Что такое контроллер системы управления двигателем

ОБЪЕДИНЕННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВС

Объясните схему цифрового управления моментом зажигания.

4. Какой датчик дает микропроцессору информацию о нагрузке двигателя?

5. Как сигналы датчика детонации используются для управления моментом зажигания?

6. Что такое «термистор» и как он используется в датчике температуры?

7. В чае заключается недостаток индукционных датчиков частоты вращения двигателя?

В России впервые системы объединенного управления появились на карбюраторных автомобилях ВАЗ-2108, 2109 под названием МСУД (микропроцессорная система управления двигателем). Они выполняют довольно скромную задачу – управление моментом и энергией искрообразования (система зажигания) и электромагнитным клапаном карбюратора.

Системы объединенного электронного управления впрыском и зажиганием имеют следующие преимущества:

1. Совмещение функций агрегатов и датчиков позволяет сократить их количество.

2. Процессы зажигания и смесеобразования оптимизируются совместно, что позволяет улучшить основные характеристики двигателя.

3. Появляются возможности выполнения других функций, способствующих повышению служебных свойств автомобиля: управление автоматической коробкой передач, противобуксовочной системой ведущих колес, антиблокировочной тормозной системой, кондиционером, противоугонным устройством и т.д.

Функциональная схема объединенного управления двигателем показана на рис. 1.

В электронный блок (контроллер) от датчиков 1-11 поступают непрерывные аналоговые электрические сигналы, величина которых (ток, напряжение) изменяется в соответствии с изменением того параметра (температура, положение контролируемого элемента и т.д.), которое контролирует датчик.

В то же время электронно-вычислительная техника может работать только с дискретными сигналами, имеющими всего два значения (состояния): «0» или «1». Для перевода обычных аналоговых сигналов в такие дискретные, их сначала преобразовывают в более четкие (например, синусоидальные превращают в прямоугольные), а затем, в аналого-цифровом преобразователе (АЦП) 12 превращают в дискретные.

Эти дискретные сигналы поступают в микропроцессор 13, который представляет собой, по существу, микро-ЭВМ. Там сигналы обрабатываются в соответствии с заложенной программой. Результаты обработки также представляет собой дискретные сигналы, которые не могут быть непосредственно использованы в управлении двигателем. Поэтому выходные сигналы сначала снова превращаются в аналоговые (в цифроаналоговом преобразователе – ЦАП, поз. 16 и 17), а затем усиливаются в усилителях 18 и 19, после чего они направляются для управления системой питания 20 и системой зажигания 21.

На легковых автомобилях массового выпуска применяют простые и дешевые системы, например, «Mono-Motronic» (рис. 2), которые устанавливают на двигателях небольшого рабочего объема автомобилей малого и особо малого класса.

В системе «Mono-Motronic» (рис. 2) основные сигналы определяются положением дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала двигателя.

Помимо этого электронный блок управления получает сигналы от датчика кислорода и датчиков температуры охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха. Топливо, количество которого определяется микро-ЭВМ, впрыскивается перед дроссельной заслонкой с помощью центральной форсунки и смешивается с поступающим воздухом. Электронный блок управления также подает управляющие импульсы на катушку зажигания.

Система способна также учитывать износ двигателя по падению компрессии в цилиндрах и изменение атмосферного давления. Если датчики начинают подавать ошибочные сигналы, информация об этом накапливается в оперативной памяти контроллера, и во время технического обслуживания считывается диагностическим тестером, что позволяет быстро обнаружить источник неисправности системы.

В системе «Motronic» обеспечивается одновременное управление впрыскиванием топлива и опережением зажигания. При этом в нее дополнительно могут быть включены элементы других электронных систем, например, «KE-Jetronic», «L-Jetronic» и др.

Состав горючей смеси и угла опережения зажигания оптимизирует микропроцессорный блок управления 4 с учетом условий работы двигателя.

Электронное управляющее устройство (ЭУУ). Функции отдельных его систем состоят в следующем.

Входное устройство. Сигналы, стекающиеся на вход ЭУУ от датчиков, преобразуются в форму, понятную компьютеру, т.е. в серию импульсов «ДА – НЕТ», которые представляют собой цифры в двоичной системе:

Аналоговые сигналы, например напряжение аккумулятора, преобразуются в двоичный код с помощью АЦП.

Устройство ввода-вывода (УВВ). Это устройство принимает сигналы в те моменты и в той последовательности, в которой они поступают, а затем выдает их в процессор компьютера в той последовательности и с той скоростью, которая нужна процессору, либо отправляет текущую информацию в оперативную память машины.

Часы. Компьютер оперирует данными как функциями времени. Для определения текущего времени и интервалов времени в компьютере установлен точный кварцевый генератор импульсов.

Шины. Отдельные блоки компьютера связаны между собой плоскими кабелями, известными под названием шины. По шинам передаются данные (шина данных), адреса памяти (адресная шина), а также сигналы управления (управляющая шина).

Центральный микропроцессор. Микропроцессор выполняет в компьютере все вычисления. Все, что он умеет делать, это складывать, вычитать, делить и умножать, поэтому все программы, которые выполняет процессор, должны состоять из этих операций. Кроме того, процессор умеет выполнять логические операции. ЭУУ управляет ходом вычислений, направляя в процессор нужную информацию в нужный момент и отправляя результаты вычислений в нужные устройства.

Постоянная память (ПЗУ). Эта память может только выдавать хранящуюся в ней информацию, которая никак не может быть изменена. Эта информация сохраняется в памяти даже при отсутствии питания. В нее невозможно записать никакую новую информацию.

В постоянной памяти хранятся данные, такие как карта значений управляемых параметров двигателя в табличной форме, коды, управляющие программы и пр. Все эти данные заносятся («зашиваются») в постоянную память изготовителем. В состав постоянной памяти входят также перепрограммируемые и стираемые блоки, которые могут быть использованы изготовителем или его представителем для обновления и изменения записанной информации.

Оперативная память (ОЗУ). Текущие данные — сигналы датчиков, команды управления и промежуточные результаты вычислений хранятся в оперативной памяти компьютера, пока не будут заменены новой информацией. Оперативная память при выключении питания теряет всю хранящуюся в ней информацию.

Работа бортового компьютера. Информация о характеристиках двигателя хранится в памяти компьютера в форме таблиц, называемых рабочими. Эти таблицы получаются из трехмерных карт опережения зажигания и таких же карт для периода замкнутого состояния.

Рабочие таблицы могут быть составлены компьютером для различных сочетаний параметров, однако, прежде всего такими параметрами являются частота вращения коленчатого вала, нагрузка, температура и напряжение аккумулятора. Каждая из таблиц дает свое значение угла опережения, и для определения истинно требуемого угла все результаты сопоставляются. Подобным образом вычисляется и угол включенного состояния.

При включении питания микропроцессор посылает закодированный двоичный адрес, который указывает, к какой части памяти он обращается. Затем посылается управляющий сигнал, указывающий направление и последовательность движения информации в процессор или из процессора. Работа самого процессора представляет собой серию двоичных импульсов, с помощью которых информация считывается из памяти, декодируется и выполняется.

Программы выполнения операций — арифметических, логических и транспортных также записаны в памяти. Наконец, ЭУУ выдает команду силовому ключу системы зажигания на включение или выключение катушки зажигания в соответствии с текущим состоянием двигателя.

Читать еще: Холодный запуск двигателя дымит инжектор

В системах без датчика детонации система управления будет поддерживать опережение вблизи границы детонации, записанной в память компьютера. Это приемлемо для нового двигателя, однако в этом случае не будут учтены изменения условий работы двигателя, вызванные износом, сортом топлива и пр.

Датчик детонации позволяет ЭУУ осуществлять управление на грани детонации системой с распределением низкого напряжения при любых изменениях режима работы двигателя.

С развитием электронных систем зажигания появилась возможность отказаться от самого ненадежного узла системы зажигания — контактного прерывателя вместе с центробежным регулятором опережения. Распределителю зажигания в этом случае оставлена единственная функция — направлять искру при очередном разряде в нужный цилиндр. Но и эта функция теперь может выполняться бесконтактным способом с помощью четырехпроводной катушки зажигания (для четырехцилиндровых двигателей).

Такая система зажигания разработана фирмой Ford для двигателей семейства HCS Valencia, устанавливаемых на автомобилях типа Escort/Orion. Распределение зажигания по цилиндрам здесь достигается с помощью двух высоковольтных катушек, оба конца которых соединены со свечами разных цилиндров. Эта идея раньше использовалась для двухцилиндровых двигателей Citroen 2CV и Visa, однако теперь, благодаря электронному управлению, она стала осуществима и на четырехцилиндровом двигателе.

Каждый раз, когда вторичная обмотка получает сигнал на разряд, вспышки происходят сразу в двух цилиндрах. Разряд одной свечи происходит в цилиндре, где заканчивается такт сжатия, а второй свечи — в цилиндре, где заканчивается такт выхлопа.

Первая свеча поджигает рабочую смесь, и начнется обычный рабочий ход, а вторая искра вспыхивает впустую. В системе зажигания Форда напряжение вторичной обмотки составляет 37 кВ, что вполне достаточно для поддержания разряда в двух свечах одновременно. При этом искра имеет правильную полярность только в одной свече, а в другой полярность «неправильная» (рис. 3).

Следует напомнить, что в идеале центральный электрод должен быть положительным, а периферийный — отрицательным.

Порядок работы цилиндров обычный, и свечи, используемые в двигателе, тоже обычные, но здесь их приходится заменять каждые 20000 км в связи с ускоренным износом. Первичная обмотка катушки зажигания имеет сопротивление (0,5 ± 0,05) Ом, а вторичная – от 11 до 16 кОм.

Управляющий микропроцессор рассчитывает оптимальное опережение в зависимости от нагрузки, частоты вращения и положения коленчатого вала, а также от температуры охлаждающей жидкости.

При выходе из строя микропроцессора система устанавливает постоянный угол опережения 10° до ВМТ, что позволяет двигателю продолжать работу, пока не появится возможность его отремонтировать.

При полной нагрузке двигателя, а также при высокой температуре воздуха во впускном коллекторе система уменьшает угол опережения, чтобы избежать ударного горения смеси. Значение угла опережения в этом случае компьютер берет из карты зажигания с учетом сигналов соответствующих датчиков.

Контрольные вопросы

1. В чем преимущество объединенных систем управления?

2. Зачем нужны преобразователи сигналов?

3. Зачем нужно устройство ввода-вывода (УВВ)?

4. Зачем бортовому компьютеру (микропроцессору) измерять время?

5. Чем отличается «постоянная память» от «оперативной памяти» бортового компьютера, и какие функции они выполняют?

6. В каком виде хранится информация о двигателе в бортовом компьютере, и как она используется?

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Управление электродвигателем

Подписка на рассылку

ВКонтакте
Facebook
ok
Twitter
YouTube
Instagram
Яндекс.Дзен
TikTok

В зависимости от типа и функционала конкретного привода в значительной мере меняются способы и методы управления электродвигателем. В самом простом случае это включение рубильником и работа, не подразумевающая отклика на внешние сигналы. Однако не каждый мотор можно запустить таким способом . Например, вентильные реактивные электродвигатели не запустятся без микроконтроллерного блока управления двигателем, использующего в узле коммутатора MOSFET- или IGBT-транзисторы. Реактивные синхронные двигатели в обязательном порядке работают парой с преобразователем частоты (далее – ПЧ). Если система управления двигателем такого типа построена на рациональном алгоритме, то привод способен обеспечить энергоэффективность класса IE4, но при этом имеет значительно меньшую цену, чем сопоставимые двигатели с постоянным магнитом.

Самые сложные системы управления двигателем разрабатываются для моторов среднего напряжения 3-10 кВ. Тут требуется организовать полноценную релейную защиту.

Для асинхронной машины базовыми являются:

максимальная токовая защита;
перегрузка;
токовая защита от однофазного замыкания на землю;
защита от дуговых замыканий;
автоматическое управление выключателем;
защита минимального напряжения.

Для синхронных двигателей добавляется защита:

дифференциальная;
от потери питания;
от потери возбуждения;
от асимметричного режима.

Раньше для управления таким двигателем требовалось несколько напольных шкафов, но теперь терминалы релейной защиты имеют весьма компактные размеры.

Самым массовым и распространённым является асинхронный электродвигатель с короткозамкнутым ротором. На его примере рассмотрим основные схемы управления двигателем:

Схема предполагает наличие следующих элементов:

автоматический выключатель (реже плавкие вставки): служит для защиты от КЗ. Тепловой расцепитель редко может обеспечить должную защиту, поэтому его функционал игнорируется и реализуется другим элементом схемы. В случае с модульными автоматами выбирают аппарат с ВТХ «D»;
контактор/магнитный пускатель: непосредственно подаёт напряжение на устройство. В зависимости от допустимого тока бывают разных габаритов и условно делятся на 7 величин. Категория применения – АС-3 (АС-4 для реверсов и торможения противовключением). Если есть особые требования к скорости срабатывания или частоте включений, используют твердотельные реле;
тепловое реле: устанавливается на контактор и защищает от заклинивания и неполнофазной работы. Может быть упразднено в случае использования в схеме мотор-автомата, на котором и будет настроена уставка по току;
кнопки с НО и НЗ контактами без фиксации служат для пуска и останова. После нажатия на «Пуск» происходит шунтирование через блок-контакт пускателя и цепь фиксируется в замкнутом состоянии до нажатия на «Стоп» или исчезновения питания.

Этим реализуется самоподхват, обеспечивающий нулевую защиту.

В случае если двигатель нужно запускать в разные стороны, используют либо два пускателя, либо реверсивные пускатели. Ниже приведена реверсивная схема с тормозом:

Схема для подключения двигателя с фазным ротором, используемым в подъёмных кранах, дробилках, цементных печах:

Двигатель с фазным ротором не имеет сложностей с плавным пуском и регулированием оборотов, чего нельзя сказать о машинах с короткозамкнутым ротором. Двигатели с беличьей клеткой решают эти проблемы посредством устройства плавного пуска (УПП), переключения «эвезда-треугольник», ПЧ. На испытательных стендах могут применяться индукционные регуляторы.

Помимо указанных выше деталей в системе управления двигателем могут присутствовать контрольно-измерительные приборы и элементы автоматизированной системы управления технологическим процессом (КИПиАСУТП) – разные датчики, электроконтактные манометры (ЭКМ), электроконтактные термометры (ЭКТ). Например, в схемах управления насосами датчик протока защищает от сухого хода, а реле уровня служит для автоматического наполнения ёмкостей. Это усложняет схему управления двигателем и увеличивает габариты блока управления двигателем.

Читать еще: Хонда степвагон с 2006 какой двигатель

При работаете от ПЧ сигналы датчиков можно заводить непосредственно в него (например, токовую петлю 4-20 мА от датчика давления, термопары, сигнал 0-5 В тахогенератора). Некоторые ПЧ и пропорционально-интегрально-дифференцирующие регуляторы в качестве обратной связи могут использовать противо-ЭДС. Важно помнить, что для двигателей, работающих от ПЧ в режимах с ПВ=100% (S1, S7, S8) с охлаждением IC411, стоит применить стороннее охлаждение. При этом рекомендуется использовать двигатели с термисторами или позисторами. Также не следует забывать, что ПЧ создают высшие гармоники и их рекомендуется использовать вместе с соответствующими сетевыми и моторными дросселями.

В случаях, когда в цепи участвует большое количество периферии, когда есть требования к скорости реагирования, при техпроцессах прецизионной точности, реализуемых на инкрементальных датчиках (энкодеры, резольверы) в системе управления используются ПЛК (программируемый логический контроллер), работающие с протоколами CAN, RS-485, RS-422. Это обеспечивает высокую скорость передачи больших объёмов данных ввиду высокой пропускной способности шин.

Электронная система управления двигателем

ЭСУД применяемые на автомобилях

ЭСУД — это электронная система управления двигателем или по-простому компьютер двигателя. Он считывает данные с датчиков двигателя и передает указания на исполнительные системы. Это все делается, что двигатель работал в оптимальном для него режиме и сохранял нормы токсичности и потребления топлива.

Обзор электронной системы управления двигателем будет приводиться на примере инжекторных автомобилей ВАЗ. Разобьем ЭСУД на некоторые группы по критериям.

Производитель электронной системы управления

Для автомобилей автозавода ВАЗ использовались системы управления двигателем компаний Bosch, General Motors и СУД отечественной производства. Если вы хотите заменить какую-нибудь деталь системы впрыска, например производства Bosch на производства Bosch, то это окажется невозможным, т.к. детали невзаимозаменяемые. А вот отечественные детали впрыска топлива иногда оказываются аналогичными деталям иностранного производства.

Разновидности контроллеров управления двигателем

На вазовских автомобилях можно встретить следующие типы контроллеров:

Январь 5 — производство Россия,
M1.5.4 — производство Bosch,

МР7.0 — производство Bosch,

Кажется, что контроллеров не много, а на самом деле все сложней. Для примера, контроллер M1.5.4 для системы без нейтрализатоpa не подходит для системы с нейтрализатором. И они считаются невзаимозаменяемыми. Контроллер МР7.0 для системы ‘Eвpo-2’ не может быть установлен на автомобиль ‘Евро-3’. Хотя установить контроллер МР7.0 для системы ‘Eвpo-3’ на автомобиль с экологическими нормами токсичности ‘Евро-2’ возможно, но для этого потребуется перепрошить программное обеспечение контроллера.

Типы впрыска

По этому параметру можно разделить системы впрыска на систему центрального (одноточечного) и распределенного (многоточечного) впрыска топлива. В системе центрального впрыска форсунка подает топливо во впускной трубопровод перед дроссельной заслонкой. В системах распределенного впрыска каждый цилиндр имеет свою форсунку, которая подает топливо непосредственно перед впускным клапаном.

Системы распределенного впрыска разделяются на фазированные и не фазированные. В не фазированных системах впрыск топлива может осуществляться или всеми форсунками в одно время или парами форсунок. В фазированных системах впрыск топлива осуществляется последовательно каждой форсункой.

Нормы токсичности

В разные времена собирались автомобили, который соответствовали требованиям стандартов по токсичности отработавших газов от ‘Евро-0’ до ‘Евро-4’. Автомобили, который соответствуют нормам ‘Евро-0’ выпускаются без нейтрализаторов, системы улавливания паров бензина, датчиков кислорода.

Отличить автомобиль в комплектации ‘Евро-3’ от автомобиля с комплектацией ‘Евро-2’ можно по наличию датчика неровной дороги, внешнему виду адсорбера, а также по числу датчиков кислорода в выпускной системе двигателя (в комплектации ‘Евро-2’ он один, а в комплектации ‘Евро-3’ их два).

Определения и понятия

Контроллер — главный компонент электронной СУД. Оценивает информацию от датчиков о текущем режиме работы двигателя, выполняет достаточно сложные вычисления и управляет исполнительными механизмами.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) — преобразует значение массы воздуха, поступающего в цилиндры, в электрический сигнал. Подробнее в статье что такое ДМРВ.

Датчик скорости — преобразует значение скорости автомобиля в электрический сигнал.

Датчик кислорода — преобразует значение концентрации кислорода в отработавших газах после нейтрализатора в электрический сигнал. Подробнее в статье что такое датчик кислорода.

Датчик кислорода управляющий — преобразует значение концентрации кислорода в отработавших газах до нейтрализатора в электрический сигнал.

Датчик неровной дороги — преобразует величину вибрации кузова в электрический сигнал.

Датчик фаз — его сигнал информирует контролер о том, что поршень первого цилиндра находится в ВМТ (верхняя мертвая точка) на такте сжатия топливовоздушной смеси.

Датчик температуры охлаждающей жидкости — преобразует величину температуры охлаждающей жидкости в электрический сигнал.

Датчик положения коленвала — преобразует угловое положение коленвала в электрический сигнал.

Датчик положения дроссельной заслонки — преобразует значение угла открытия дроссельной заслонки в электрический сигнал.

Датчик детонации — преобразует величину механических шумов двигателя в электрический сигнал.

Модуль зажигания — элемент системы зажигания, накапливающий энергию для воспламенения смеси в двигателе и обеспечивает высокое напряжение на электродах свечи зажигания.

Форсунка — элемент системы топливоподачи, обеспечивающий дозирование топлива.

Регулятор давления топлива — элемент системы топливоподачи, обеспечивающий постоянство давления топлива в подающей магистрали.

Адсорбер — главный элемент системы улавливания паров бензина.

Модуль бензонасоса — элемент системы топливоподачи, обеспечивающий избыточное давление в топливной магистрали. Подробнее в статье что такое бензонасос?.

Клапан продувки адсорбера — элемент системы улавливания паров бензина, управляющий процессом продувки адсорбера.

Топливный фильтр — элемент системы топливоподачи, фильтр тонкой очистки.

Нейтрализатор — элемент системы впрыска двигателя для снижения токсичности выхлопных газов. В результате химической реакции с кислородом в присутствии катализатора оксид углерода, углеводороды СН и окислы азота превращаются в азот, воду, а также в двуокись углерода. Подробнее в статье что такое катализатор?.

Диагностическая лампа — элемент системы бортовой диагностики, которая информирует водителя о наличии неисправности в СУД.

Диагностический разъем — элемент системы бортовой диагностики, для подключения диагностического оборудования.

Регулятор холостого хода — элемент системы поддержания холостого хода, который регулирует на холостом ходу подачу воздуха в двигатель.

Сайт о внедорожниках УАЗ, ГАЗ, SUV, CUV, кроссоверах, вездеходах

Контроллер ITMS-6F системы управления двигателем ВАЗ-21213 Нива осуществляет постоянную самодиагностику по ряду функций управления. Для сообщений о причинах неисправностей контроллер использует коды — которые представляют собой двузначные цифры от 12 до 55. При обнаружении неисправностей в память контроллера ITMS-6F заносятся соответствующие коды и включается контрольная лампа «CHECK ENGINE».

Система диагностики контроллера ITMS-6F системы управления двигателем ВАЗ-21213 Нива, работа лампы CHECK ENGINE, коды ошибок, считывание кодов ошибок и неисправностей.

Контрольная лампа «CHECK ENGINE» находится на приборной панели и выполняет следующие функции:

— Оповещает водителя о неисправности и необходимости проведения технического обслуживания в возможно короткий срок. Включение лампы не означает, что двигатель необходимо заглушить, а свидетельствует о необходимости установления причины включения лампы в возможно короткий срок.
— Отображает диагностические коды, хранящиеся в памяти контроллера ITMS-6F и помогающие в диагностике неисправностей системы.

При включении зажигания контрольная лампа загорается, свидетельствуя об исправности лампочки и системы. После запуска двигателя лампа гаснет. Если лампа продолжает гореть, то это означает, что система самодиагностики обнаружила неисправность. А если неисправность самоустраняется, то в большинстве случаев через 10 секунд лампа выключается, но диагностический код сохраняется в памяти контроллера.

Если лампа продолжает гореть при работающем двигателе, или наблюдается ухудшение ездовых качеств или токсичности, то необходимо осуществить проверку диагностической цепи.

Работа лампы «CHECK ENGINE» в случае непостоянных неисправностей.

В случае непостоянной неисправности лампа «CHECK ENGINE» включается на время не менее 10 секунд и затем выключается. Однако, при этом соответствующий код сохраняется в памяти контроллера ITMS-6F до отключения питания.

Считывание кодов ошибок и неисправностей системы диагностики контроллера ITMS-6F.

Коды, хранящиеся в памяти контроллера ITMS-6F, можно считывать по количеству включений лампы «CHECK ENGINE», предварительно замкнув на массу диагностический контакт «В» колодки диагностики. Это проще всего сделать, перемкнув его с контактом «А», соединенным с массой двигателя.

После того, как контакты «А» и «В» будут перемкнуты, необходимо включить зажигание. Двигатель при этом работать не должен. В этот момент лампа «CHECK ENGINE» должна выдать код 12 три раза подряд. Последовательность следующая:

— Одно включение лампы.
— Пауза.
— Два включения подряд.
— Длинная пауза (обозначающая конец кода) и так еще два раза.

Код 12 не является кодом неисправности. Он означает, что система диагностики контроллера ITMS-6F работает. Если код 12 отсутствует, то это говорит о неисправности системы диагностики, которую необходимо устранять. Каждый занесшийся код выдается три раза до перехода к следующему.

Внешний вид колодки диагностики, на рисунке так же показана перемычка используемая для включения режима самодиагностики.

После выдачи всех кодов, хранящихся в памяти, вся последовательность повторяется. После устранения неисправности и очистки всех кодов рекомендуется повторить проверку наличия кодов, для того, чтобы убедиться в правильности ремонта.

Выдача кода 12 лампой «CHECK ENGINE».

Диагностические коды неисправностей микропроцессорной системы управления двигателем с контроллером ITMS-6F двигателя ВАЗ-21214 автомобиля ВАЗ-21213 Нива.

12 — Начало работы блока в режиме самодиагностики.
13 — Отсутствует сигнал с датчика кислорода.
14 — Низкий уровень сигнала с датчика температуры охлаждающей жидкости.
15 — Высокий уровень сигнала с датчика температуры охлаждающей жидкости.
21 — Высокий уровень сигнала с датчика положения дроссельной заслонки.
22 — Низкий уровень сигнала с датчика положения дроссельной заслонки.
23 — Высокий уровень сигнала с датчика температуры воздуха на впуске.
24 — Отсутствует сигнал с датчика скорости автомобиля.
25 — Низкий уровень сигнала с датчика температуры воздуха на впуске.
33 — Высокий уровень сигнала с датчика абсолютного давления.
34 — Низкий уровень сигнала с датчика абсолютного давления.
35 — Отклонение оборотов холостого хода.
42 — Неисправность цепи управления модулем зажигания.
44 — Обедненный состав смеси.
45 — Обогащенный состав смеси.
51 — Ошибка ППЗУ.
53 — Высокий уровень напряжения в бортовой сети автомобиля.
54 — Низкий или высокий уровень сигнала с октан-потенциометра.
55 — Ошибка контроллера ITMS-6F.

Непостоянное горение лампы «CHECK ENGINE» и отсутствие диагностических кодов.

Непостоянное горение лампы «CHECK ENGINE» и отсутствие диагностических кодов могут быть вызваны:

— Электрической помехой, вызванной дефектным реле, управляемым контроллером электромагнитным клапаном пли выключателем. Они могут вызвать большое перенапряжение. Обычно дефект проявляется при эксплуатации неисправной детали или узла.
— Неправильным монтажом электрооборудования, такого как фонари, магнитофоны и т. д.
— Неправильной прокладкой проводов системы зажигания относительно высоковольтных проводов, узлов системы зажигания и генератора.
— Замыканием на массу вторичной цепи системы зажигания.
— Непостоянным замыканием на массу цепи лампы «CHECK ENGINE» или цепи контакта диагностического тестирования.
— Загрязнение, ненадежность или неправильное присоединение контактов проводов заземления контроллера ITMS-6F. Данные провода крепятся к верхнему болту кронштейна крепления системы зажигания. Ранее этот болт использовался для крепления распределителя зажигания на карбюраторном двигателе.

Потеря памяти диагностических кодов.

Для проверки необходимо отсоединить датчик положения дроссельной заслонки и обеспечить работу двигателя на холостом ходу до загорания лампы «CHECK ENGINE». Если зажигание выключается на 10 секунд и более, то в память контроллера ITMS-6F должен заноситься и храниться код 22. Если код 22 не занесен, то контроллер неисправен.

Код 51 — Ошибка ППЗУ.

При выдачи контроллером кода 51, следует выключить зажигание, снять массовый провод с аккумулятора на время не менее 10 секунд, для стирания кода. ‘Затем подсоединить провод к батарее и завести двигатель. Дать проработать двигателю не менее 1 минуты. Включить режим самодиагностики и проверить наличие кодов. Если код 51 заносится повторно, то необходимо заменить контроллер.

Код 53 — Высокий уровень напряжения в бортовом сети автомобиля.

Заносится в память, если:

— Двигатель работает.
— Напряжение на контакте 16С контроллера ITMS-6F превышает 16,9 В в течение 1 секунды.

При такой неисправности все исполнительные механизмы, управляемые контроллером, кроме реле электробензонасоса и форсунки, отключаются для их защиты от перенапряжения. Это может привести к появлению других кодов.

В этом случае следует проверить напряжение на аккумуляторе, при работе двигателя на холостом ходу и средних оборотах (до 2000 об/мин). Все электрические нагрузки должны быть отключены. Если напряжение на клеммах батареи выше 16,9 В, то следует заменить или отремонтировать реле регулятор напряжения или генератор. Если напряжение на клеммах аккумулятора в норме, можно предположить, что контроллер не правильно обрабатывает сигнал.