Что такое морковка в дизельном двигателе

Строительные машины и оборудование

Информационный портал

Добро пожаловать, у нас Вы найдете все о строительной технике, включая колесные и гусеничные экскаваторы, грейдеры, бульдозеры, тракторы, скреперы, бетононасосы и прицепы.

Топливо для дизельных двигателей

Отличительной чертой процессов, происходящих в дизельном двигателе, является особенность приготовления и воспламенения рабочей смеси. В дизельном двигателе воздух и топливо подаются в камеру сгорания раздельно. Топливо под давлением впрыскивается непосредственно в среду сжатого нагревшегося в цилиндре двигателя воздуха, где за очень небольшой период образуется топливно-воздушная смесь, которая самовоспламеняется. Более высокая эконо­мичность дизельных двигателей в сравнении с карбюраторными определяется своевременным воспламенением и полным сгоранием впрыснутого топлива благодаря увеличенной степени сжатия и до­статочному количеству кислорода для сгорания.

В качестве топлива для дизельных двигателей используются дизельные топлива различных марок, которые должны отвечать следующим требованиям.

1. Дизельное топливо должно отличаться высокой самовоспла­меняемостью. Самовоспламеняемость — это характеристика тех свойств дизельного топлива, которые оказывают влияние на мягкость или жесткость работы двигателя. Определяют самовоспламеняе­мость, сравнивая работу стандартного двигателя на испытуемом топливе и на соответствующим образом подобранной смеси эталон­ных топлив.

Оценочным показателем самовоспламеняемости дизельного топ­лива служит его цетановое число. Оно равно процентному (по объему) содержанию цетана в такой смеси его с α-метилнафталином, которая обладает той же самовоспламеняемостью, что и испытуемое топливо в стандартном двигателе.

Условия пуска и работы дизельного двигателя удовлетворены, если цетановое число летних сортов топлива 40—45, а зимних — 45—50 единиц.

2. Дизельное топливо должно обеспечивать нормальное смесеоб­разование, которое зависит от следующих факторов: температуры и давления в камере сгорания, надежности подачи топлива, степени распыливания топлива при впрыске, физико-химических свойств топлива.

Температура и давление в, камере сгорания зависят в первую очередь от степени сжатия, охлаждения двигателя, частоты вращения коленчатого вала, наддува и др. В рабочем режиме особое влияние, на эти факторы оказывает частота вращения коленчатого вала. Ее уменьшение сопровождается падением температуры, снижением давления впрыска топлива, увеличением времени на цикл, что в целом ухудшает условия смесеобразования и сгорания топлива.

Надежность подачи топлива является необходимым условием для его нормального смесеобразования и сгорания. Решающим фактором обеспечения надежной работы приборов системы питания дизельного двигателя служит чистота дизельного топлива. Существенное влия­ние оказывает наличие в дизельном топливе механических примесей, которые вызывают интенсивный износ прецизионных деталей при­боров системы питания, что приводит к нарушению работы двига­теля (подтекание топлива из-под иглы распылителя форсунки, падение давления впрыска топлива и др.).

Вода в дизельном топливе вызывает коррозию деталей, а зимой, превращаясь в кристаллики льда, нарушает подачу топлива.

Степень распиливания топлива во многом определяет условия смесеобразования и испарения. Образование мелких частиц топлива способствует быстрейшему смесеобразованию. Размеры образую­щихся частиц топлива в большой степени зависят от давления впрыска; с его увеличением возрастает скорость струи и уменьшается диаметр капелек. На тонкость и однородность распыливания влияют также противодавление в цилиндре, диаметр сопла, вязкость, плотность, поверхностное натяжение топлива и др.

Физико-химические свойства топлива (вязкость, испаряемость, поверхностное натяжение, плотность, температура застывания и др.) сильно влияют на процесс смесеобразования.

Важнейшим эксплуатационным требованием, предъявляемым к дизельному топливу, является его хорошая прокачиваемость через приборы системы питания при различных температурах окружающей среды.

Прокачиваемость дизельного топлива зависит от его вязкости, температуры застывания, склонности к образованию твердых пара­финовых углеводородов. На вязкость дизельного топлива значитель­но влияет температура. С уменьшением температуры вязкость увели­чивается, что приводит к ухудшению распыливания.

Не менее важен показатель дизельного топлива — его нижний температурный предел, при котором парафиновые углеводороды могут переходить в твердое состояние. Образовавшиеся парафиновые кристаллы забивают топливные фильтры и нарушают или прекраща­ют подачу топлива в камеру сгорания. Применять топливо, в котором идет образование твердой фазы, нельзя. Такое состояние топлива можно оценивать по температуре помутнения, при которой теряется фазовая однородность топлива.

Температурой застывания топлива, которая характеризует его низкотемпературные свойства, называется такая, при которой топ­ливо теряет подвижность. С целью понижения температуры помутнения и застывания топливо подвергается депарафинизации, т. е. из него удаляют часть парафиновых углеводородов.

Температура застывания дизельных топлив зимних сортов сос­тавляет минус 35—45° С, а летние минус 10° С, что отвечает требованиям эксплуатации. Температура помутнения обычно на 5—10 ° С выше температуры застывания.

3. Дизельное топливо должно обладать надлежащей испаря­емостью, которая определяет скорость смесеобразования и полноту испарения топлива.

Испаряемость дизельного топлива определяется его фракционным составом. Чем лучше распыливается топливо, тем больше поверх­ность его испарения. Кроме того, с уменьшением размера частиц ускоряется их нагревание. В связи с этим скорость испарения впрыскиваемого топлива возрастает при улучшении качества распыливания.

Скорость испарения топлива, которое имеет плохую испаряе­мость и выкипает при высоких температурах, может уменьшаться настолько, что оно не успевает перейти в газообразное состояние, а значит, и полностью сгореть. Неполное сгорание топлива сопровождается не только увеличением его расхода, но и повышен­ным износом деталей цилиндро-поршневой группы, так как несгоревшее топливо смывает масло со стенок гильз цилиндров.

Пусковые свойства топлива оценивают температурой выкипания 50% топлива.

4. Дизельное топливо не должно вызывать образования смол, осадков и коррозии. Нагарообразующие свойства дизельного топлива характеризуют его склонность к образованию в результате сгорания специфических отложений на деталях цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма, что приводит к значительному нарушению работы двигателя, в частности ухудшается теплоотдача, зависают клапаны, подгорает игла форсунки и др.

На процесс нагарообразования оказывает непосредственное влия­ние неполное сгорание из-за утяжеленного фракционного состава топлива, повышенного его состава, а также содержание в топливе высокомолекулярных смолисто-асфальтовых соединений и непредель­ных углеводородов. В связи с этим ограничивают содержание в топ­ливе целого ряда соединений и механических примесей.

Коррозионные свойства топлива определяются содержанием в нем водорастворимых кислот и щелочей, органических кислот, воды и сернистых соединений.

Промышленностью выпускается дизельное топливо следующих марок:

Л — летнее, рекомендуемое для эксплуатации дизелей при темпе­ратуре окружающего воздуха 0° С и выше;

3 — зимнее для эксплуатации дизелей при температуре окру­жающего воздуха минус 20° С и выше;

ЗС — зимнее северное для эксплуатации дизелей при температуре окружающего воздуха минус 30° С и выше;

А — арктическое для эксплуатации при температуре окружающе­го воздуха минус 50° С и выше.

По содержанию серы дизельное топливо делится на две подгруп­пы: 1-я, содержащая серы не более 0,2%; 2-я, содержащая серы свыше 0,2 до 0,5%.

Для быстроходных дизелей промышленностью выпускаются ди­зельные топлива ДЛ, ДЗ, ДА и ДС, которые представляют собой горючую жидкость; взрывоопасная концентрация паров топлива в смеси с воздухом составляет 2—3%. Температура воспламенения для марок топлива следующая: ДЛ—310° С, ДЗ — 240° С, ДА — 230° С, ДС — 345° С. Температура воспламенения топлива всех марок 76—119° С.

Что такое морковка в дизельном двигателе

ВЛИЯНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ И КОНСТРУКТИВНЫХ ФАКТОРОВ НА РАБОТУ ДИЗЕЛЯ

Ранее указывалось, что одним из важнейших параметров рабочего процесса транспортного дизеля является период запаздывания самовоспламенения, от которого в значительной степени зависит характер процесса сгорания топлива. Последний оказывает влияние на характер нарастания давления по углу по ворота коленчатого вала, а также на величины максимального и среднего индикаторного давлений. Таким образом, запаздыва ние самовоспламенения влияет на динамику и экономичность рабочего процесса.

Продолжительность запаздывания самовоспламенения зависит от ряда факторов, которые связаны с величиной скорости физико-химических процессов, происходящих с топливом от начала подачи до начала сгорания. К числу таких факторов относятся: химический состав топлива, начальные условия на впуске, начало впрыска, состав смеси, нагрузка и число оборотов, конструктивные факторы.

ВЛИЯНИЕ ХИМИЧЕСКОГО СОСТАВА ТОПЛИВА

В дизелях воспламенение рабочей смеси связано с температурой самовоспламенения топлива, которая, при прочих равных условиях, зависит от химического состава топлива . Химический состав топлива оказывает весьма существенное влияние на продолжительность периода запаздывания самовоспламенения. Замечено, что чем больше в топливе содержится парафиновых углеводо родов с нормальным строением, тем меньше период запаздывания самовоспламенения. Наоборот, чем больше ароматических углеводородов , тем больше период запаздывания. Нафтеновые угле водороды занимают в этом отношении промежуточное положение между парафиновыми и ароматическими.

Связь между химическим составом смеси и запаздыванием самовоспламенения очевидна. Таким образом, если известно запаздывание самовоспламенения топлива, то не трудно определить его цетеновое число, показывающее процентное содержание цетена всмеси с а-метилнафталином, которая по призна ку задержки самовоспламе нения равноценна испытуемому топливу. Дизельные сорта топлив при оценке по признаку воспламенения пол ностью охватываются цете новой шкалой.

ВЛИЯНИЕ НАЧАЛЬНЫХ УСЛОВИЙ НА ВПУСКЕ

Начальными условиями на впуске являются: давление и тем пература воздуха, поступающего в цилиндр двигателя, а также концентрация кислорода в воздухе. Изменение давления и температуры связано с наддувом и дросселированием, а так же с изменением состояния окружающей атмосфе ры; концентрация кислорода — с содержанием водяных паров и инертных газов в воздухе. Увеличение давления среды, куда впрыскивается топливо, резко снижает температуру самовоспла менения, поэтому изменение давления на впуске, а следовательно и в конце сжатия, отражается на периоде запаздывания самовос пламенения.

Повышение давления на впуске, а равно и в конце сжатия увеличивает плотность воздуха, в результате улучшается теплообмен между воздухом и топливом и повышается концентрация кис лорода, способствующая быстрейшему окислению топлива. Это приводит к снижению запаздывания самовоспламенения и более плавному развитию процесса сгорания топлива, характеризуемого снижением степени повышения давления λ . Несмотря на то, что при повышении давления на впуске максимальное давление сгорания возрастает, отношение максимального давления р_г к среднему индикаторному давлению Pi, как показывают опыты, понижается, обусловливая снижение

степени неравномерности крутящего момента.

При уменьшении давления на впуске (дросселирова нием) давление конца сжатия и концентрация кислорода умень шаются. Уменьшение концентрации кислорода вызывается еще и тем обстоятельством, что относительное содержание остаточ ных газов увеличивается. Поэтому имеются все предпосылки к увеличению периода запаздывания самовоспламенения.

При исследовании вопроса влияния давления на впуске на продолжительность запаздывания самовоспламенения не учитыва лось изменение температуры воздуха в конце сжатия, которое также оказывает влияние.

Опытами установлено, что примесь паров воды к воздуху тормозит реакции, предшест вующие самовоспламенению, и реакции сгорания топлива . Введение водяных паров в камеру сгорания может оказать отрицательное действие на рабочий процесс быстроходного дизеля. Наблюдаемое иногда на практике повышение мощности и снижение расхода топлива при добавлении паров воды во впускной трубопровод объясняется неудачной конструкцией двигателя, в котором имеются ненормально горячие поверхности, и сгорание протекает с копотью и нагаро-образованием.

ВЛИЯНИЕ НАЧАЛА ВПРЫСКА ТОПЛИВА

В двигателе параметры теплового процесса связаны по вре мени с движением поршня и зависят прежде всего от скорости и своевременности сгорания топлива. Момент начала впрыска топлива в дизель оказывает значительное влияние на период запаздывания самовоспламенения и тем самым на пара метры рабочего процесса: скорость нарастания давления, максимальное давление сгорания, полноту и продолжительность сгорания и, следовательно, на мощность и экономичность двигателя.

Из результатов испытаний видно , что абсолютная величина наивыгоднейшего угла опере жения впрыска для каждой камеры сгорания различна. Одина ковое максимальное давление устанавливается при разных углах опережения впрыска, которым соответствует разная продолжи тельность задержки самовоспламенения и разные средние индика торные давления. В данном случае наивыгоднейшей по эконо мичности процесса является камера сго рания с вихреобразованием.

Двигатели с вихревой камерой ме нее чувствительны к углу опережения впрыска, чем двигатели с непосредствен ным распиливанием топлива. Таким образом, абсолютное значение наивыгоднейшего угла опережения впрыска зависит от ряда факторов, в том числе от способа смесеобразова ния и начальных условий на впуске.

ВЛИЯНИЕ КОНСТРУКТИВНЫХ ФАКТОРОВ

Основными конструктивными факто рами, влияющими на мощность двигателя, являются: степень сжатия, конструкция камеры сгорания, материал поршня, а также качество рас пыливания и продолжительность пода чи топлива.

Влияние степени сжатия
Увеличение степени сжатия повышает начало впрыска давление и температуру к концу сжатия. Это приводит к увеличению концентрации кислорода и улучшению

теплообмена между впрыснутым топливом и воздухом. Таким путем сокращается период подготовки топлива к воспла менению, что выгодно отражается на протекании рабочего процесса.

С увеличением степени сжатия значительно сокращается период запаздывания самовоспламенения, снижается скорость нарастания давления, работа двигателя

становится более плавной. Максимальное да вление сгорания возрастает; удельный индикаторный расход топлива уменьшается, поскольку повышается среднее индика торное давление, вызывающее увеличение индикаторного к. п. д. Пусковые качества двигателя улучшаются. Влияния свойств топлив, в смысле продолжительности задержки самовос пламенения, с увеличением ε значительно сглаживаются.

При выборе степени сжатия, стремясь получить высокое сред нее эффективное давление и хорошую экономичность, прихо дится считаться с величиной максимального давления сгорания и чувствительностью двигателя к опережению впрыска. Особенно чувствительны к углу опережения впрыска двигатели с повы шенной степенью сжатия, работающие с неразделенной камерой сгорания; двигатели с вихревыми камерами в этом отношении менее чувствительны. В двигателе с небольшой степенью сжатия путем увеличения угла опережения впрыска можно получить высокое среднее эффективное давление, но при этом наблюдается увеличение периода задержки самовоспламенения, что создает жесткую работу двигателя со стуками и вибрацией.

Влияние конструкции камеры сгорания

Многочисленные конструктивные изыскания наивыгоднейшей формы камеры сгорания связаны с вопросом получения высокого среднего эффективного давления и минимального удельного эффективного расхода топлива при умеренном максимальном давлении сгорания.

Вихревое движение воздуха способствует улучшению теплообмена, сокращает запаздывание самовоспламенения. В то же время с увеличением вихревого отношения скорость нарастания давления и максимальное давление сгорания увеличиваются. Соответственно возрастает среднее эффективное давление; удельный эффективный расход топлива уменьшается.

Вихревое отношение зна чительно влияет на закон сгорания топлива. На процесс смесе образования эффективное влияние оказывает вихреобразование в конце хода сжатия.

Снижение температуры отработавших газов с увеличением вихревого отношения при постоянной подаче и угле опережения впрыска указывает на равномерное распределение топлива по сечению камеры, на полноту и своевременность сгорания большей части топлива при положении поршня в в. м. т. Сочетание вихревого движения с подогревом воздуха после впуска благоприятно отражается на работе двигателя.

Влияние материала поршня

Горячие поверхности камеры сгорания сокращают период задержки самовоспламенения. Температура чугунного поршня выше температуры поршня из алюминиевого сплава вследствие меньшей теплопроводности чугуна, что способствует уменьшению периода задержки самовоспламенения.

Для двигателей с чугунным и алюминиевым поршнями, при наивыгоднейших углах опережения впрыска, посто янной нагрузке и числе оборотов удельные индикаторные расходы топлива оказались одинаковыми. В случае работы двигателя с чугунным поршнем процесс сгорания развивался более плавно (максимальное давление ниже на 6—8 кг/см 2 , умень шился наивыгоднейший угол опережения впрыска на 6—8 0 угла поворота коленчатого вала, что выгодно отразилось на процессе сгорания и на виде индикаторной диаграммы. Опыты показывают, что при одном и том же максимальном давлении сгорания среднее индикаторное давление при чугунном поршне при близительно на 1,5 кг/см 2 больше, чем при алюминиевом.

Влияние мелкости распыливания и продолжительности подачи топлива

Мелкость распыливания заметно влияет на время сгорания поскольку мелкие капли топлива, перемешиваясь с воздухом равномерно распределяются по объему камеры сгорания и образуют более однородную смесь. Одной из причин увеличения угла опережения впрыска у двигателей с неразделенными камерами сгорания по сравнение с двигателями других конструкций являются образование неоднородной смеси по объему камеры и начало дымления при боль шем коэффициенте избытка воздуха. Мелкое распиливание ско рее приводит к гомогенной реакции топлива с воздухом, так как скорость испарения топлива при данном давлении и температуре зависит, главным образом, от размеров капли и ее скорости относительно воздуха. Наконец, мелкораспыленное топливо менее склонно к нагарообразованию. Опытами установлено, что давле ние распиливания практически не влияет на период запаздыва ния самовоспламенения, но мелкость распиливания связана с да влением распиливания.

Влияние вихревого движения воздуха в цилиндре, создаваемое за счет тангенциального выхода из продувочных окон, подогрев воздуха от днища чугунного поршня и высокое давление распыливания приводят к углу опережения впрыска, равному 12,5°, что для двигателей с неразделенной камерой встречается редко.

Продолжительность впрыска топлива сильно сказывается на процессе сгорания и параметрах рабочего процесса. Изменяя продолжительность впрыска, можно получить разные индикаторные диаграммы при одной и той же подаче топлива на цикл Продолжительность подачи определяется по углу поворота коленчатого вала и зависит от профиля кулачка топливного насоса, диаметра плунжера, длины и диаметра топливного трубопровода, конструкции и регулировки форсунки. Подачу топлива можно охарактеризовать двумя способами, взяв за основу или количество топлива в граммах, впрыскиваемого через форсунку, на каждый градус поворота вала насоса, или суммарное количество топлива, поступившее в цилиндр от начала впрыска до рассматриваемого момента. Первый способ характеризует подачу топлива насосом в каждый момент времени; второй — суммарный закон подачи топлива в цилиндр за текущее время. Для выяснения вопроса, как влияет закон подачи по времени на работу двигателя, удобнее принять второй способ.

На рисунке представлены две индикаторные диа граммы двигателя при постоянном числе оборотов, постоянной п одаче топлива на цикл, но с разной продолжительностью впрыска.

Продолжительность впрыска, а равно количество впрыскиваемого топлива не влияют на период запаздывания самовос пламенения, поэтому период запаздывания самовоспламенения τ _s , для первого и второго случаев впрыска остается постоянным, ко личество же топлива, вступающего в реакцию сгорания по углу поворота коленчатого вала, различно. Работе двигателя с растя нутым впрыском соответствует нижняя кривая подачи 1. Работе с сокращенным впрыском соответствует верхняя кривая подачи 2; в этом случае поступает большее количество топлива. Следовательно, при сокращенном впрыске после воспламенения большее количество топлива вступает в реакцию сгорания, выделяется большее количество теплоты, величины скорости нарастания давления и максимального давления сгорания возрастают Растянутый по времени впрыск не только снижает величину скорости нарастания давления и

максимальное давление сгорания, но приводит к догоранию по линии расшире ния, площадь индикаторной диаграммы уменьшается, индикатор ный к. п. д. снижается. Сокращение продолжительности впрыска при одной и той же подаче топлива уменьшает величину наивы годнейшего угла опережения впрыска. При изменении подачи топлива на цикл приходится изменять угол опережения впрыска Так, например, с уменьшением подачи, что соответствует частичным нагрузкам двигателя, условия подготовки топлива ухудшаются, поэтому угол опережения впрыска увеличивают. Устранить необходимость изменения угла опережения впрыска можно за счет закона подачи, подобрав конструкцию насоса так, чтобы с изменением подачи менялось начало впрыска. Последнее более вы годно с точки зрения подготовки топлива к воспламенению.

Влияние закона подачи то плива на вид индикаторной диаграммы дизеля.

5 ошибок при езде на машине с дизельным двигателем

Во всём мире дизельные автомобили ценятся за высокую мощность при низком расходе топлива. Российские же водители довольно осторожно относятся к дизельным машинам, считая их более дорогими в содержании и проблемными при зимней эксплуатации. Но эти опасения основаны больше на мифах о дизельных моторах, чем на реальных проблемах. Разберём несколько ошибок, которые часто совершают владельцы дизельных машин.

Город не для дизеля

Дизельные двигатели очень плохо переносят короткие городские поездки. Если вы собираетесь ездить в основном по городу и на расстояния не больше 15-20 километров, то лучше приобретать бензиновую машину. За такую короткую поездку дизельный мотор даже толком прогреться не успевает, особенно в зимнее время, что приводит к его ускоренному износу. То же самое касается и городских заторов. Дизельные двигатели, оснащённые сажевым фильтром, очень быстро ломаются при частой езде по пробкам.

Ищи хорошую солярку

Владельцам дизельных автомобилей стоит очень ответственно подходить к выбору заправочной станции, так как некачественная солярка может испортить дорогостоящую топливную аппаратуру двигателя. Немаловажно и контролировать переход с летней солярки на зимнюю. Опытные водители всегда возят с собой в машине различные топливные присадки, так как неизвестно, где и чем придётся заправляться в дороге.

Береги Common Rail смолоду

Все современные дизельные моторы оснащаются системой непосредственного впрыска топлива Common Rail. В целом, это система довольно надёжна, но при условии бережной и правильной эксплуатации. Но если автолюбитель запускает её обслуживание, то это неминуемо выйдет для него большими затратами на ремонт. Зная это, российские водители предпочитают вообще не покупать такие автомобили.

Дополнительный обогреватель

В российских климатических условиях обязательной опцией для каждой дизельной машиной становится подогреватель охлаждающей жидкости. Без него зимой всё равно, что летом без кондиционера. Дело в том, что дизельные моторы не прогреваются на холостом ходу и водителю приходится подолгу мёрзнуть во время поездки, ожидая тёплого воздуха из печки. Чтобы полностью решить эту проблему, нужно установить подогреватель антифриза, который будет держать мотор в нагретом состоянии и отапливать салон.

Никаких весёлых стартов!

Большинство дизельных двигателей очень плохо переносят резкие ускорения со светофоров. Точнее, страдает от этого не столько мотор, сколько механическая коробка передач. Бросая педаль сцепления, водитель подаёт на коробку огромное усилие, что приводит к подгоранию фрикционных накладок на дисках сцепления, а в отдельных случаях и к поломке шестерней в коробке. По этой причине владельцам дизельных машин стоит избегать светофорных гонок.

Начало трясти машину.Нуждаюсь в помощи

#1 INDIANA

• Наверх

#2 nikas

Прикрепленные файлы

• ImageHandler.ashx.jpg18,58К 66 Количество загрузок:

• Наверх

#3 INDIANA

съезди на комп сначала
морковка — запчасть под №2 (клапан вентиляции картерных газов)

• Наверх

#4 Scrible

• Наверх

#5 INDIANA

• Наверх

#6 Scrible

• Наверх

#7 nikas

Спасибо за ответ.
Что комп заеду. Что смотреть то надо?
Прошу прощение за моё незнание,т.к полным владельцем сей прелестной машины стал недавно.

• Наверх

#8 Digital

• Наверх

#9 INDIANA

• Наверх

#10 Scrible

Никас, понял.Спасибо за совет.
Scrible, у меня 323. По докам вообще идёт 2.49 с копейками объём двигателя.
Не знаю проводил балансировку двигателя или нет.

Про маховик понял. Спасибо проверим.
Есть ещё у кого какие соображения?

• Наверх

#11 Scrible

• Наверх

#12 GORBUNOV

• Наверх

#13 Slayer

Доброго времени суток, ваш господа!
Нужен ваш авторитетный совет и мнение.
Начну попорядку.
Машина конца 1997 года. 2.3 инжектор.
Была проблема с закипанием.Отдал мастеру. Он разобрал движок,отшлифовали голову и блок цилиндров.
Купили прокладки полный комплект. Всё заменил.
Машину приняли работа исправно.
После суток езды,машину начало трясти и колотить. Т.е заводится без проблем и начинает трястись,тряска ощутимая, причём независимо на каких оборотах работает двигатель. А так же проявился симптом,на 100-110км/ч машину начинает трясти ещё сильнее.
Мастер сетует на износ так называемой «морковки» и на балансировку колёс.
Просветите пожалуйста что такое «морковка» и жду ваших мнений господа.
Заранее спасибо

• Наверх

#14 INDIANA

• Наверх

#15 Slayer

Slayer, мастер настаивает что её чистить очень геморройное дело и предлагает заменить исключительно на новую и только оригинал.