Что такое кзд с двигателем

Камера защитная детская КЗД-6

Назначение

Камера защитная детская КЗД-6 предназначена для защиты детей в возрасте до 1,5 от отравляющих веществ, радиоактивной пыли и бактериальных средств.

Описание

Детская защитная камера очень похожа на обычную сумку, поэтому переносить ребенка в ней очень удобно. Защита ребенка в КЗД — 6 обеспечивается благодаря поглощению всех отравляющих веществ диффузным материалом, который состоит из специальных диффузно-сорбирующих элементов. Камера КЗД-6 имеет еще приспособление для крепления детского питания и полиэтиленовую накидку на случай дождя. Защитные свойства камеры основаны на том, что диффузионный материал элементов обеспечивает проникновение кислорода в камеру и выход углекислого газа из нее за счет разности концентраций этих газов внутри и вне камеры. ОВ, РВ, БС поглощаются этим материалом и не проникают внутрь камеры.

У нас можно купить камеру защитную детскую КЗД-6 по цене производителя.

Принцип действия

Необходимый для дыхания воздух поступает в камеру через диффузионно-сорбирующие элементы, которые обеспечивают очистку вдыхаемого воздуха. Выдыхаемый диоксид углерода удаляется через эти же элементы наружу. Поступление кислорода и удаление диоксида углерода осуществляется за счет разницы их концентраций внутри и снаружи камеры.

Состав

Составные части детской камеры КЗД-6:
— оболочка (изготовлена из прорезиненной ткани с двумя диффузионно-сорбирующими элементами, пластмассовыми окнами и рукавицами для ухода за ребенком);
— элемент диффузионно-сорбирующий;
— тесьма плечевая;
— металлический каркас;
— поддон в виде кроватки-раскладушки;
— зажим.

Кроме этого, в комплект поставки детских камер кзд-6 входят:
— накидка полиэтиленовая для защиты от осадков диффузионно-сорбирующих элементов;
— пакет полиэтиленовый для использованного белья и пелёнок;
— материал из прорезиненной ткани.

Технические характеристики

• Время непрерывного пребывания ребенка в камере, час. От 0,5 до 6
• Температурный режим эксплуатации, °С От -30 до +35
• Габаритные размеры, мм 1120х430х490
• Масса, кг 4,5

В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 22.02.1992 г. №179 «О видах продукции (работ, услуг) и отходов производства, свободная реализация которых запрещена» и постановления правительства Российской Федерации от 10.12.1992 г. №959 «О поставках продукции и отходов производства, свободная реализация которых запрещена» разрешения на применение в Российской Федерации средств защиты от боевых отравляющих веществ выдаются конечным потребителям указанной продукции Министерством Обороны российской Федерации. Таким образом для приобретения камеры защитной детской КЗД-6 необходимо получать разрешение в Министерстве Обороны РФ.

Консультации по вопросам получения разрешения можно получить у нас по телефону +7(812) 418-3000.

Детонационный двигатель — будущее российского двигателестроения

В действительности вместо постоянного фронтального пламени в зоне сгорания, образуется детонационная волна, несущаяся со сверхзвуковой скоростью. В такой волне сжатия детонируют топливо и окислитель, этот процесс, с точки зрения термодинамики повышает КПД двигателя на порядок, благодаря компактности зоны сгорания.

Интересно, что ещё в 1940 году советский физик Я.Б. Зельдович предложил идею детонационного двигателя в статье «Об энергетическом использовании детонационного сгорания». С тех пор над перспективной идеей работали многие учёные из разных стран, вперёд выходили то США, то Германия, то наши соотечественники.

Летом, в августе 2016 года российским учёным удалось создать впервые в мире полноразмерный жидкостный реактивный двигатель, работающий на принципе детонационного сгорания топлива. Наша страна наконец-то за многие постперестроечные годы установила мировой приоритет в освоении новейшей техники.

Чем же так хорош новый двигатель? В реактивном двигателе применяется энергия, выделяемая при сжигании смеси при постоянном давлении и неизменным пламенном фронте. Газовая смесь из топлива и окислителя при горении резко повышает температуру и столб пламени, вырывающийся из сопла, создаёт реактивную тягу.

При детонационном горении продукты реакции не успевают разрушиться, потому что этот процесс в 100 раз быстрее дефларгации и давление при этом стремительно увеличивается, а объём остаётся неизменным. Выделение такого большого количества энергии действительно может разрушить двигатель автомобиля, поэтому такой процесс часто ассоциируется со взрывом.

В действительности вместо постоянного фронтального пламени в зоне сгорания, образуется детонационная волна, несущаяся со сверхзвуковой скоростью. В такой волне сжатия детонируют топливо и окислитель, этот процесс, с точки зрения термодинамики повышает КПД двигателя на порядок, благодаря компактности зоны сгорания. Поэтому специалисты так рьяно и приступили к разработке этой идеи.

В обычном ЖРД, по сути, являющейся большой горелкой, главное не камера сгорания и сопло, а топливный турбонасосный агрегат (ТНА), создающий такое давление, чтобы топливо проникло в камеру. К примеру, в российском ЖРД РД-170 для ракет-носителей «Энергия» давление в камере сгорания 250 атм и насосу, подающему окислитель в зону сгорания приходиться создавать давление в 600 атм.

В детонационном двигателе давление создаётся самой детонацией, представляющую бегущую волну сжатия в смеси топлива, в которой давление без всякого ТНА уже в 20 раз больше и турбонасосные агрегаты являются лишними. Чтобы было понятно, у американского «Шаттла» давление в камере сгорания 200 атм, а детонационному двигателю в таких условиях надо всего лишь 10 атм для подачи смеси – это как велосипедный насос и Саяно-Шушенская ГЭС.

Двигатель на основе детонации в таком случае не только более простой и дешёвый на целый порядок, но гораздо мощнее и экономичнее, чем обычный ЖРД.

На пути внедрения проекта детонационного двигателя встала проблема совладения с волной детонации. Это явление непросто взрывная волна, которая имеет скорость звука, а детонационная, распространяющаяся со скоростью 2500 м/сек, в ней нет стабилизации фронта пламени, за каждую пульсацию обновляется смесь и волна вновь запускается.

Ранее русские и французские инженеры разрабатывали и строили реактивные пульсирующие двигатели, но не на принципе детонации, а на основе пульсации обычного горения. Характеристики таких ПуВРД были низкими и когда двигателестроители разработали насосы, турбины и компрессоры, наступил век реактивных двигателей и ЖРД, а пульсирующие остались на обочине прогресса. Светлые головы науки пытались объединить детонационное горение с ПуВРД, но частота пульсаций обычного фронта горения составляет не более 250 в секунду, а фронт детонации обладает скоростью до 2500 м/сек и частота его пульсаций достигает несколько тысяч в секунду. Казалось невозможным воплотить на практике такую скорость обновления смеси и при этом инициировать детонацию.

В СЩА удалось построить такой детонационный пульсирующий двигатель и испытать его в воздухе, правда, проработал он всего 10 секунд, но приоритет остался за американскими конструкторами. Но уже в 60-х годах прошлого века советскому учёному Б.В. Войцеховскому и практически в то же время и американцу из университета в Мичигане Дж. Николсу пришла идея закольцевать в камере сгорания волну детонации.

Как работает детонационный ЖРД

Такой ротационный двигатель состоял из кольцевой камеры сгорания с форсунками, размещёнными по её радиусу для подачи топлива. Волна детонации бегает как белка в колесе по окружности, топливная смесь сжимается и выгорает, выталкивая продукты сгорания через сопло. В спиновом двигателе получаем частоту вращения волны в несколько тысяч в секунду, работа его подобна рабочему процессу в ЖРД, только более эффективно, благодаря детонации смеси топлива.

В СССР и США, а позже в России ведутся работы по созданию ротационного детонационного двигателя с незатухающей волной для понимания процессов, происходящих внутри и для этого была создана целая наука — физико-химическая кинетика. Для расчёта условий незатухающей волны нужны были мощные ЭВМ, которые создали лишь в последнее время.
В России над проектом такого спинового двигателя работают многие НИИ и КБ, среди которых двигателестроительная компания космической промышленности НПО «Энергомаш». На помощь в разработке такого двигателя пришёл Фонд перспективных исследований, ведь финансирование от Министерства обороны добиться невозможно – им подавай только гарантированный результат.

Тем не мене на испытаниях в Химках на «Энергомаше» был зафиксирован установившийся режим непрерывной спиновой детонации – 8 тысяч оборотов в секунду на смеси «кислород – керосин». При этом детонационные волны уравновешивали волны вибрации, а теплозащитные покрытия выдержали высокие температуры.

Но не стоит обольщаться, ведь это лишь двигатель-демонстратор, проработавший весьма непродолжительное время и о характеристиках его ещё пока ничего не сказано. Но основное в том, что доказана возможность создания детонационного горения и создан полноразмерный спиновой двигатель именно в России, что останется в истории науки навсегда.

Видео: «Энергомаш» первым в мире испытал детонационный жидкостный ракетный двигатель

Автоматический режим управления

Обеспечивает установку закрылков в любое промежуточное положение.

Режим автоматической синхронизации

При появлении рассогласования между положением закрылков более 3 о 15 (нарушение механической связи между закрылками).

Ручной режим управления

При отказе обоих каналов автоматического управления закрылки убираются или выпускаются вручную. Для этого переключатель режимов поставить в положение “Ручное“, а ручку управления закрылками — в одно из крайних положений (выпуск- 45 о , уборка – 0 о ).

Управление предкрылками

Предкрылки предназначены для устранения срыва потока на передней верхней поверхности крыла при больших углах атаки, а также для увеличения подъемной силы крыла на взлете, заходе на посадку и при посадке.

Выпуск и уборка предкрылков осуществляется электрически в автоматическом (совмещенном) и в ручном режиме.

Продолжительность уборки (выпуска) 15 сек от 2-х двигателей и 30 сек от одного двигателя. Углы отклонения внутренних и средних предкрылков -20 о , внешних -16 о .

ЭПВ-8П состоящий из 2-х электродвигателей АДС-600Т переменного тока U= 200В f=400Гц. Реверсирование осуществляется путем переключения фаз.

КЗД-3 — коробка защиты двигателя от обрыва фаз и К.З.

МКВ- 42А — механизм концевых выключателей управления предкрылками отключает ЭПВ-8П в крайних положениях и выдает сигналы на табло.

МКВ-41 (2шт на ТУ-154М) — установлен на редукторах внешних предкрылков. Выдает сигнализацию положения предкрылков.

БУ-2А (для ТУ-154М). Предназначен для сравнения и синхронизации работы предкрылков и обеспечивает:

Выдачу команды на световую сигнализацию и автоматическое отключение цепей управления при нарушении кинематики между предкрылками.

Работа в совмещенном (автоматическом) режиме

Для управления в совмещенном (автоматическом) режиме переключатель управления предкрылками должен быть выключен и закрыт колпачком.

Ручное управление предкрылками:

При открытии колпачка размыкаются А-812В и схема совмещенного управления отключается. Управление осуществляется только от переключателя предкрылков.

Подканал синхронизации предкрылков

Предкрылки левой и правой плоскости выпускаются одновременно и без рассогласований. В случае рассогласования от 1 о до 2 о 30 между углами отклонения предкрылков левого и правого крыла из-за нарушения механической связи между ними, автоматически подключается подканал синхронизации предкрылков.

Управление стабилизатором

Система управления стабилизатором позволяет менять угол положения стабилизатора по индикатору от 0 о до 5 о 30.

Управление стабилизатором осуществляется в автоматическом (совмещенном) и ручном режимах.

1. МУС-3ПТВ — 2 серии — электромеханизм управления стабилизатором.

2.КЗД-3 — коробка защиты э/двигателя от К.З. и неправильного чередования фаз.

3. МКВ-42 — механизм К.В. для отключения МУСа.

4.ИП-33-16В (ИП-33-19В на ТУ-154М) — индикатор положения стабилизатора (работает в комплекте с указателем УП33-16В и ДС-10) и зеленое табло “Стабилизатор включен“ на средней приборной доске.

Двигатель CKT

Применимость двигателя CKT

Описание двигателя CKT

Дизельный мотор CKT от VAG стали ставиться на микроавтобусы, грузовики с бортовой платформой и фургоны VW Crafter с 2011 года.

В целом существует два поколения автомашин VW Crafter. Причем второе поколение было впервые продемонстрировано VAG не так уж давно — в сентябре 2016-го. По сравнению с первым, второе поколение «Крафтеров» достаточно сильно изменилось. Это касается и интерьера, и экстерьера, и технического оснащения. Но кое-что осталось неизменным: на VW Crafter 2-го поколения также можно встретить одну из вариаций двигателя CKT (если конкретнее, CKTB). И в принципе VW Crafter II до сих пор продолжают оснащаться этими силовыми агрегатами.

Описание и главные достоинства
Объем у движка CKT не слишком большой — 1968 см3. И число цилиндров тоже не впечатляет — их тут всего 4. Но этого вполне хватает, чтобы «тянуть» «фольксвагеновские» микроавтобусы и фургоны.

На каждом цилиндре размещаются по 4 клапана (2 впускных, 2 выпускных). То есть всего их 16. Эта схема (в отличие от 8-клапанной, например) позволяет сделать наполнение цилиндров смесью и удаление газов из них более эффективным.

По своей структуре силовой агрегат CKT относится к категории рядных. Кроме того, в нем используется газораспределительный механизм Double OverHead Camshaft (DOHC) с двумя распределительными валами. К числу специфических черт данного двигателя также относится наличие турбонаддува (то есть тут установлена достаточно качественная турбина с изменяемым сечением) и жидкостного охлаждения. Вдобавок ко всему силовые агрегаты CKT оснащены технологией Common Rail, которую можно назвать оптимальной для агрегатов, работающих на «дизеле».

Упоминания достоин и еще один важный параметр CKT — это степень сжатия. Под степенью сжатия, если очень просто, понимается то, насколько сильно поршень может сжать в цилиндре топливно-воздушную смесь. И в данном случае степень сжатия равна 16,5:1. Для дизельного двигателя это вполне приемлемое значение (тогда как для бензиновых оно недостижимо — это объясняется особенностями бензина как топлива).

Вообще двигатель CKT представлен в двух версиях — CKTC (мощность — 136 л.с.) и CKTB (мощность 109 л.с.). Кстати, помимо мощности, эти версии еще и немного отличаются по крутящему моменту. В случае с CKTB это 300 Нм на при скорости вращения 2250 об/мин, а в случае CKTC — 340 Нм при 2500 об/мин.

Необходимо также сказать, что CKTB практически идентичен другому силовому агрегату от VAG — с маркировкой CSLA. Все ключевые показатели у них действительно одинаковые.

Перспективы тюнинга
Обычный чип-тюнинг (Stage 1) позволяет увеличить мощность мотора CKTB до 140 «лошадей» (с изначальных 109). А крутящий момент тут возможно поднять с 300 до 380 Нм.

Если же брать силовой агрегат CKTC, то, благодаря перепрошивке, тут можно добиться прибавки мощности почти на 50 л.с — со 136 до 185 л.с. А прирост крутящего момента может составить +70 Нм (и в итоге этот показатель достигнет планки в 410 Нм). Таким образом, одними лишь программными методами можно получить реальное увеличение в районе 25-30%.

А с помощью тюнинга Stage 2 (предполагающего разбор двигателя и установку новых элементов взамен штатных) для CKTC можно получить сверху еще 10 Ньютон-метров и 10 лошадиных сил. Но, разумеется, конкретный результат от тех или иных тюнинговых мер зависит от специфики и состояния конкретного автомобиля, всех его узлов и подсистем.

При этом нужно иметь в виду, что автомастерам здесь обязательно придется снимать электронный блок управления и обходить защиту (иначе внести изменения в ПО здесь не удастся). И, как правило, это считается дополнительной услугой, за которую водителю необходимо доплачивать.

Также владельцу двигателя CKT может быть предложено еще несколько интересных и полезных тюнинг-операций, направленных на улучшение работы данного ДВС. Речь может идти, к примеру, об отключении клапана и заслонок системы ЕГР. В результате этого в выпускной системе перестают скапливаться отложения, педаль газа становится более отзывчивой, а турбина начинает функционировать без провалов при наборе оборотов.

Кроме того, программно тут можно также отключить сажевый фильтр и систему SCR (актуально для силовых агрегатов стандарта Евро-5 и выше) — это, несомненно, прибавит некоторой легкости и резвости ДВС.

Вдобавок ко всему нередко на этих движках удаляют еще и катализатор. Этот элемент двигателя тоже, разумеется, связан с экологией. Именно в катализаторе происходят химические реакции, которые преобразуют вредные вещества (прежде всего оксид азота) в относительно безопасные, после чего они вылетают наружу обычным путем — через трубу. И вместо катализатора часто монтируют даунпайп либо пламегаситель с электронной обманкой.

В принципе сегодня процедура чип-тюнинга — вполне обычное дело. И плюсов у этой процедуры всё-таки больше, чем минусов.

Автомобилисты тут фактически ничем не рискуют. В конце концов многие сервисы предлагают две недели или даже месяц своеобразного «тест-драйва». И в этот период, если водителю что-то в итоге не понравится, он вправе приехать и попросить вернуть заводские настройки.

Недостатки и проблемы двигателя CKT

В целом двигатель CKT можно определить как «эффективный» — он прекрасно справляется с возложенными на него задачами и способен служить без капремонта достаточно долго. Но при этом назвать его идеальным всё же нельзя

У двигателей от VW, используемых на «Крафтерах», существует известная проблема с вакуумными помпами. Они достаточно слабые — у них очень легко срывает крыльчатку. И помпу в таких ситуациях приходится менять полностью — никакого другого выхода здесь нет.

Также в CKT возможна проблема с нижней шестерней коленчатого вала — пазы на ней разбиваются, и дальнейшая эксплуатация этой шестерни становится невозможна.

Некоторые владельцы автомобилей с CKT жалуются на то, что в этом двигателе очень хлипкий радиатор охлаждения. За каких-то 100000 километров этот радиатор может дважды выйти из строя, и в итоге каждый раз его придется менять на новый (подобные случаи известны).

Как было указано ранее, охлаждение в CKT жидкостное, то есть тепло отводится с помощью антифриза. И если в какой-то момент радиатор утратит герметичность, антифриз из него действительно начнет утекать. И эта проблема даст о себе знать. К примеру, из-за этого из прогретого двигателя может начать идти странный пар. Кроме того, потребление антифриза по понятным причинам резко возрастет, и это будет трудно не заметить.

Двигатель CKT может страдать и повышенным (по сравнению с заводскими данными) расходом солярки. Причин у этого может быть несколько. Возможно, всё дело в плохом качестве топлива. Или же в том, что грузовик или фургон VW Crafter постоянно эксплуатируется с большими нагрузками. Однако теоретически эта проблема также может быть связана с некондиционным состоянием топливного фильтра или форсунок. Определить, что же именно стало виной повышенного расхода, смогут только в сервисе после осмотра.

В конце следует сказать про еще одну проблему, характерную для CKT (впрочем, и для многих иных современных двигателей тоже) — относительно низкая ремонтопригодность. Это значит, что если какая-то деталь выйдет из строя, то, очень вероятно, что она не будет подлежать ремонту (или он будет крайне не выгоден с финансовой точки зрения). И в конченом счете для восстановления работоспособности придется покупать новую деталь на замену.

Интересные видео о двигателе CKT