

Допустим, что некоторые признаки неисправности есть. К кому обращаться? Логичнее всего — к представителю фирмы-производителя. Например – в авторизованную мастерскую «Бош Дизель Сервис». Там мы будем следовать по пятам за специалистами, дышать им в затылок, лезть под руки и задавать глупые вопросы. Выполнять работу журналиста, то есть. Поехали!

От стенда до стенда

Поиск большинства неисправностей двигателя начинается с компьютерной диагностики. О том, как это делать правильно, мы недавно рассказывали, а скоро ещё приоткроем тайны диагностики дизелей. Пока скажу коротко: на этой СТО следуют канонам качественной диагностики. Из сканеров обычно хватает одного Bosch KTS 540, но иногда приходится использовать и другие инструменты.

Проверяют наличие ошибок из-за пропусков зажигания, работу электромагнитной части, давление и ещё много различных параметров. Делать это надо тщательно, спешка приводит к ошибке. Например, есть такое явление, которое специалисты называют «зеркальная форсунка». Встречается оно в случае, когда, например, форсунки второго и четвёртого цилиндров уже склеили ласты, а форсунки первого и третьего цилиндров пытаются их потерю компенсировать. И тогда именно они будут показывать ошибки, хотя виновата совсем другая парочка. Впрочем, по одной форсунки умирают редко: ресурс у них на одном моторе обычно одинаковый.

После диагностики и определения признаков неисправности форсунок снимем их с автомобиля и отнесём в небольшое помещение, закрытое дверью с табличкой «Мойка агрегатов». Да, все помещения топливного участка «Бош Дизель Сервис» имеют свои функции, никто не будет возиться с грязной деталью в «чистой комнате», потому что в ней форсунки собирают, а тут не то что грязи — пыли быть не должно.

Ещё отмечу, что форсунка – это название разговорное. Правильно эту деталь называть инжектор CR ( C ommon R ail), но мы тут научные труды не пишем, а говорим понятным и доходчивым языком. Поэтому форсунка, и точка. Её модель – Bosch 0445110064. Если эти цифры вам ни о чём не говорят (как, собственно, и мне), то скажу, что такие стоят, например, в Hyundai Santa Fe до 2005 года или в Elantra до 2006 года выпуска.

Итак, форсунку моют. Теперь она уже не похожа на грязную железку, и её можно передать на первую проверку. Первый стенд, куда попадает чистая (пока в основном снаружи) форсунка, помогает проверить ход анкера. Прибор показывает 0,031 мм, что вполне соответствует норме. Поэтому надо разбираться с ней дальше.