Что такое коэффициент приспособляемости двигателя

Тяговый расчёт автомобиля

a, b и c – коэффициенты, постоянные для данного двигателя. Так, как мы не имеем технической характеристики двигателя, то для нахождения этих коэффициентов воспользуемся формулами (2.5), которые определяют значения a, b и c по характерным точкам скоростной характеристики. При нахождении этих значений, учтем, что тип выбранного нами двигателя – карбюраторный.

Максимальную частоту вращения – nv, определим по технической характеристике для данного двигателя, nп = 5409 мин. Соответственно nv = =nn × l = 5409 × 1,1 = 5950 мин.

(2.5)

где MЗ – запас крутящего момента, который определяется по формуле (2.6):

(2.6)

MN – крутящий момент при максимальной мощности двигателя.

KN – коэффициент приспосабливаемости двигателя по частоте.

Так, как мы не знаем внешней характеристики двигателя, то рассчитаем коэффициенты a, b, c по существующим двигателям, аналогам, близким к проектируемому двигателю. Для карбюраторных двигателей:

MЗ = 5…35 KN =1,2…2,5

Для двигателя, который будет установлен на проектируемый автомобиль, примем следующие значения: MЗ = 20, KN =1,6.

При таких величинах MЗ и KN постоянные a, b, c будут равны:

Зная значения этих постоянных и параметра l, рассчитаем максимальную мощность двигателя по формуле (2.4):

кВт.

Для определения других поточных значений мощности двигателя в различных точках кривой внешней скоростной характеристики двигателя необходимо найти 8…10 точек и применить эмпирическую формулу (2.7):

(2.7)

где КД. – эмпирический коэффициент, значения которого зависят от принятых промежуточных значений частоты вращения коленчатого вала.

(2.8)

Минимальная частота вращения коленчатого вала должна находиться в пределах от 400 мин до 900 мин, таким образом, принимаем nmin = =850 мин. Крутящий момент двигателя определим по соответствующим значениям мощности двигателя Ne и частоты вращения коленчатого вала ne при помощи формулы (2.9):

(2.9)

Результаты вычислений по формулам (2.7), (2.8) и (2.9) сведем в таблицу 2.1.

Таблица 2.1 Внешняя скоростная характеристика двигателя

Внешняя скоростная характеристика двигателя

тяговый приемистость автомобиль выбег

Внешней скоростной характеристикой двигателя называется зависимость мощности двигателя от частоты вращения коленчатого вала при полной подаче топлива или горючей смеси. На внешней скоростной характеристике приводится также зависимость крутящего момента

от частоты вращения коленчатого вала .

По формуле (1) находят значение крутящего момента при максимальной мощности двигателя:

, (1)

где Nemax – максимальная мощность двигателя, кВт;

nN – частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности, об/мин.

Далее находят коэффициент приспособляемости по моменту:

, (2)

где Memax – максимальный крутящий момент, Н∙м;

MeN – величина крутящего момента при максимальной мощности, Н∙м.

Коэффициент запаса крутящего момента:

(3)

Коэффициент приспособляемости по частоте определяется:

(4)

Так как двигатель дизельный и установлен на грузовом автомобиле, то он снабжен ограничителем максимальной частоты вращения коленчатого вала, следовательно коэффициенты «а», «b» и «с» нужно вычислять по формулам:

; (5)

(6)

. (7)

После определения коэффициентов a, b и c проводится их проверка по формуле (8):

0488 + ×1,845 – ×1,333 = 1.

По формуле (9), задавшись значением частоты вращения , находят величину мощности . В качестве начального значения принимают об/мин.

(9)

По формуле (1а) находят величину крутящего момента , соответствующую об/мин:

(1а)

Далее вычисления проводятся для всех значений . Результаты вычислений параметров внешней скоростной характеристики двигателя представлены в таблице П. 1. После этого строят внешнюю скоростную характеристику двигателя (рис. 1).

Рис. 1 Внешняя скоростная характеристика двигателя с ограничителем частоты вращения коленчатого вала: 1 – Ne=f(V); 2 – Me=f(V)

Построение IRR – внутренняя норма доходности
IRR – это ставка дисконта, при которой чистая приведенная стоимость равна нулю, т. е. IRR показывает, под какой максимальный процент могут быть привлечены деньги для реализации данного проекта, причем после реализации проекта эти деньги и проценты за них будут полностью возмещены. В таблице 8.4 приведён расчёт IRR, а на рисунке 8.3 представлен график IRR. Таблица 8.4 – Определение IRR Показатель Год NPV при E = 20 % +624970 .

Диспетчерское управление автобусными перевозками
Требования к знаниям и умениям студентов Должны знать: регулярность движения и пути её повышения,показатели: процент выполненных рейсов и регулярность движения; систему диспетчерского управления движением автобусов, организационную структуру диспетчерской службы, основные задачи и функции ЦДС; технические средства диспетчерской связи, типовой технологический процесс автобусного отделения ЦДС; договорные отношения ЦДС с пассажирскими АТП; методы .

Требования перед началом работы
Перед началом работы рабочий обязан осмотреть и проверить техническое состояние узлов и деталей стенда и убедиться в их исправности. Проверке на исправность и надежность подлежат: ограждения и защитные кожухи перемещающихся узлов стенда, а также их крепление; электрические кабели и провода; заземление стенда; трубопроводы и соединения гидросистемы; освещение рабочего места; система управления стендом. Работать на стенде, имеющем неисправности .

Тяговый расчет автомобиля и определение его эксплуатационных характеристик

Главная > Курсовая работа >Промышленность, производство

ВВЕДЕНИЕ

Задачей тягового расчета является определение характеристик двигателя и трансмиссии, обеспечивающих требуемые тягово-скоростные свойства автомобиля и его топливную экономичность в заданных условиях эксплуатации.

При проведении тягового расчета конструктор имеет дело с тремя видами параметров: заданными, выбираемыми и расчетными.

Исходные данные для расчета сведены в таблицу 1.

Таблица 1 Исходные данные по 8 варианту

Число передач КП

Максимальная скорость, км/ч

Коэффициент приспосабливаемости по оборотам k ω

Коэффициент приспосабливаемости по моменту k M

1 ТЯГОВЫЙ РАСЧЕТ АВТОМОБИЛЯ

1.1 Определение полной массы автомобиля

Полная масса автомобиля определяется следующим образом

Масса полезной нагрузки определяется следующим образом

где m гр – номинальная грузоподъёмность, кг;

mчэ – масса члена экипажа: принимаем 75кг;

m б – масса багажа одного члена экипажа: m б = 5 кг;

n – количество членов экипажа, n=1 чел.

Показатель удельной грузоподъёмности

1.2 Распределение полной массы по мостам автомобиля

Сила тяжести, приходящийся на задний мост

Ga= ma*g=24590·9.81=241227 H

Сила тяжести, приходящийся на передний мост

G1= Ga- G2=241227-159209=82018 H

При выборе шин исходным параметром является нагрузка на наиболее нагруженных колесах. Наиболее нагруженными являются шины переднего моста. Определяем нагрузку на одну шину:

Fш1= G1/2=82018/2=41 кН

где n – число шин одного моста, n = 2.

Затем на шину заднего моста:

Fш2= G2/4=159209/4=39,8 кН

Из ГОСТ 5513 – 97 “ Шины пневматические для грузовых автомобилей, прицепов к ним, автобусов и троллейбусов “ определяем :

Определяем радиус качения колеса:

r0=0.5· (0.5·Dн+rст), где

Dн- наружный (свободный) диаметр шины =1020 мм

rст- статический радиус шины =474 мм

r0=0.5· (0.5·1020+474)=373,5 мм

1.4 Определение площади лобового сопротивления

Определяем силу лобового сопротивления воздуха, которая напрямую зависит от лобовой площади автомобиля:

где k В – коэффициент воздушного сопротивления;

принимаем k В = 0,45;

A В – площадь лобового сопротивления:

принимаем A В = 5 м 2 ;

=1.225 кг/м3 ГОСТ 4401

1.5 Выбор характеристики двигателя

Максимальная мощность двигателя определяется из условия обеспечения максимальной скорости движения автомобиля при заданном дорожном сопротивлении ψ, которое находится в пределах (0.015 … 0.025 ). Принимаем ψ =0,025.

где η тр – КПД трансмиссии; при работе трансмиссии с полной нагрузкой, т. е. при работе двигателя по внешней скоростной характеристике.

Максимальная мощность для дизельных двигателей P emax =P ev =197.4 кВт

Двигатель выбираем по максимальной стендовой мощности, которая определяется по формуле:

где k ст – поправочный коэффициент, равный 0,93…0,96, принимаем k ст = 0,96.

Минимальные устойчивые обороты коленчатого вала двигателя:

n e min = 800 мин -1 .

Определяем момент, развиваемый двигателем при максимальной мощности:

Максимальный момент, развиваемый двигателем равен:

Максимальный момент двигателя, измеренный на стенде, отличается от реального на 4…6%, определяем по формуле:

Обороты коленчатого вала двигателя при максимальной мощности:

1.6 Определение передаточного числа главной передачи

Передаточное число главной передачи определяем исходя из условия обеспечения максимальной скорости движения автомобиля по формуле:

где U кп в – передаточное число высшей передачи в КП, принимаем

1.7 Определение передаточных чисел коробки передач

Передаточное число первой передачи рассчитывается, исходя из того, чтобы автомобиль мог преодолеть максимальное сопротивление дороги, характеризуемое коэффициентом ψ max , не буксовал при трогании с места и мог двигаться с устойчивой минимальной скоростью. Определим передаточное число первой передачи:

по условию преодоления максимального дорожного сопротивления:

где ψ max – максимальное дорожное сопротивление, 0,35…0,40: принимаем ψ max = 0,40.

по условию сцепления ведущих колёс авто с поверхностью дорожного покрытия:

где φ – коэффициент сцепления шин с дорогой: принимаем φ = 0,85;

G φ – cцепной вес автомобиля, для заднеприводных автомобилей определяется по формуле:

где k R 2 – коэффициент перераспределения нормальных реакций, для заднеприводных автомобилей находится в пределах 1.05…1.15,

Принимаем k R 2 = 1,15;

по условию движения с минимальной скоростью V min

где V min – минимально устойчивая скорость движения:

принимаем V min = 5 км/ч при nemin=800 об/мин

Должно выполняться условие:

Принимаем передаточное число первой передачи: U 1 = 8,5

Передаточные числа промежуточных передач выбираем из условия максимальной интенсивности разгона автомобиля, а также возможности длительного движения при повышенном сопротивлении дороги.

где n – номер прямой передачи;

m – номер передачи, для которой ведется расчет;

U 1 – передаточное число первой передачи.

Значения передаточных чисел сведены в таблицу 2

Motorhelp.ru диагностика и ремонт двигателя

• Инжектор-СервисДиагностика и ремонт инжекторных двигателейЧип-тюнингПромывка инжектора

• 20
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5

Время впрыска, фактор нагрузки и цикловое наполнение.

Способность двигателя преобразовывать команды водителя в изменение скорости движения автомобиля, является важнейшим свойством двигателя. Каким образом это достигается? Рассмотрим наиболее широко распространенный случай, когда водитель, управляет положением педали акселератора, физически связанной с дроссельной заслонкой. Как известно управление мощностью двигателя возможно путем изменения количества рабочей смеси поступающей в цилиндры двигателя. Количество подаваемого топлива в цилиндры регулируется временем открытого состояния форсунки (время впрыска). Для понимания процессов происходящих в двигателе приведу 3 примера.
1. Холостой ход. Скорость вращения двигателя 880 об/мин. Расход воздуха 9 кг/ч. Время впрыска 3,7 мс.

2. Автомобиль стоит на месте. Угол открытия дроссельной заслонки 8%. Скорость вращения двигателя 4700 об/мин. Расход воздуха 45 кг/час. Время впрыска 3,7 мс.

3. Автомобиль едет в гору. Угол открытия дроссельной заслонки 30%. Скорость вращения двигателя 3000 об/мин. Расход воздуха 120 кг/час Время впрыска 20 мс.
От чего зависит время впрыска? Почему в одном случае при высоких оборотах маленькое время впрыска, а в другом случае при более низких оборотах время впрыска в разы больше? Здесь все дело в количестве поступившего воздуха в цилиндры в расчете на один такт работы двигателя. Эту величину принято называть цикловым наполнением. В случае, когда к двигателю не приложена нагрузка, даже при больших оборотах во впускном коллекторе создается давление ниже атмосферного (разряжение, чтобы было понятно) величиной около 30 кПа. Когда двигатель работает под нагрузкой, дроссельная заслонка открыта на большую величину, соответственно давление во впускном коллекторе выше и наполняемость цилиндров свежим зарядом топливной смеси гораздо больше, соответственно время впрыска будет тоже больше.
Вот что пишет Гирявец по этому поводу:
Величина циклового наполнения Gвц [мг/цикл] характеризует количество воздуха поступившего в цилиндр двигателя в процессе впуска, является одним из первичных управляющих параметров, определяющим возможный характер протекания paбочего цикла. Цикловое наполнение можно определить как количество воздуха, поступившего в цилиндр двигателя из впускной системы в конкретном рабочем цикле или при yстановившемся положении режимной точки, пренебрегая неравномерностью распределения воздуха по цилиндрам двигателя, как долю одного цилиндра в общей массе воздуха Mgв поступившей в цилиндры двигателя за рабочий цикл, соотнесенную с тактностью работы двигателя:

Где:
Gbc — величина циклового наполнения.
Mgb — общая масса воздуха поступившей в цилиндры двигателя
i – тактность двигателя
n — частота вращения коленчатого вала двигателя [мин -1]

Блок управления двигателем рассчитывает цикловое наполнение (мг/такт) цилиндра воздухом из расчета общего количества воздуха, поступившего в двигатель в соответствии с оборотами коленчатого вала. После этого рассчитывается количество топлива (цикловая подача топлива, мг/такт), которая должна попасть в цилиндр через форсунку.

Некоторые блоки, такие как январь 5.1 и 7.2 показывают этот напрямую параметр, а другие отображают относительное наполнение (например Bosch 7.9.7) и пересчитывают в фактор нагрузки. Но суть остается одна – чем больше нагрузка приложена к двигателю, тем больше будет цикловое наполнение и соответственно время впрыска.

Современные системы впрыска топлива, такие как Bosch 7.9.7, при расчете времени впрыска топлива форсункой учитывают множество факторов, такие как температура охлаждающей жидкости и воздуха, адаптационные коррекции, нагрузка на двигатель и др. Схема расчета времени впрыска приведена на рисунке ниже.

Расчет параметров нагрузки на двигатель электронного блока управления Bosch 7.9.7 ведется по формуле, приведенной на рисунке ниже.

Относительное наполнение – это отношение действительного количества свежего заряда смеси, поступившего в цилиндр двигателя к тому его количеству, которое могло бы поместиться в рабочем объеме цилиндра при атмосферном давлении и температуре.
Поскольку цикловое наполнение рассчитывается исходя из общей массы воздуха, поступившей в двигатель, далее мы рассмотрим какими методами можно измерить расход воздуха.

Если представить принцип работы двигателя как воздушного насоса, то будет проще понять, что самое главное в работе системы управления двигателем – это расчет количества воздуха поступившего в цилиндры. Именно на основании этих данных будет произведена дозированная подача топлива к поступившему во впускной коллектор воздуху, для того чтобы смесь как можно точнее соответствовала заданному составу.
Как измерить количество воздуха, поступившего в цилиндры двигателя?
Существуют несколько методов:
1. Дроссель – обороты. Зная количество оборотов двигателя и величину открытия дроссельной заслонки можно рассчитать количество воздуха, поступившего в двигатель. Этот метод не отличается точностью, поэтому системы впрыска данного типа обязательно оснащались обратной связью по датчику кислорода для коррекции состава смеси. Часто этот тип впрыска можно встретить на недорогих автомобилях концерна Volkswagen 80-90 гг. выпуска.
2. По датчику абсолютного давления (дад или map sensor). Зная величину разряжения (абсолютного давления) во впускном коллекторе также можно произвести расчет количества воздуха, поступившего в двигатель. Дад обязательно дополнялся датчиком температуры воздуха, так как плотность воздуха при различной температуре сильно отличается. Системы впрыска с дад нашли широкое распространение во всем мире из-за дешевизны и надежности. Для примера – почти все автомобили Daewoo работают по этому методу. Однако новые нормы экологичности стандарта Евро-4 и выше заставляют конструкторов автомобилей применять более точные методы расчета поступившего воздуха.
3. И этим методом является непосредственное измерение массы поступившего воздуха с помощью датчика массового расхода воздуха. Самый точный метод на сегодняшний день. Для примера можно привести автомобили ВАЗ, которые оснащаются этим датчиком.

Многие начинающие диагносты недооценивают важность показаний сканера по цикловому и относительному наполнению при диагностике двигателя. Далее рассмотрим какую полезную информацию несут в себе эти параметры.

Как правило, при возникновении каких –либо неисправностей, связанных с механикой двигателя, цикловое наполнение и нагрузка возрастают. Особенно это заметно на холостом ходу. Но прежде чем копать глубже, проверьте датчик массового расхода воздуха на предмет соответствия показаний норме, поскольку расчет циклового наполнения производится непосредственно с его показаний. При аварии датчика, Эбу берет данные по цикловому наполнению из таблицы, например такой:

Допустим вы заметили, что нагрузка на двигатель заметно больше, чем должно быть ( при условии отсутствия нагрузки от навесного оборудования, таких как кондиционер, генератор, гур и т.д.). Что в первую очередь надо проверить:
1. Пожалуй самая распространенная причина – смещение фаз газораспределения. Проверьте совпадение установочных меток.
2. Смещение угла опережения зажигания в более позднюю сторону. Проверьте задающий диск или отрегулируйте уоз для систем зажигания с трамблером.
3. Зажатые клапана (для двигателей с регулировкой зазоров клапанов).

Отмечу еще, что любая из перечисленных причин вызовет повышенный расход топлива, который напрямую связан с нагрузкой на двигатель.
скачать dle 10.6фильмы бесплатно