0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое динамическое торможение асинхронного двигателя применение

Что такое динамическое торможение асинхронного двигателя применение

Динамическое торможение значительно повышает управляемость асинхронного двигателя шахтного подъема и полностью исключает механическое маневровое торможение, сохранив за ним лишь функции стопорения машины при нормальном и аварийном останове.

Кроме того, динамическое торможение может быть использовано в комплекте с механическим тормозом, что создает большие гарантии безопасности эксплуатации.

Простейшие схемы динамического торможения показаны на рис. 1.

Источником постоянного тока является генератор постоянного тока ГДТ с двумя обмотками возбуждения. В обмотку возбуждения ГДТ от постороннего источника подается постоянный ток, величина
которого регулируется изменением величины сопротивления СУД Т. Для обеспечения устойчивой работы устройства вводится обратная связь по току ротора от трансформатора тока или обратная связь по скорости от тахогенератора. Более эффективной является схема с обратной связью по скорости.

Рис. 1. Схема динамического торможения с разделенной обмоткой возбуждения генератора динамического торможения с обратной связью:
а — от трансформатора тока; б — от тахогенератора

Динамическое торможение включается контактором ДТ. Целость цепи динамического торможения контролируется реле РКТ , а защита от перегрузки осуществляется реле РМ.

Надежная работа установки с динамическим торможением может быть обеспечена при соблюдении следующих основных условий.
1. Схема динамического торможения должна исключать возможность опрокидывания подъемного двигателя при любых практически возможных режимах торможения.
2. Пониженная скорость спуска должна автоматически поддерживаться постоянной в заданных пределах независимо от изменения Угла наклона ствола или от изменения величины спускаемого груза.
3. Динамическое торможение должно осуществляться в любом положении рукоятки управления.
4. Переход с режима динамического торможения на двигатель- >| ный режим должен производиться только с нулевого положения командоконтроллера.
5. Для более надежного торможения может быть предусмотрена форсировка возбуждения при включении контакторов ускорения.
6. Для получения большего эффекта торможения необходимо > начало динамического торможения осуществлять при полностью : введенном в цепь ротора сопротивлении с последующим закорачиванием его с выдержкой времени по ступеням.
7. В схеме должно исправно работать реле, контролирующее целость цепей возбуждения и наличие в них тока.
8. Должна быть обеспечена взаимная электрическая и дуговая блокировка между реверсивными контакторами и контактором динамического торможения.
9. Во избежание появления чрезмерных и недопустимых замедлений в схеме должна быть блокировка, исключающая возможность одновременного действия аварийного механического тормоза и динамического торможения.

При мощности генератора динамического торможения до 10 кВт • в качестве генератора используют электромашинный усилитель . ЭМУ , при мощности более 10 кВт — генератор серии П или ПН, обмотка возбуждения которого питается от электромашинного усилителя или магнитного усилителя (МУ). Наличие нескольких обмоток возбуждения ЭМУ (до четырех) и обмоток управления МУ (до шести) позволяет реализовать обратные связи по скорости, напряжению и току нагрузки, повышающие устойчивость и эффективность динамического торможения.

Аппаратуру динамического торможения устанавливают на станциях управления.

В последнее время все больше вместо вращающихся агрегатов применяют статические преобразователи.

Александрийский электромеханический завод выпускает комплектные устройства динамического торможения с силовыми магнитными усилителями и кремниевыми выпрямителями на выходе. Аппаратура предназначена для управления асинхронным приводом шахтных подъемных машин и лебедок.

Станции динамического торможения питаются от сети переменного тока напряжением 380 В. Защита станций осуществляется автоматом. Для охлаждения вентилей предусмотрен вентилятор, включаемый пускателем. Ток динамического торможения регулируется подачей постоянного тока в одну из обмоток управления магнитного усилителя.

В схемах предусмотрена возможность использования четырех , обмоток управления магнитного усилителя. На лицевой панели шкафа установлены вольтметр и амперметры контроля тока нагрузки и тока управления.

В последнее время на некоторых установках динамического торможения применяют тиристорные преобразователи. Примером такого устройства может служить преобразователь, разработанный Ворошиловградским монтажно-наладочным управлением.

Рис. 2. Схема тирлсторного устройства динамического торможения

Схема тиристорного устройства динамического торможения показана на рис. 2. Напряжение 220 В переменного тока выпрямляется выпрямителем, состоящем из шести силовых диодов Д5—Д10 и двух тиристоров Т1 и Т2. Величина выпрямленного напряжения регулируется углом управления тиристоров Т1 и Т2.

Фазосмещающее устройство для регулирования угла управления состоит из трансформатора Тр, магнитного усилителя МУ, диодов Д1—Д4, сопротивлений R1—R9, фильтра R6—C, выпрямителя Д11—ДЫ.

Регулирование осуществляется изменением тока, протекающего по обмотке управления МУоу.

При эксплуатации устройств динамического торможения следует руководствоваться следующим.

1. При перерывах в работе и осмотрах с устройства динамического торможения и контактора динамического торможения должно быть снято напряжение. Правила ухода за контактором динамического торможения те же, что и за реверсором (см. § 3 настоящей главы).

При включении и отключении напряжения питания необходимо пользоваться резиновыми перчатками и ковриками.

2. Осматривать устройства динамического торможения необходимо один раз в сутки, а профилактические испытания и нодна-ладку производить не реже одного раза в шесть месяцев.

При периодических осмотрах необходимо проверить: изоляторы и места контактов шин и других токоведущих частей; заземление, исправность ограждения дверей, замков; нагрев генератора и ЭМУ ; показания измерительных приборов.

3. Устройства динамического торможения должны обеспечивать устойчивую работу подъемного двигателя при любых практически возможных колебаниях момента опускающегося груза. Стабилизация скорости опускания грузов обеспечивается увеличением эффекта обратной связи, что достигается перераспределением величин напряжений, поступающих от независимого источника тока возбуждения и от устройства обратной связи. Чем выше величина напряжения от обратной связи по сравнению с напряжением от независимого источника тока возбуждения, тем жестче стабилизация скорости при опускании грузов.

Напряжение от независимого источника регулируется сопротивлением СУДТ , а напряжение от обратной связи — подключением требуемого количества вторичных обмоток трансформаторов обратной связи.

Обычно в обмотке возбуждения генератора динамического торможения ток от независимого источника возбуждения устанавливается 30—40% суммарного потребного тока возбуждения.

Для удовлетворительной работы узла обратной связи трансформаторы обратной связи следует выбирать не по номинальному току ротора, а по несколько меньшему.

Реле контроля тока РКТ регулируется таким образом, чтобы оно втягивалось при токе возбуждения статора, равном 0;7—0,8 величины тока, поступающего от независимого источника возбуждения без форсировки.

Читать еще:  D4d двигатель toyota на какие авто

Реле РКН регулируется таким образом, чтобы размыкание его контактов в цепи защиты не успевало произойти до замыкания контактов реле РКТ в цепи катушки РКН . Выдержка времени реле РКН должна быть несколько больше выдержки времени реле дуговой блокировки плюс время нарастания постоянного тока в цепи статора подъемного двигателя. Эта выдержка времени равна примерно 1,3—1,6 с. В процессе наладки эта выдержка устанавливается минимально возможной. Однако при этом должно быть надежно исключено случайное размыкание контактов РКН в цепи защиты во время включения динамического торможения.

Выдержку времени реле блокировки нулевого положения командоконтроллера РБ устанавливают минимально возможную для данного типа реле. Уставку максимального токового реле выбирают таким образом, чтобы реле срабатывало при токе, равном 1,2—1,3 пикового значения постоянного тока в цепи возбуждения статора при работе двигателя в наиболее тяжелом режиме динамического торможения.

4. После наладки устройств динамического торможения надо проверить устойчивость работы подъемного двигателя в режиме динамического торможения. Проверку осуществляют в средней части ствола следующим образом. При номинальной скорости опускания расчетного груза и отторможенной машине включают динамическое торможение в различных положениях рукоятки управления. При этом не должно происходить ни опрокидывания подъемного двигателя, заключающегося в снижении тормозного момента и увеличении скорости двигателя, ни срабатывания максимальной защиты.

Проверку следует производить с соблюдением соответствующих предосторожностей, чтобы не допустить появления чрезмерных скоростей. Предварительно необходимо проверить надежность работы предохранительного тормоза и ограничителя скорости.

Динамическое торможение асинхронных двигателей

Применяется для быстрой остановки асинхронных двигателей в нереверсивных приводах. Для динамического торможения, обмотка статора отключается от сети трех фазного переменного тока и включения на пониженное напряжение постоянного тока.Обмотка статора включается по одной из схем. При соединении звездой постоянный ток проходит через две фазы статора (рис1-1)

Рис (1-1) Схемы включения обмоток статора при динамическом торможении.

Постоянный ток, протекая по обмотке статора, создает неподвижное в пространстве магнитное поле с синусоидальным распределением индукции по расточке статора. Если ротор по инерции или под действием активного статического момента вращаться в магнитном поле статора, то в обмотке ротора наводится ЭДС, которая в замкнутом контуре ротора создает ток. Взаимодействие тока ротора с магнитным полем статора создает тормозящий электромагнитный момент.

Асинхронный двигатель в указанных условиях представляет собой обращенный синхронный генератор, работающий при частоте на сопротивление ротора. Относительная угловая скоростьв режиме динамического торможения аналогична скольжениюS.

Механическая характеристика режима динамического торможения является неблагоприятной. Тормозящий момент незначителен. Для усиления тормозного эффекта в двигателях с фазным ротором вводят добавочные сопротивления в цепь ротора. добавить вводят добавочные сопротивления в цепь ротора

Рис.(1-2) Механическая характеристика асинхронного двигателя в режиме динамического торможения является неблагоприятной.

Торможение асинхронных двигателей противовключением

Режим противовключения возникает, когда ротор двигателя под действием внешних сил или по инерции, начинает вращаться в направлении противоположном вращению поля статора. Этот режим используется для экстренных остановок двигателя в реверсируемых электроприводах, а так же обеспечения посадочной скорости при опускании тяжелых грузов.

Практически режим противовключения получают изменением порядка следования фаз сети в обмотке статора. Изменение следования фаз осуществляется переключением двух любых линейных проводов, подведенных к статору двигателя.

При этом электропривод будет затормаживаться от скорости (что соответствует скольжению) до скорости(). Затормаживание происходит под действием отрицательного динамического момента.

В момент, когда двигатель необходимо отключить от сети, иначе он будет разгоняться в противоположном направлении: при реактивном статическом моменте на валу (если) до скорости, а при активном моменте будет разгоняться до скорости.

То есть при активном моменте двигатель будет работать последовательно в режимах:

короткое замыкание

реверсивном двигательном от до;

идеального холостого хода ;

рекуперативного торможения от до;341.12.13

Рис 1-3 Механическая характеристика асинхронного двигателя при торможении противовключением

В режиме противовключения двигатель преобразует кинетическую энергию, движущихся по инерции масс, в электрическую энергию, которая в виде тепла выделяется в цепи ротора. Одновременно двигатель работает как трансформатор. Он (двигатель) потребляет энергию из сети и расходует ее на нагрев сопротивлений ротора. Потребляемый двигателем ток превышает . В результате двигатель может перегреваться. Поэтому для ограничения толчка тока ротора в цепь двигателя с фазным ротором одновременно с противовключением вводят добавочное сопротивление.

При активном статическом моменте на валу двигателя с фазным ротором режим противовключения можно также получить, включением в цепь ротора добавочных сопротивлений (большой величины) уменьшить пусковой момент двигателя до значения меньшего, чем.

Режиму противовключения соответствуют скольжения

и обычно находящиеся в пределах .

Рис 1-4 Переход асинхронного двигателя в режим противовключения под действием активного статического момента.

Для чего нужен и как работает тормозной резистор

  • Возможные способы торможения (останова)
  • Функция тормозного резистора

Асинхронная (индукционная) электрическая машина функционирует за счёт взаимодействия многофазного (вращающегося) магнитного поля, генерируемого обмотками статора, с индуцированными в роторе токами.

Асинхронная (индукционная) электрическая машина функционирует за счёт взаимодействия многофазного (вращающегося) магнитного поля, генерируемого обмотками статора, с индуцированными в роторе токами. Частота же вращения ротора кратно (в зависимости от конфигурации обмоток) меньше частоты питающей сети: так, для трёхфазной сети 50 Гц она составит примерно 750, 1500 или 3000 оборотов в минуту. Подключение частотного преобразователя меняет ситуацию: частота питающего АД напряжения здесь меняется в широких пределах, от 0 до 100 или даже 200 Гц. Важно помнить, что как и всякая электромеханическая машина, АД обратим: не только за счёт подвода электроэнергии можно заставить вращаться его ротор, но и, при определённых условиях, вращение ротора способно генерировать мощную ЭДС в статорных обмотках двигателя. «Утилизацией» данной энергии и занимается тормозной резистор в частотном преобразователе.

Возможные способы торможения (останова)

Осуществить торможение двигателя и его механической нагрузки можно по-разному, а именно:

  • торможением свободным выбегом — после отключения питания АД продолжает движение по инерции, а запасённая кинетическая энергия потребляется на преодоление всех видов сопротивления движению;
  • торможением противовключением — питающие токи/напряжения в статорных обмотках АД динамически меняют так, чтобы они создавали «встречный» (тормозящий) механический момент;
  • генераторным торможением — за счёт перевода АД в генераторный режим сконвертированная из кинетической энергии ЭДС отдаётся во внешнюю сеть либо иным потребителям;
  • динамическим торможением — за счёт подачи в обмотки статора постоянного напряжения при одновременном отключении штатного питания всех обмоток;
  • торможением с самовозбуждением — за счёт подключения батареи конденсаторов и прямо использования генерируемой ЭДС внутри АД (этот способ характеризуется повышенными токами и механической нагрузкой на АД, поскольку «зеркален» процессу включения АД в сеть).
Читать еще:  Что такое vtec двигатель f22b

Функция тормозного резистора

Все вышеприведённые способы торможения АД имеют свои достоинства/недостатки: свободный выбег может быть неприемлемо длительным по времени, динамическое торможение способствует перегреву обмоток статора, генераторное торможение резко усложняет аппаратную часть — и т.д. Важно то, что накопленную кинетическую энергию АД и его механической нагрузки необходимо быстро и эффективно отнять (поглотить) наиболее простым и безопасным способом, причём порядок величины этой энергии сильно варьируется от типа механической нагрузки даже для одного двигателя.

Разумным компромиссом являются тормозные резисторы — специальные внешние компоненты почти чисто активного (в отличие от индуктивного или реактивного) сопротивления большой мощности, рассеивающие подводимую к ним ЭДС в виде тепла в окружающую среду. Тормозные резисторы решают сразу ряд задач:

  • делают процесс торможения для двигателя более «мягким» в плане механических/электрических перегрузок (нет мощных бросков тока/напряжения в двигателе и компонентах частотного преобразователя);
  • процесс торможения становится легче контролировать (особенно при больших инерционных моментах), проще подстраивать его параметры;
  • добавочное аппаратурное оформление просто и недорого, подходит для крайне широкого диапазона нагрузок двигателя, не зависит от внутренней схемотехники используемого частотного привода.

Выбор асинхронного электродвигателя для работы в режиме динамического торможения самовозбуждением

ВЫБОР АСИНХРОННОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ РАБОТЫ В РЕЖИМЕ ДИНАМИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ САМОВОЗБУЖДЕНИЕМ

Асинхронный электродвигатель с фазным ротором при простейшей схеме регулирования – включением сопротивления в цепь ротора имеет крайне низкие регулировочные свойства. Именно поэтому, до появления на рынке доступных преобразователей частоты разрабатывались различные схемы для получения пониженной скорости в режиме опускания груза. Их собственно не так много. За рубежом широкое распространение получило применение дополнительной электрической машины – вихревого тормоза, установленной на одном валу с основным двигателем. Схема позволяет получить достаточно жесткие механические характеристик при спуске груза, однако, такой электропривод имеет крайне низкие энергетические характеристики (энергия торможения выделяется в вихревом тормозе). Кроме того, вихревой тормоз имеет достаточно высокую стоимость и значительно усложняет компоновку механической части.

Поэтому, для получения посадочной скорости в механизмах подъема на базе асинхронного двигателя с фазным ротором на заводе «Динамо» в конце 70-х годов прошлого века конструкторским коллективом под руководством был внедрено динамическое торможение самовозбуждением. Такой электропривод получил большое распространение на отечественных кранах (панели типа ТСД, ТСДИ, КСДБ для мостовых, козловых и портальных кранов, панели управления для башенных кранов КБ-309, КБ-403, КБ-404, КБ-405, КБ-406, КБ-408, КБ-415, КБ-415-07, КБ-473, КБМ-401П.). Таким образом, речь идет о десятках тысяч кранов находящейся в эксплуатации.

Рис. 1. Схема включения асинхронного двигателя в режим динамического торможения самовозбуждением

Принцип динамического торможения самовозбуждением заключается в следующем:

В цепь ротора включается трехфазный выпрямитель UZ (рис.1). Электродвигатель отключается от сети контактором КМ1. Выпрямленное напряжение подключается к обмотке статора контактором КМ2. Контакты контактора КМ3 замкнуты. При растормаживании тормоза (на схеме не показан. вал электродвигателя начинает вращаться под действием опускающегося груза. В обмотке ротора наводится ЭДС под действием которой, в цепи ротор-статор начинает протекать ток. Двигатель развивает тормозной момент, груз опускается с установившейся скоростью. Значение скорости определяется величиной сопротивления цепи ротора. Чем больше сопротивление, тем выше скорость опускания. Для увеличения скорости отключают контактор КМ3. В режиме динамического торможения самовозбуждением электропривод потребляет энергию из сети только для питания гидротолкателя тормоза и релейно-контакторной аппаратуры. В качестве примера на рис.7 представлены механические характеристики электропривода с панелью ТСД.

Рис. 2. Механические характеристики электропривода механизма подъема

Характеристики динамического торможения обозначены как 1С, 2С, 3С. Видно, что характеристики имеют достаточную жесткость. Регулирование скорости производится в диапазоне 1:8, что в большинстве случаев достаточно для массовых кранов.

Условием самовозбуждения электродвигателя является [1]:

(1)

Где – индуктивное сопротивление обмотки ротора, Ом;

– индуктивное сопротивление цепи намагничивания. Ом

Где – коэффициент схемы

(2)

– коэффициент приведения тока ротора к току статора;

– коэффициент схемы выпрямления, для трехфазной мостовой схемы ;

– коэффициент трансформации двигателя от статора к ротору

Для любого типа электродвигателя коэффициенты, и одинаковы, так как они зависят от внешней схемы, а ее вид не зависит от типа двигателя.

Коэффициент зависит от схемы соединения обмоток статора, которые в отечественных крановых двигателях при линейном напряжении 380 В соединяются в звезду.

Коэффициент зависит от коэффициента трансформации, т. е. от отношения напряжения статора и напряжения ротора, которое зависит от типа двигателя. Например, для нескольких электродвигателей серии МТ и 4МТ [2] значение и связанных с ним параметров представлены в табл. 1.

Напряжение ротора, В

Условие выполняется для двигателей типа МТН412-6, 4МТН225L6, которые можно назвать «возбуждаемыми». Такие электродвигатели входят в режим самовозбуждения без принятия дополнительных схемных решений. Несмотря на это в низковольтных комплектных устройствах (НКУ или панелях управления) предназначенных для совместной работы с такими двигателями, для надежности работы предусматривается небольшое начальное возбуждение. Начальное возбуждение производится путем пропускания постоянного, т. н. «тока подпитки» небольшого значения (как правило, не выше 10% номинального тока электродвигателя) от однополупериодного выпрямителя. Для возбуждаемых двигателей во всех случаях этого достаточно для надежного перехода в режим динамического торможения самовозбуждением.

Электродвигатели МТН512-6, 4МТН280М6, для которых условие не выполняется, являются «невозбуждаемыми». Это не означает, что такие двигатели не могут работать в режиме динамического торможения самовозбуждением, однако, значение обязательного для них тока подпитки доходит до 50% номинального тока статора. Это требует применения специальных НКУ (панелей управления) для невозбуждаемых электродвигателей.

Читать еще:  Характеристики дизельного двигателя ленд крузер 200

Электродвигатель типа 4МТН280L10 имеющий находится на границе самовозбуждения, причем любое случайное изменение параметров, может нарушить условие самовозбуждения. Поэтому, такой двигатель также можно отнести к категории невозбуждаемых.

Основными параметрами, влияющими на способность электродвигателя к самовозбуждению, является номинальное напряжение ротора Е2ном. Критическим значением Е2ном при котором самовозбуждение не наступает без большого тока подпитки следует принять 300 В.

Данная особенность режима динамического торможения самовозбуждением учитывалась заводом «Динамо» и ПО «Сибэлектромотор» при разработке в начале 80-х годов прошлого века серии крановых электродвигателей 4МТ.

В частности, значение Е2ном для некоторых электродвигателей было снижено по сравнению с предыдущей серией МТ для того, чтобы сделать двигатели возбуждаемыми.

Например, для электродвигателя 4МТН225L6, широко используемого в электроприводе башенных кранов Е2ном было снижено в сравнении с двигателем предыдущей серии МТН512-6 с 340 до 290 В, что сделало двигатель самовозбуждаемым. Позднее ОАО «Сибэлектромотор» начал выпускать электродвигатель 4МТМ225L6 с теми же параметрами.

Со временем, электродвигатели аналогичного назначения стали выпускать и другие производители.

Ржевский краностроительный завод выпускает электродвигатель серии МКАФ225L6, Сибирская электротехническая кампания – электродвигатель 4МТМ225L6 ПНД. Несмотря на отличный от прототипа внешний вид, связанный с технологическими возможностями каждого из производителей, все эти электродвигатели имеют одинаковые электрические параметры и установочные размеры, и, являются полностью взаимозаменяемыми. Различие в наименованиях двигателей позволяет потребителю делать осознанный выбор того или иного изготовителя, руководствуясь собственными предпочтениями, ценой, сроком поставки и т. д. И при этом быть полностью уверенным, что замена на кране электродвигателя одного производителя электродвигателем другого производителя не приведет к нарушению работы крана или аварии.

Однако за последнее десятилетие на отечественном рынке появились электродвигатели разных производителей, марка которых точно воспроизводит марку «исконного» электродвигателя производства . Можно предположить, что происхождение электродвигателей имеет отношению к великому восточному соседу нашей страны. Цена их несколько ниже чем у традиционных производителей, поэтому интерес к ним у служб снабжения предприятий объясним.

Таким образом, заказывая электродвигатель для установки на изготовленный кран, или заменяя вышедший из строя электродвигатель на кране действующем, вы можете получить электродвигатель неизвестного производителя, с Е2ном отличным от электродвигателя-прототипа.

Ситуация чем-то напоминает начало 90-х, когда по стране одновременно гастролировали несколько эстрадных коллективов под одним названием.

Еще раз напомним, что отношение Е2ном/I2ном является важнейшим параметром двигателя с фазным ротором, влияющим на выбор пускорегулирующих резисторов, релейно-контакторной аппаратуры, и, как говорилось выше – на условие самовозбуждение электродвигателя.

Тем не менее, на фирменных табличках электродвигателей-клонов зачастую вообще отсутствуют данные о параметрах ротора. Вот пример:

Рис. 3. Фирменная табличка кранового асинхронного двигателя с фазным ротором

К слову сказать, данный электродвигатель имел «правильное» значение Е2ном, только вот определять его пришлось опытным путем.

В каталогах двух других производителей для электродвигателя 4МТМ225L6 указано значение Е2ном=340 В, т. е. возбуждаемый двигатель превратился в невозбуждаемый. Последствием применения такого электродвигателя в составе электропривода с динамическим торможением самовозбуждением является падение груза и разнос электродвигателя с механическим разрушение обмотки ротора и статора.

Именно такую картину автор наблюдал недавно на одном из старейших российских машиностроительных предприятий, куда был поставлен новый мостовой кран с электродвигателем-клоном типа 4МТМ225L6 с Е2ном=340 В. Только по счастливой случайности не пострадали люди. Причем владелец крана три(!) раза восстанавливал двигатель после разноса.

Другой производитель электродвигателей-клонов, видимо уже неоднократно столкнувшись с аналогичными авариями, выпускает теперь под одной и той же маркой (!) два электродвигателя. Один с Е2ном=340 В, другой с Е2ном=264 В в каталоге приведен с примечанием: «для кранов типа КБ», т. е башенных. Такой двигатель действительно наиболее широко применяется на башенных кранах, однако устанавливается и на кранах мостового типа. Так и слышишь диалог Поставщика с Заказчиком: «Вам двигатель для какого крана нужен? Для мостового. Тогда берите вот этот (Е2ном=340 В)». А в электроприводе подъема установлена панель управления с динамическим торможением самовозбуждением. Результат описан выше.

При этом никто не говорит, что эти электродвигатели дефектные или ненадежные, и, их нельзя применять на кранах. Чем больше будет выбор на рынке, тем лучше. Как говорится больше двигателей хороших и разных. Просто их марка вводит потребителя в заблуждение, которое может быть чревато опасными последствиями.

Для того, чтобы использовать электродвигатель, с отличными от прототипа параметрами ротора нужно:

· Измерить Е2ном при разомкнутой цепи ротора и включенной в сеть обмотки статора;

· На основании измеренного Е2ном произвести расчет, выбор и заказ пускорегулирующих резисторов;

· Выбрать из каталога панель управления для невозбуждаемых электродвигателей и заказать ее.

А можно просто перед заказом двигателя, привлекающего своей ценой, поинтересоваться значением Е2ном и специально согласовать его в договоре. Что не исключает впрочем, измерение Е2ном при входном контроле заказанного двигателя.

Резюмируя изложенное, можно сделать следующие выводы:

· В электроприводе отечественных кранов на базе электродвигателей с фазным ротором широко используется динамическое торможение самовозбуждением. В эксплуатации находятся десятки тысяч таких электроприводов. Их выпуск продолжается и в настоящее время.

· Для работы в режиме динамического торможения самовозбуждением электродвигатель должен иметь определенное соотношение Е2ном/I2ном.

· Главным условием самовозбуждения электродвигателя с фазным ротором является значение Е2ном ≤ 300 В.

· Использование электродвигателей с Е2ном > 300 В с панелями управления, предназначенными для возбуждаемых электродвигателей может привести к падению груза и разрушению электродвигателя.

1. Крановое оборудование / Справочник. , , : М: Энергия,1979 240 с.

2. , Певзнер электропривод. Справочник. М.: Энергоатомиздат, 1988. 344 с.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector