Что такое двигатель с fap

Система фазовой автоподстройки частоты ФАП

Функциональная схема системы ФАПЧ имеет вид, изображенный на рис. 3.20.

Рис. 3.20. Функциональная схема ЧАП

Здесь ФД — фазовый дискриминатор. Может быть выполнен по схеме практически любого фазового детектора. Остальные элементы (ФНЧ, УЭ, УГ) такие же, как и в системе ЧАП.

Эта схема, как и схема ЧАП, предназначена для управления частотой, однако чувствительный элемент (измерительный элемент) этой системы реагирует не на разность частот колебаний принимаемого сигнала и генератора, а на разность фаз. Этим элементом является фазовый детектор, напряжение на выходе которого зависит (должно быть пропорциональным) от разности фаз колебаний принимаемого сигнала и управляемого генератора.

Основной функцией, выполняемой системой ФАПЧ, является выполнение условия , или . Т.е. фаза колебаний, генерируемых управляемым генератором, должна следить за фазой колебаний пришедшего сигнала.

Так как частота колебания связана с его фазой соотношением , то даже, если , . Это – одно из преимуществ системы ФАПЧ по сравнению с системой ЧАП, для которой, как мы знаем, . Связано это с тем, что за счет естественной операции интегрирования

порядок астатизма (будет рассмотрен далее) системы ФАП на единицу больше порядка астатизма системы ФАП.

Так же, как и система ЧАП, система ФАП может быть использована для решения задачи стабилизации частоты автогенераторов в качестве следящих фильтров, устройств синхронизации приема фазоманипулированных сигналов и многих других целей. При использовании системы ФАПЧ в качестве следящего фильтра его полоса может составлять десятки герц, герцы и даже доли герца.

Функции, выполняемые в ФАП устройствами ФНЧ, УЭ и УГ, такие же, как и в системе ЧАП. Принцип действия системы ФАП во многом совпадает с действием системы ЧАП. Основные отличия связаны с управлением процессом изменения фазы (а не частоты) и с наличием фазового дискриминатора (а не частотного).

Рассмотрим работу фазового детектора (дискриминатора). Элементарной схемой ФД является схема, состоящая из последовательного соединения умножителя и фильтра нижних частот (рис. 3.21).

Рис. 3.21. Фазовый дискриминатор (детектор)

С выхода фазового дискриминатора снимается сигнал

Высокочастотное колебание частоты 2 ₀ должно быть отфильтровано фильтром (не пропущено на выход). Если разность медленно изменяется во времени, то функцию фильтрации вполне может выполнить тот же самый ФНЧ, который изображен в схеме ЧАП.

Тогда на выходе ФД имеем колебание

.

Функция является дискриминационной характеристикой фазового дискриминатора. Так как эта функция имеет вид функции косинуса, то рабочую точку желательно сместить на , чтобы изменения фазы происходили в пределах наиболее линейной части характеристики . В схеме ФАП по цепи обратной связи с УГ на вход ФД поступает не колебание , а колебание .

Тогда дискриминационная характеристика фазового дискриминатора (рис. 3.22) определяется выражением

.

Рис. 3.22. Дискриминационная характеристика фазового дискриминатора

Так же, как и для частотного дискриминатора, дискриминационная характеристика фазового дискриминатора в окрестности рабочей точки А может быть охарактеризована крутизной .

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Что такое двигатель с fap

-Мы максимально быстро и четко выполныем работы.

-Мы прислушиваемся к каждому пожеланию клиента, какое бы мелкое оно не было.

-В спорных ситуация мы стараемся всегда идти на встречу клиенту настолько, насколько это возможно.

-У нас рыночные цены. Согласитесь, что всегда возникает подозреие, если что-то стоит очень дешево или наоборот очень дорого.

-Ну и в конце концов — Мы просто хорошие люди =)

Сажевые фильтры. DPF, FAP.

Что такое сажевый фильтр? Он же DPF (Diesel Particulate Filter), он же FAP (f iltre a particules). Это узел выхлопной системы, отвечающий за сбор частиц сажи в отработанных газах. Фильтр состоит из мелкоячейстых керамических капсул, которые задерживают вредные вещества. Благодаря фильтру, в атмосферу выбрасывается меньшее количество сажи и других «витаминов», содержащихся в отработанных газах. Со временем сажевый фильтр забиваются, машина начинает тяжелее «дышать», хуже ехать. В совсем запущенных случаях из-за забитого фильтра в масло начинает поступать топливо. Это может крайне негативно сказаться на двигателе и турбине.

При наличии высококачественно дизтоплива сажевый фильтр служит очень долго, зачастую даже не напоминая о себе. К сожалению, топливо не очень высокого качества, и здоровая машинка, легко пробежавашая бы в европе много десятков тысяч километров очень скоро начинает сигнализировать хозяину о забитом сажевом фильтре, о необходимости регенерации, а то и отключением турбины, снижением максимальных оборотов и прочими «лампочками и чеками». Обычно, ошибки по сажевому фильтру имеют код 2002 или 2463.

Продлить жизнь сажевого фильтра, по замыслу инженеров, должна функция регенерации. Этот режим включается при определенной степени забитости сажевого фильтра, и предназначен для сжигания собранной фильтром сажи и дригих недоотработанных бифидобактерий. При режиме регенерации поднимается температура выхлопных газов до 700 градусов, накопленная сажа благополучно сгорает, соты очищаются и фильтр как новенький. Но это в идеальном случае, с высококачественным топливом, и свободными 2-3 часами для езды со скоростью около 80 км/ч. С нашим топливом и пробками сажевый фильтр забивается гораздо быстрее. Чаще включается регенерация. Недогоревшая сажа, с незавершенным режимом регенерации (закаленная!), прикипает к сотам уже гораздо крепче, и фильтр забивается еще быстрее, и цикл повторяется.

Приходится больше своего времени тратить на промывку, регенерацию, ездить под постоянные подмигивания «спиралек» и «чеков».

На фотографии ниже представлены внутренности сажевого фильтра после 40 тыс.км пробега:

верхняя часть — незабитые соты, внизу — забитые.

Наша компания может навсегда избавить автомобиль от этого шедевра западной инженерной мысли, полностью исключив какие-либо проблемы по сажевому фильтру.

Удаление сажевого фильтра обычно включает в себя программное отключение сажевого фильтра и физическое удаление забитых сот. В среднем операция занимает 3 часа, но в зависимости от сложности может продолжаться и дольше.

Сначала записывается новая версия прошивки, с исключенными из программы датчиками. Данная операция делается в первую очередь. Программно отключать фильтр после того как он удален физически настоятельно не рекомендуется! В некоторых случаях для перепрошивки ЭБУ требуется снимать блок управления двигателем и записывать программу с прямым подключением к плате. Вскрытый блок выглядит вот так:

Работы со вскрытием блока занимают больше времени.

После того, как программа записалась и протестирована на машине, происходит удаление забитых сот. Бочка с сажевым фильтром снимается, в ней делается пропил, внутренности извлекаются, бочка заваривается и устанавливается обратно. В нашей компании все сварочные швы покрываются специальным защитным средством.

Время выполнения работ.

По времени операция занимает от 2-х до 8 часов, включая программное и физическое удаление. Время зависит от сложности прошивки и расположения бочки сажевого фильтра.

Стоимость услуг (цены даны на 10.10.2014):

Стоимость программного отключения сажевого фильтра — 10000р.

Если отключение сажевого фильтра делается вместе с тюнингом, то это идет как опция, за 4000р. + стоимость прошивки с тюнингом.

Стоимость прошивки на чип-тюнинг можно узнать в разделе Цены .

Стоимость физического удаления сажевого фильтра — от 5000 до 10000р. в зависимости от сложности. Цены на другие наши работы по выхлопным системам можно найти здесь.

Что касается экологии.

Да, экология может быть пострадает, хотя. а сколько витаминов выплевывается обратно при регенерации? Вместе с дополнительными километрами и литрами на эту регенерацию. Наша компания за соблюдение экологических норм, но это должны быть разумные и правильные меры — например, качественное топливо позволило бы сажевым фильтрам служить по 200тыс.км, а не по 30-50, как сейчас. Глядя на душистые камазы с фурами понимаешь — да, сажевый фильтр на двухлитровой машине не очень серьезный вклад в экологию. И, что характерно — на дизельные иномарки российской сборки фильтры не устанавливаются.

Стоит ли тратить своё время и нервы на постоянную регенерацию — решать вам. Стоимость замены 1 сажевого фильтра в среднем равна 4-м операциям по его удалению. При этом новый фильтр рано или поздно, но обязательно забьется.

Hdi двигатель что это такое?

Как выбрать дизельный двигатель

К сожалению, правда заключается в том, что хороший дизельный двигатель, прошедший без серьезных аварий и денежных вложений 500-700 тысяч километров (например, «бочки» или W124 Mercedes-Benz, преодолевший более миллиона километров), ушёл навсегда. Есть и плюсы. Глобализация производства привела к тому, что тот же самый двигатель (или незначительно модифицированный) можно найти во многих моделях разных марок.

Неплохой двигатель (хороший уровень работы, достойная производительность, удовлетворительная общая долговечность), но не каждая версия достойна внимания. Для механиков лучше выглядит вариант 2.4 10 V. Модель с 20-клапанной головкой более проблематична (например, до 2007 года часто выходил из строя впускной коллектор), лучше работают версии после 2007 года.

Дизельный двигатель 1.6 HDi

Дизель концерна PSA (Citroen/Peugeot) хорошо оценивается на рынке. Он характеризуется высокой производительностью, нормальным уровнем технической сложности и низким расходом топлива. Это касается как малых единиц 1.4 и 1.6, так и топовых 2.2 и 2.7 V6. Двигатели PSA могут быть найдены во многих автомобилях, например, 1.4 HDi: Citroën и Peugeot классов А и В, Ford Fiesta и Fusion, Mazda 2 и Toyota Aygo; 1.6 и 2.

0 HDi: Citroën, Peugeot и Ford преимущественно классов В, С и D, а также мини, Suzuki SX4 и большинство моделей Volvo; 2.2 HDi – PSA в автомобилях, Форд и Mitsubishi; 2.7 HDi – включая Jaguar и Range Rover Sport. Прочность? Случается по-разному потому, что без нескольких неудач не обходится. Например, дизель 1.6 HDi впервые появился в 2002 году и до сих пор постоянно развивается.

Он характеризуется плавной работой и низким расходом топлива, но это не освобождает от дефектов.

С точки зрения удовольствия от вождения лучше выбрать более мощную версию (например, 110 лошадиных сил), но из-за затрат на техническое обслуживание стоит остановиться на более простой версии 90 лошадиных сил, в которой нет, например, VTG-турбокомпрессора или «двухмассовика». Типичные ошибки? Повреждение турбокомпрессора, вызванное забиванием маслопровода с сетчатым фильтром (со временем проблема устранена разработчиками) растягивание цепи остового соединения распределительных валов «двухмассовика», разгерметизация форсунок, неисправности клапанов давления в общей системе common rail.

Дизельный двигатель 2.0 HDi

Очень успешный двигатель! Один из фаворитов многих водителей. Особенно это касается старых версий 8- и 16-клапанных, мощностью 90, 110, 136 и 140 лошадиных сил. В их случае можно рассчитывать не только на мотор выше средней прочности, но и на разумную стоимость ремонта и технического обслуживания. Неудачи? Типичные для современных дизельных двигателей. Стоит проверить состояние системы обработки выхлопных газов, «двухмассовик», турбонагнетатели и систему впрыска. Более новые и более мощные модели (введенные с 2009 года – например, 150 и 163 лошадиных сил) уже немного сложнее и дороже при ремонте.

Дизельный двигатель 2.2 HDi

Хорошо ведёт себя при ежедневном использовании (высокое качество работы, как на R4, низкий расход топлива и хорошая динамика – мощность от 128 до 200 лошадиных сил), но ремонт обойдётся дорого. Причина? Довольно сложная конструкция. Кроме износа впрыскивателя и турбонагнетателя, может подвести система датчиков и фильтр FAP. В версии 170 лошадиных сил часто выходят из строя турбины. Для того чтобы не было проблем с любым двигателем читайте статью как правильно нужно прогревать двигатель.

Дизельный двигатель 2.7 HDi

Высокое качество работы, хорошая производительность и серьёзные сбои дорогостоящих частей – дизельный агрегат 2.7 V6. Наиболее серьёзные проблемы касаются трещинообразования коленчатых валов, дополняясь выходом из строя какого-либо из подшипников. Мнения механиков о причинах неисправности расходятся, но есть признаки того, что вал просто слишком хрупкий – инженеры преувеличили его стройность и худобу. Сбой обычно происходит после большого пробега, но это слабое утешение, потому что большинство автомобилей с дизельным двигателем 2.7 V6 под капотом уже преодолело, по крайней мере, 100-150 тысяч километров, и даже больше.

Заправка топливом плохого качества быстро приведёт к повреждению пьезоэлектрических форсунок, а следует помнить, что их есть аж целых шесть штук. Сбои турбины касаются всех автомобилей кроме Land Rover, который использует один турбо, к тому же другого производителя. При правильной эксплуатации транспортного средства (масло следует менять каждые 12,5 тысяч километров) риск большинства дефектов ниже, но все ещё существует!

Дизельный двигатель 1,6 HDI/TDCI: проблемы, недостатки и надежность

Турбодизели объемом 1,6 литра, мощностью 75, 90 или 110 лошадиных сил устанавливаются на автомобилях нескольких марок и моделей. Каждый производитель использует свое обозначение мотора. Технические характеристики агрегата не меняются.

Примечание: версии 9HX и 9HY без сажевого фильтра, а 9HV и 9HZ – с сажевым.

Двигатель 1,6 HDI/TDCI устанавливается на автомобилях таких брендов, как Ford, Fiat, Citroen, Peugeot, Mini, Mazda, Suzuki. Volvo. Распространенность агрегата объясняется отличными техническими характеристиками, надежностью, износостойкостью. Мотор имеет инженерный индекс DLD-416. Турбодизель поставляется в нескольких вариантах исполнения: с сажевым фильтром (версии 9HV и 9HZ) и без него (версии 9HХ и 9HY).

Производство силового агрегата налажено в странах Евросоюза (Великобритания, Франция). Также двигатели выпускаются на заводах в Индии. Разработкой мотора 1,6 HDI/TDCI занимались инженеры концерна Peugeot, а заказчиками выступали компании Ford и PSA. В качестве отправной даты двигателя считается 2004 год, а первым серийный автомобилем стал Peugeot 407. В 2011 году турбодизель был существенно доработан. По настоящее время мотор находится в производстве, основное изменение коснулось перехода с 8-ми на 16-клапанную головку блока цилиндров.

Конструктивно в состав привода ГРМ входит ремень и цепь. Соединение двух распредвалов обеспечивается цепью с натяжителем. Отдельный шкив выпускного вала соединяется с коленвалом посредством ременной передачи. Блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава, не комплектуется отдельными гильзами.

Еще одной особенностью мотора является отсутствие балансирных валов. Звездочки непосредственно напрессованы на распредвал. При внештатных ситуациях. Связанных с обрывом цепи, происходит проскальзывание звездочек. В результате максимально смягчаются ударные нагрузки на поршни и клапаны. Большинство моторов с индексом HDI отличаются подобной компоновкой внутренних элементов.

Обслуживание мотора 1.6 HDI подразумевает немало лишних операций. Для замены масляного фильтра нужно снимать патрубок подачи воздуха к турбокомпрессору (это касается всех исполнений этого мотора), под которым и установлен фильтр. Топливный фильтр установлен на двигателе со стороны моторного щита. На многих французских автомобилях воздушный фильтр установлен мотора 1.6 HDI буквально под водостоком вдоль нижнего края лобового стекла.

Особенности двигателей 1,6 HDI/TDCI

Базовыми моделями турбодизелей объемом 1,6 литра являются моторы мощностью 90 и 110 лошадиных сил. Двигатели отличаются характеристиками турбин. На первом моторе установлен агрегат Mitsubishi с индексом MHI TD025 с перепускным клапаном. Более мощный мотор комплектуется турбиной с изменяемой геометрией марки Garret GT15V. Остальные характеристики турбодизелей идентичны. Интеркулеры, блок управления, системы впрыска не отличаются.

Каждый мотор имеет в составе топливную систему Common Rail. Практичное и эффективное в эксплуатации оборудование укомплектовано насосом высокого давления CP1H3, в состав которого входят электромагнитные форсунки.

Между собой комплектующие двигателей на 90 и 110 лошадиных можно менять только частично. Идентичными являются детали головки блока цилиндров, ремень и привод ГРМ, турбины, поддон. Отличаются такие комплектующие. Как системы впуска, генераторное оборудование, стартеры. В большинстве случаев производитель устанавливает на технику свои агрегаты.

Обслуживание любого турбодизеля сложнее и затратнее, чем бензинового двигателя схожей мощности. Установка нового маслофильтра требует демонтажа патрубка подачи воздуха. Топливный фильтр снять также непросто. На автомобилях французского производства данный узел размещается рядом с лобовым стеклом под капотом, вблизи водостока.

Потенциальные проблемы при эксплуатации мотора 1,6 HDI/TDCI

Мнения владельцев транспортных средств о надежности и долговечности мотора 1,6 HDI/TDCI разделились примерно поровну. Часть собственников авто считают силовой агрегат одним из лучших, не имеют с ним никаких проблем. При этом отмечается необходимость своевременного техобслуживания и использования качественных расходных материалов. Вторая половина владельцев обращает внимание на часто встречающиеся проблемы с силовым агрегатом 1,6 HDI/TDCI. Соответственно собственникам не нравятся постоянные затраты на ремонт и приобретение запчастей.

В профессиональных сервисных центрах ведется учет типовых дефектов подобных моторов. Для различных модификаций существуют определенные особенности, наличие которых определяет те или иные сложности. Например, на двигателях для транспортных средств французского производства пневмодозатор подачи воздуха может быть в двух вариантах исполнения.

Силовые агрегаты, оснащенные сажевым фильтром, могут иметь утечки масла. Поломки связаны с растрескиванием или уплотнением корпуса дозатора. В результате рабочая жидкость попадает на ремень и генератор, разбрызгивается в подкапотном пространстве. Для автомобилей производства других заводов характерны протечки масла в местах коммутации патрубков вентиляции с впускным трубопроводом. Оба случая идентичны, так как рабочая жидкость оседает из паров системы вентиляции.

Основные недостатки в работе дизельных агрегатов 1,6 HDI/TDCI

Первые модификации моторов 1,6 HDI/TDCI ломались при причине низкой надежности распредвалов. Основная причина — износ кулачковых механизмов, следствие – образование задиров, деградация и разрушение гидронатяжителя цепи распредвала. Такие последствия были вызваны низким качеством заводских комплектующих.

Современные модификации турбодизеля также могут выходить из строя по причине износа кулачков распредвала. Это случается при сильной выработке шестеренок системы подачи масла в двигатель. Снижение эффективности подачи масла сказывается на состоянии распредвала и всей турбины в целом. Владелец получает индикацию на приборной панели только при уровне давления в 0,5 балла. При этом износ механизмов уже достаточно большой, ремонт практически неизбежен.

Несмотря на высокую стоимость, в большинстве сервисов турбина считается расходным материалом для дизельных двигателей 1,6 HDI/TDCI. Для ее поломки достаточно одного или нескольких факторов. Частыми причинами являются проблемы с маслом. Фильтр грубой очистки забивается при попадании мусора, сажи, других вкраплений. Каждая подобная сеточка установлена в специальном штуцере, в котором и оседают все загрязняющие элементы.

При засорах на сетке к валу и подшипникам турбины не поступает достаточное количество рабочей жидкости. Увеличивается скорость выработки, соответственно растет люфт вала турбины. Происходят протечки масла в системы впуска и выпуска. Прекращение подачи масла влечет механическое разрушение турбины, для восстановления придется вкладывать большие средства.

Если владельцу в сервисном центре предложили поменять турбину, можно смело отказываться от фильтра грубой очистки. Дополнительно следует заменить маслоподающую трубку, возможны приобретение и монтаж медного аналога. Обязательно очищается и продувается теплообменник, так как в нем скапливается большое количество отложений. В масляном поддоне и под клапанной крышкой также могут быть целые залежи мусора. Нагар, кокс, посторонние элементы нужно тщательно удалять. В противном случае установка новой турбины не даст результата. Агрегат снова выйдет из строя через несколько сотен километров.

Для соединения корпуса воздухофильтра и компрессора используется специальный патрубок. При его неаккуратной установке остаются щели, в которые подсасывается воздух. При установке масляного фильтра патрубок приходится снимать и устанавливать обратно. Если сделать операции с ошибкой, пыль и грязь вместе с воздухом попадают в компрессор. Соответственно снижается ресурс турбины. Аналогичные ситуации могут возникнуть при надломах и других повреждениях патрубка. Еще одной типовой проблемой двигателя 1,6 HDI/TDCI является растягивание цепи распредвала. Владелец автомобиля может самостоятельно определить данный дефект по характерному стуку силового агрегата.

Поломки мотора часто связаны с проблемами под клапанной крышкой. Одной из причин считается прогорание медных шайб под форсунками. Такая ситуация предполагает поступление отработанных газов в колодцы форсунок. Активно образуется нагар и копоть. В гнезда форсунок может попадать масло в местах фиксации шпилек. Решением такой проблемы является повторная фиксация шпилек с правильными моментами затяжки. Одновременно меняются резиновые уплотнители и шайбы. При протечках штуцеров форсунок внутрь системы попадает топливо, скапливающееся под крышкой клапанов.

Работа системы EGR добавляет проблем владельцам транспортных средств с двигателями 1,6 HDI/TDCI. В сервисном центре можно заглушить систему двумя способами. Первый вариант предполагает изменение программы, второй – установку специальной заглушки.

Данные операции потребуются при снижении мощности силового агрегата, потере тяги, сложностями при разгоне. Такие ситуации возникают при сбоях в работе системы EGR, когда отсутствует полное закрывание клапана и проникание выхлопных газов в камеру сгорания. В целом большинство проблем с двигателями 1,6 HDI/TDCI являются решаемыми.

Основное правило – соблюдать требования производителя при проведении технического обслуживания.

Что будет, если удалить сажевый фильтр. Прошивка, эмуляция.

Дизельный сажевый фильтр DPF считается одним из самых проблемных элементов современных дизельных автомобилей. Да и этого очень дорого. Как построен фильтр DPF? Как необходимо использовать автомобиль с фильтром DPF, чтобы избежать поломок? Как уберечь фильтр DPF от засорения?

Первые дизельные сажевые фильтры появились в автомобилях с дизельными двигателями уже в восьмидесятых годах. Они позволили устранить типичный черный дым из выхлопных труб. Затем DPF начали использовались в Mercedes с трехлитровыми двигателями.

Ни один современный дизельный двигатель не был способен тщательно смешивать и полностью сжигать топливо во время работы. И именно они — остатки топлива и воздуха, которые вызывают образование сажи, то есть твердых частиц. Частицы сажи состоят из углерода, углеводородов, сульфатов, оксидов серы, а также металла и воды.

В 2006 году в ЕС вступил в силу стандарт выбросов Евро-4 . Это резко снизило вероятность выбросов твердых частиц из дизельных автомобилей — с 0,05 г / км (Евро 3) до 0,009 г / км. И тогда производители автомобилей вернулись к уже известному решению — сажевым фильтрам. Фильтр стал обязательным элементом дизельного оборудования.

Технические решения в отношении фиксированных фильтров удвоились. Большинство автомобильных компаний начали использовать стандартные фильтры DPF. Французские автопроизводители (Renault, Peugeot, Citroen) представили фильтры FAP, так называемые мокрые фильтра.

Дизельный сажевый фильтр — почему он называется сухим? Как он устроен? Как его обслуживать?

Сначала давайте рассмотрим разницу между «сухим» DPF-фильтром и «мокрым» FAP-фильтром.

Основным из них является то, что фильтры FAP имеют резервуар и систему дозирования специальной добавки (жидкость Eolys или другая), которая предназначена для понижения температуры сажи в фильтре примерно на 200 градусов C. В фильтрах DPF используется сухой метод, который состоит из впрыска топлива в такте выпуска, который предназначен для повышения температуры выхлопных газов в фильтре и сжигания сажи.

Теоретически, из-за более низкой температуры самовоспламенения сажи, фильтры FAP работают немного лучше и служат дольше. В последние годы появились присадки к дизельному мотору (используются непосредственно в топливном баке), которые можно использовать в автомобилях с DPF для понижения температуры самовозгорания сажи в них. Это особенно рекомендуется для автомобилей, ездящих в основном по городу и на коротких маршрутах.

Дизельный сажевый фильтр DPF — конструкция

Сажевый фильтр является частью системы выпуска отработавших газов. Он установлен за катализатором. Внешний вид также напоминает катализатор — его помещают в круглую или плоскую металлическую банку.

При длительной эксплуатации ряда автомобилей с дизельными двигателями выяснилось, что чем ближе производитель устанавливал фильтр, тем медленнее он забивался. Это логично — пары, которые имеют более высокую температуру, попадают в него.

Сажевый фильтр DPF контролируется компьютером ECU. Компьютер собирает информацию от датчиков давления (датчиков перепада давления), установленных до и после фильтра DPF. До и после фильтра также имеются датчики температуры выхлопных газов.

Что внутри круглого или сплющенного металлического корпуса? Керамическая вставка, в которой имеется параллельная структура из трубочек. Структура очень сложная с точки зрения конструкции.

Каждый канал закрыт, входные каналы (со стороны двигателя) закрыты со стороны глушителя. Выпускные каналы, в свою очередь, закрыты со стороны двигателя.

Так как же выхлопные газы выходят из сажевого фильтра? Между каналами есть стены (так называемый Wall Flow), в которых пористые микроканалы находятся друг за другом. Их размер выбран таким образом, чтобы они могли удерживать твердые частицы.

Что делает фильтры такими дорогими? Сложная конструкция и тот факт, что внутренняя часть канальцев покрыта платиной или другим драгоценным металлом.

Устройство фильтра

В классическом исполнении устройство сажевого фильтра очень похоже на устройство катализатора. Он имеет форму металлической колбы, только внутри нее находится прочный фильтрующий элемент с ячеечной структурой. Часто этот элемент изготавливается из керамики. Тело фильтра имеет множество ячеек с сечением в 1мм.

В комбинированных вариантах элементы катализатора и фильтрующий элемент помещены в один модуль. Дополнительно в таких деталях устанавливается лямбда-зонд, датчики давления и температуры отработанных газов. Все эти детали обеспечивают максимально эффективное удаление вредных частиц из выхлопа.