Что такое подпятник в двигателе

Назначение, типы, область применения, разновидности конструкций подшипников скольжения и подпятников, материалы для их изготовления

Подшипником скольжения называют опору для поддержания вала (или вращающейся оси). В таком подшипнике цапфа вращающегося вала (или оси) проскальзывает по опоре.

10.1. Радиальные подшипники скольжения (или просто подшипники скольжения) предназначены для восприятия радиальной нагрузки. В таких подшипниках поверхности цапфы вала (или оси) и подшипника находятся в условиях относительного скольжения. При этом возникает трение, кото­рое приводит к изнашиванию пары вал (ось) — подшипник.

Для уменьшения изнашивания необходимо рационально выбирать матери­ал трущихся пар и обеспечить нормальные условия смазывания рабочих по­верхностей.

10.2. Конструкции подшипников скольжения.

Подшипники бывают неразъемные и разъемные:

Неразъемные подшипники могут быть выполнены за одно целое со ста­ниной (рис. 10.1) или в виде втулки 1, установленной в корпус подшипни­ка 2 (рис. 10.2).

В первом случае станину 1, а во втором — втулку 1 изготовляют из ма­териалов, обладающих хорошими антифрикционными свойствами: анти­фрикционного чугуна; бронзы оловянной; латуни; баббитов; алюминиевых сплавов; порошковых материалов; текстолита; капрона; специально обра­ботанного дерева; резины (при смазывании водой); графита (в виде порош­ка, из которого прессуют вкладыши) и др.

Рис. 10.1. Неразъемный подшип­ник скольжения: / — станина

Рис. 10.2. Неразъемный подшипник скольжения: / — втулка; 2 — корпус

Корпуса подшипников можно изготовлять из чугуна или стали литыми или сварными. Конструкции (конфигурации) корпусов подшипников мо­гут быть самыми разнообразными (рис. 10.2; рис. 10.3).

Рис. 10.3.Неразъемный подшипник скольжения

Разъемный подшипник (рис. 10.4) отличается от неразъемного тем, что в нем втулка заменена вкладышами 2 я 3, корпус подшипника разъемный и состоит из собственно корпуса 7 и крышки 4, соединенных болтами или шпильками 5. Вкладыши изготовляют из антифрикционных материалов или двух металлов (тело вкладыша из стали, а рабочую часть толщиной 1—3 мм заливают баббитом или свинцовой бронзой). Во внутренней по­лости вкладышей делают канавку 1 (рис. 10.5), в которую через отверстие 2 подводят смазочный материал.

Рис. 10.4.Разъемный подшипник скольжения: / — станина; 2, 3 — вкладыши (полукольца); 4 — крышка; 5 — болт

Рис.10.5. Вкладыш: / — канавка; 2 — отверстие для подвода смазки

Для чего во втулке 1 неразъемного подшипника (см. рис. 10.2) делают ка­навки К и отверстие 0?

10.3. Смазочные канавки делают в верхнем вкладыше (в ненагруженной зоне подшипника), как показано на рис. 10.5. Для того чтобы вкладыши не имели осевых перемещений, их изготовляют с буртиками. Для удержания вкладышей от вращения вместе с валом предусматривают их закрепление с помощью штифтов и т. п. При укладке вкладышей в разъемный корпус ме­жду ними устанавливают регулировочные прокладки из тонколистовой ста­ли или латуни.

Между крышкой и корпусом подшипника имеется зазор 5_К

10.4.Самоустанавливающиеся подшипники скольжения могут быть разъ­емными и неразъемными. От описанных выше они отличаются тем, что вкладыш 1 (рис. 10.7) имеет шаровую опорную поверхность

Рис. 10.7.Самоустанавливающийся подшипник: / — вкладыш

Такая конструкция допускает небольшой угловой поворот оси вклады­ша, что положительно сказывается на работе трущейся пары вал—подшип­ник (при этом давление распределяется по всей длине цапфы почти равно­мерно).

Вкладыши самоустанавливающихся подшипников изготовляют из чугу­на или стали с последующей заливкой баббитом, свинцовой бронзой и т. п.

10.5.Подпятники (опорные подшипники) служат для поддержания вра­щающихся осей и валов при действии нагрузки, направленной вдоль оси враще­ния (т. е. при осевой нагрузке).

Подпятники могут быть с плоской пятой (рис. 10.8, а), с кольцевой пя­той (рис. 10.8, б) и с гребенчатой пятой (рис. 10.9).

Подпятник (рис. 10.10) состоит из стального или чугунного корпуса 7, крышки 2 и опорного вкладыша 4. Для возможности самоустановки опор­ный вкладыш 4 может опираться на сферическую поверхность. Опорные вкладыши изготовляют из тех же антифрикционных материалов, что и

Рис. 10.8.Подпятники: а — с плоской пятой; б — с кольцевой пятой

Рис. 10.9.Подпятник с гребенчатой пятой

вкладыши радиальных подшипников. Деталь 3 — втулка радиального под­шипника.

Какую нагрузку может воспринимать опора, показанная на рис. 10.10?

Рис. 10.10.Опора вала: / — корпус; 2 — крышка; 3 — втулка радиального подшипника; 4 — опорный вкладыш

10.6.Подвод смазочного материала к подшипникам и подпятникам сколь­жения осуществляется следующими способами:

• периодическим смазыванием (через отверстие) жидким смазочным материалом (см. рис. 10.1);

• смазыванием набивкой (солидол и т. д.) с помощью масленки с ша­ровым клапаном (рис. 10.11,а);

• периодической заливкой жидкого смазочного материала или набив­кой консистентного смазочного материала с помощью колпачковой масленки (рис. 10.11,б);

• смазыванием жидким смазочным материалом с помощью масленки с фитилем (рис. 10.11, в);

Рис. 10.11. Способы смазывания подшипников: а — масленка с шаровым клапаном; б— кол-пачковая масленка; в — масленка с фитилем; г — смазывание кольцом; д — смазывание оку­нанием

• смазыванием кольцом 1 (при специальной конструкции корпуса под­шипника (рис. 10.11, г) при этом способе нижнюю часть подшипника выполняют как резервуар для масла, в верхнем вкладыше прорезают щель, пропускающую смазочные кольца 1 (рис. 10.12). Масло подает­ся к поверхностям трения кольцом, увлекаемым во вращение валом;

• применение масляной ванны: при этом способе подпятник 7 (рис. 10.11, д) находится в масляной ванне.

Рис. 10.12. Смазывание подшипника кольцом: 1 — кольцо; 2 — цапфа; 3 — резервуар для масла

Кроме указанных существует еще много других способов, в том числе принудительное смазывание под давлением, капельное, разбрызгиванием, смазыванием масляным туманом и т. д.

Смазывание подшипника по схеме, показанной на рис. 10.12, осущест­вляется кольцом. Металлическое кольцо / большего, чем у цапфы вала 2, диаметра свободно висит на цапфе вала, нижней частью погруженное в масляную ванну 3. При вращении вала вращается и кольцо. Масло с коль­ца стекает на цапфу вала и, растекаясь вдоль него, попадает в зону трения.

Сравнительная характеристика смазочных устройств.

Наиболее простой способ смазывания — периодическая заливка сма­зочного материала через отверстие / (см. рис. 10.1). Недостаток этого спо­соба — возможность попадания абразивных частиц в зону смазывания.

Смазывание с помощью масленки с шаровым клапаном или колпачко-вой масленкой (рис. 10.11, а, б) также требует наблюдения. Этого недостат­ка не имеет фитильный способ (рис. 10.11, в). Недостатком этого способа подвода смазочного материала является то, что масло подается к цапфе вала и тогда, когда вал не вращается (отсюда — повышенный расход сма­зочного материала). Кольцевой способ смазывания (рис. 10.11, г) — наибо­лее оптимальный, но при этом усложняется конструкция корпуса подшип­ника. Подшипники в масляной ванне (рис. 10.11, д — подпятник) также требуют усложнения конструкции корпуса подшипника (необходимость создания хорошего уплотнения вала).

10.7.Область применения, достоинства и недостатки подшипников скольжения.

В современном машиностроении применение подшипников скольже­ния ограниченно.

Достоинства подшипников скольжения:

• сохранение работоспособности при высоких угловых скоростях валов;

• выдерживание больших радиальных нагрузок;

• возможность изготовления разъемной конструкции, что допускает их применение для коленчатых валов;

• небольшие габариты в радиальном направлении;

• сохранение работоспособности в особых условиях (в химически аг­рессивных средах, воде, при значительном загрязнении);

• виброустойчивость; простота изготовления и ремонта. Подшипники скольжения применяют в двигателях внутреннего сгора­ния, газовых турбинах, станках, центрифугах, сепараторах, насосах и т. д.

Недостатки подшипников скольжения:

• большое изнашивание вкладышей и цапф валов;

•* необходимость постоянного ухода и большой расход смазочных ма­териалов;

• значительные габариты в осевом направлении (длина вкладышей мо­жет достигать 3d, где d — диаметр цапфы вала).

Кроме того, следует иметь в виду, что массовое производство подшип­ников скольжения не организовано.

Дата добавления: 2017-11-21 ; просмотров: 2198 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Что такое подпятник в двигателе

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Иллюстрированное учебное пособие
Конструкция тележек грузовых и пассажирских вагонов

Иллюстрированное учебное пособие
Конструкция тележек грузовых и пассажирских вагонов

Альбом содержит сведения о конструкции тележек грузовых и пассажирских вагонов. Конструкция наиболее сложных по исполнению узлов показана на отдельных листах.

СОДЕРЖАНИЕ

Иллюстрированное учебное пособие
Конструкция тележек грузовых и пассажирских вагонов

ВВЕДЕНИЕ

Богата и интересна история развития тележек грузовых и пассажирских вагонов в России. Десятилетиями многие конструктивные решения использовались вагоностроителями не только в России, но и за рубежом.
Тележки являются сложными и ответственными узлами, от которых в решающей степени зависят безопасность движения вагонов, их скорость, плавность хода. Правильно выбранные параметры тележек создают благоприятные условия для перевозок пассажиров и грузов, работы энергосилового оборудования.
Цель настоящего альбома — дать сведения об истории развития, о конструкции и параметрах различных типов тележек.
В альбоме приведены наиболее интересные модели грузовых и пассажирских тележек как первой постройки эксплуатационного парка, так и вагонов нового поколения. Современные тележки грузовых вагонов позволяют эксплуати­ровать поезда со скоростью до 140 км/ч, обеспечивая передачу осевых нагрузок до 25 т и погонных нагрузок — до 10,5 т. Изменилась конструкция наиболее повреждаемых узлов — горизонтальных скользунов, рессорного комплекта, узла соеди­нения боковой рамы с буксами.
Появились принципиально новые решения в конструкции пассажирских тележек, которые позволили увеличить скорость движения до 200 км/ч, с обеспечением необходимой плавности хода.
Подробно рассмотрено устройство тележки 68-4076, которая в настоящее время успешно эксплуатируется под скоростными вагонами. На отдельных листах рассмотрена конструкция наиболее сложных и ответственных узлов — буксового и гидравлического гасителя колебаний.
Показана конструкция перспективного буксового узла с коническими подшипниками на прессовой посадке.

Назначение и классификация тележек

Тележки предназначены для перемещения вагонов по рельсовому пути с необходимой плавностью хода, а также передачи всех нагрузок от рамы и кузова на путь и обратно.
По назначению тележки подразделяются на грузовые и пассажирские.
По осности — на двух-, трех-, четырех и многооосные.

Схемы рессорного подвешивания вагонов

а — буксовое; б — центральное; в — двойное: буксовое и центральное люлечное;
г — двойное: буксовое и центральное безлюлечное

Схемы связи рамы тележек с буксами

а — с челюстной связью; б — с упругой челюстной связью; в — с упругой балансировочно-челюстной связью;
г — с упругой шпинтонно-бесчелюстной связью; д — с упругой поводково-бесчелюстной связью;
е — с упругой рычажно-бесчелюстной связью

Схемы опирания кузова на тележки

а — через подпятник; б — подпятник и упругие скользуны; в — скользуны;
г — центральное рессорное подвешивание

Схема возвращающего устройства люлечного типа

Узлы и детали:
1 — букса; 2 — рама; 3 — надрессорная балка; 4 — подвеска; 5 — пятник;
6 — подпятник; 7 — скользуны; 8 — кузов; 9 — пружины; 10 — поддон

Буксовый узел с цилиндрическими подшипниками

Пассажирские и грузовые вагоны эксплуатационного парка оборудованы узлами с двумя цилиндрическими подшипниками 250х130х80 мм с горячей посадкой внутренних колец на шейку оси.

Узлы и детали: 1 — корпус буксы; 2 — передний подшипник; 3 — задний подшипник; 4 — лабиринтная часть корпуса; 5 — лабиринтное кольцо; 6 — болт М12 с шайбой; 7 — резиновое кольцо; 8 — крепительная крышка; 9 — смотровая крышка; 10 — гайка М110; 11 — болт М12 с вязальной проволокой; 12 — стопорная планка; 13 — прокладка резиновая; 14 — шайба крепительная; 15 — шайба стопорная; 16 -болты М20

Буксы грузовых и пассажирских вагонов отличаются конструкцией корпуса буксы и способом соединения с рамкой тележки. В буксах используют смазку типа ЛЗ-ЦНИИ или «Буксол» в количестве 800 — 900 г на одну буксу.

Узлы и детали: 1 — корпус буксы; 2 — передний подшипник; 3 — задний подшипник; 4 — лабиринтная часть корпуса; 5 — лабиринтное кольцо; 6 — болт М12 с шайбой; 7 — резиновое кольцо; 8 — крепительная крышка; 9 — смотровая крышка; 10 — гайка М110; 11 — болт М12 с вязальной проволокой; 12 — стопорная планка; 13 — прокладка резиновая; 14 — шайба крепительная; 15 — шайба стопорная; 16 -болты М20

Раздел 1.
ТЕЛЕЖКИ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Поясные тележки

Поясные тележки благодаря простой конструкции получили широкое распространение в странах Европы и Америки под всеми четырехосными грузовыми вагонами. В России тележки начали строиться в 1898 г. Мытищинским вагоностроительным заводом. Рессорный комплект вначале состоял из 4-6 двухрядных цилиндрических пружин, а позднее, для улучшения гашения колебаний, — из четырех двойных пружин и одной эллиптической рессоры.
Для изотермических вагонов Брянский машиностроительный завод с 1925 г. выпускал поясные тележки с люлькой, которая смягчала боковые толчки и улучшала плавность хода. В этой конструкции были применены четырехрядные рессоры Галахова.

Тележка поясная с люлькой

Узлы и детали: 1 — колесная пара с буксами; 2 — верхний пояс; 3 — средний пояс; 4 — нижний пояс; 5 — колонка; 6 — колончатый болт; 7 — надрессорный брус; 8 — рессорный комплект; 9 — люлька; 10 — распределительная балка; 11 — буксовые болты

Тележка поясная с комбинированным рессорным комплектом

Узлы и детали: 1 — колесная пара с буксами; 2 — верхний пояс; 3 — средний пояс; 4 — нижний пояс; 5 — колонка; 6 — колончатый болт; 7 — надрессорный брус; 8 — рессорный комплект; 9 — люлька; 10 — распределительная балка; 11 — буксовые болты

Тележки М-44, МТ-50

Тележки с литыми стальными боковыми рамами и надрессорными балками выпускал с 1937г. Уралвагонзавод (УВЗ). Они более прочны и надежны, чем поясные.
Отличительная особенность тележки М-44 (модель 1944 г.) — боковые рамы для облегчения массы отлиты заодно с буксами. Такая конструкция оказалась нетехнологичной и затрудняла замену колесных пар в эксплуатации.
В 1950 г. была выпущена тележка МТ-50 с раздельной отливкой букс и боковых рам.
Рессорное подвешивание тележек М-44 и МТ-50 состоит из 2 комплектов по 4 двойных пружины и одной листовой эллиптической рессоры.

Тележка М-44

Тележка МТ-50 Бессвязевая

Тележка 18-100 (ЦНИИ-ХЗ)

Тележка 18-100 используется под всеми грузовыми четырехосными вагонами магистральных дорог, кроме рефрижераторных.
Состав рессорного комплекта зависит от грузоподъемности вагона. Пять пружин ставят в тележки вагонов грузоподъемностью до 50 т, шесть — до 60 т и семь — более 60 т.
Зазоры между скользунами для основных типов вагонов варьируют в пределах 6-16 мм.

Техническая характеристика:

Узлы и детали:
1 — колесная пара; 2 — букса; 3 — боковая рама; 4 — комплект центрального рессорного подвешивания;
5 — надрессорная балка; 6 — горизонтальный скользун; 7 — рычажная передача

Тележка 18-100 (конструкция узлов)

Разность баз боковых рам одной тележки допускается не более 2 мм.
Для регулировки зазоров между скользунами под колпак скользуна ставят равные стальные регулировочные прокладки толщиной 1,5 — 5 мм в количестве не более 4 под каждый колпак.

Узлы и детали:
1 — фрикционный клин;
2 — фрикционная планка;
3 — рессорный комплект;
4 — боковая рама;
5 — надрессорная балка;
6 — прокладки регулировочные;
7 — колпак;
8 — болт;
9 — опора скользуна;
10 — подпятник

Фрикционные планки должны обязательно иметь непараллельность в вертикальной плоскости, при этом расстояние Б между фрикционными планками внизу должно быть на 4 — 10 мм больше, чем вверху. Непараллельность фрикционных планок по горизонтали — не более 3 мм.

Тележка 18-101

Четырехосная тележка 18-101 состоит из двух тележек 18-100, связанных соединительной балкой. Соединительные балки изготавливают литьем из мартеновской стали или штампо-сварными из стали 09Г2Д, что снижает их массу и повышает надежность.
Используется для подкатки под восьмиосные цистерны и полувагоны грузоподъемностью 125-130 т.

Техническая характеристика

Узлы и детали:
1 — тележка 18-100; 2 — соединительная балка; 3 — центральный подпятник;
4 — центральный скользун; 5 — прилив крайнего скользуна; 6 — крайний пятник;
7 — верхний пояс; 8 — нижний пояс; 9 — тормозная передача.

Тележка 18-102 (УВЗ-9М)

Служит для подкатки под грузовые вагоны грузоподъемностью 93-95 т, а также под специальный подвижной состав.
По сравнению с другими типами трехосных тележек имеет преимущество: ее рессорное подвешивание обладает большим запасом устойчивости от схода колесной пары с рельсов при движении в порожнем состоянии со скоростью выше 90 км/ч.
Пружины взаимозаменяемы с пружинами 18-100.
Общий недостаток трехосных тележек — высокая трудоемкость, сложность технического обслуживания, особенно средней колесной пары.

Опора двигателя

5 0 16k

Опора двигателя – крепежное устройство, с помощью которого силовой агрегат монтируется на автомобиль. Кроме функции крепежа выполняет функцию подушки. По этому опору часто еще называют подушка двигателя, а в английском варианте звучит как engine mount. Также в зависимости от конструкции опору могут называть «гитарой», поскольку форма напоминает этот музыкальный инструмент.

Как правило, используется не одна, а несколько (чаще всего три) опор. Их задача – поглощение вибраций работающего мотора и удерживание его в максимально статичном положении. Так как ДВС в работе обязательно будет вибрировать, и этот факт не зависит от степени его мощности и совершенства. Крепления двигателя на опору-подушку позволяет не только повысить комфортабельность езды, но и защитить силовой агрегат от ударов и толчков при перемещении по неровностям.

Изначально опоры были простыми металлическими крепежными элементами, притягивающими двигатель к несущей конструкции жестко. Фактически использовался только кронштейн опоры двигателя в современном понимании. Потом в механизм были добавлены резиновые подушки, повысившие упругость крепления, благодаря чему удалось обеспечить более эластичную подвеску мотора. Такая резинометаллическая опора двигателя широко применяется и сегодня.

Где находится опора двигателя

Многие авто владельцы даже не знают как выглядят опоры не то что где находятся. Поскольку если не лазить под автомобиль, то опорные подушки скрыты от глаз, из подкапота хорошо видно разве что верхнюю. Места установки и количество точек опор под двигатель на кузове автомобиля зависит от типа и расположения под капотом мотора и коробки передач, а также самой марки авто. Главной задачей установки крепления – надежность и минимальные смещения по сторонам во время работы. Классическая схема установки двигателя на опорах в 3-х точках снизу и 2-х точках сверху. К стати не только ДВС машины смонтирован на таких подушка, а и коробка передач также крепится на резинометаллических опорах. По этому нужно четко разделять где двигатель, а где коробка.

Виды опор

Современная опора крепления двигателя может быть резинометаллической или гидравлической.

У резинометаллических опор конструкция предельно проста: пара пластин из стали или другого металла с не слишком толстой между ними прокладкой, выполненной из хорошей износостойкой резины. Это самая дешевая и популярная сейчас подушка двигателя. В некоторых моделях в подушки дополнительно вмонтированы пружины, повышающие жесткость и буферы, позволяющие несколько смягчить самые сильные удары. Все чаще новые автомобили производятся с подушками из полиуретана, в силу его большей износостойкости. Именно полиуретановая подушка опоры двигателя используется в спортивных автомобилях, так как повышает оптимизировать жесткость. Резинометаллическая подушка крепления двигателя может быть разборной или неразборной.

Устройство гидроподушки двигателя.

Гидравлическая опора двигателя считается гораздо более современной конструкцией. Такие системы способны подстраиваться под работу двигателя в различных условиях и максимально эффективно гасить любые вибрации. Подушка опоры двигателя также выполнена из трех основных элементов, но здесь это пара камер, между которыми располагается мембрана. Каждая из камер заполняется антифризом или гидравлической жидкостью. Задача подвижной мембраны – устранять незначительную вибрацию, возникающую на холостом и малом ходу по ровной дороге. Скоростные вибрации устраняются гидравлической жидкостью. Под воздействием изменяющегося давления, она перемещается между камерами, повышая жесткость опоры, что позволяет гасить даже самые сильные вибрации.

Гидравлическая подушка двигателя в отличие от резинометаллической опоры, может иметь различную конструкцию. На данный момент распространены следующие их виды опор двигателя:

• механически управляемые опоры, которые способны очень эффективно гасить один из видов вибраций (холостого хода, скоростные, сильные сотрясения), поэтому для каждой модели автомобиля они настраиваются по-разному;
• управляемые электроникой опоры, которые преимущественно монтируются на дорогих автомобилях, но способны автоматически изменять характеристики жесткости для эффективного противодействия всем типам рабочих вибраций;
• динамические опоры, основанные на применении магнитной металлизированной жидкости, меняющей вязкость под воздействием магнитного поля, которое в свою очередь управляется автомобильной электроникой, за счет чего и достигается адаптивность настроек опор.

Впрочем, только опора крепления двигателя первого типа может считаться широко распространенной, поскольку остальные слишком сложны и дорогостоящи для применения на по-настоящему массовых автомобилях.

Особенности эксплуатации

При возникновении излишней вибрации двигателя проверьте целостность подушки опоры двигателя.

Подушка двигателя является деталью, подверженной износу, так как она работает всегда, когда запущен мотор. Наибольшим испытанием для опор является запуск двигателя, трогание с места, а также остановка авто. В такие моменты нагрузка на опоры является самой большой. Износ или поломка данной детали ведет к повышению нагрузки на двигатель и повышению вероятности его поломки.

Трещины и порывы на опорной подушке видны если для этого специально производить плановый осмотр, но такие симптомы как повышенная вибрация с отдачей в руль при работе двигателя или переключение передач с толчками, а если износится подушка та что возле КПП, то и выбивать скорость может. То тут явные факты на лицо, нужно в строчном порядке нужно покупать комплект новых опор и приступать к замене.

Имея под рукой набор ключей, домкрат и смотровую яму в принципе поменять можно и самостоятельно без особых навыков, хотя встречаются случаи где процедура по замене опор двигателя весьма занятное дело.

Следить за состоянием резинометаллических опор несложно: нужно просто проверять целостность резиновой прокладки и регулярно удалять с нее грязь и масло, подтягивать болты крепления.

Если автомобиль оборудован гидравлическими опорами, для их тестирования необходимо открыть капот и завести двигатель. Далее необходимо проехать пару сантиметров вперед и назад. Если с опорами что-то не так, двигатель сместится с места при старте и вернется на место при остановке, что будет сопровождаться хорошо слышимыми звуками.

В не зависимости от того какие опорные подушки держат двигатель на вашем автомобиле, совет для всех общий. Не стоит резко рушать, давая тем самым максимальную нагрузку на опоры, пересекать выбоины и горбы на не больших скоростях, дабы колебания мотора были минимальными, а следовательно и вибрации нуждающиеся в поглощении опорами двигателя, будут не значительными.

Подпишись на наш канал в Я ндекс.Дзене

Еще больше полезных советов в удобном формате

Для чего нужны ортопедические подпяточники

Кому показаны ортопедические подпяточники

Пяточная область испытывает большую нагрузку при ходьбе (с этой части начинается каждый шаг). С профилактической и лечебной целью врачи-ортопеды рекомендуют приобретать специальные товары. Они предназначены для здоровых людей и пациентов с заболеваниями ступней.

Ортопедические подпяточники:

• позволяют улучшить кровообращение;
• выполняют амортизационную функцию;
• предотвращают развитие заболеваний;
• значительно облегчают работу голеностопного сустава.

Когда с одной стороны подошва обуви изнашивается и становится тоньше, следует носить вставки, чтобы, не возникало перекоса на одну сторону, а ступни находились на одном уровне. Можно использовать ортопедические подпяточники для коррекции длины ноги при асимметрии тазовых костей. При подаграх и артрозах нижних конечностей рекомендуются данные приспособления.

На что обратить внимание при выборе

Выполняются они из самой разнообразной основы. Как выбрать ортопедический подпяточник, вам подскажет врач. Чтобы купить данный товар, определите для какой цели он нужен:

• профилактика шпоры;
• реабилитация после травм;
• защита от образования мозолей.

Они предназначены при различных расстройствах, благодаря своим уникальным свойствам:

1. специзделия, покрытые кожей, используются для того, чтобы предупредить плантарный фасциит, способствуют сохранению благоприятного микроклимата в обуви, пропускают воздух;
2. гелевые применяются для профилактики заболеваний, образования трещин подходят, как для женской обуви: балетки, туфли; так и для мужской: ботинки, кроссовки;
3. выполненные из пробкового дерева корректируют длину;
4. силиконовые — помогают при пяточной шпоре, справиться с травмами ахиллова сухожилия, реабилитацией после перелома отлично подходят для женской, мужской и спортивной обуви.

Ортез выполняет роль амортизатора и снижает нагрузку на пятки и позвоночник. Некоторые имеют клеевой фиксатор, благодаря которому подпяточник прочно удерживается. Конструкция выполнена с учетом анатомических особенностей, что помогает корректировать деформации и облегчать боль при болезнях. Снижается возможность травмирования пяточной области, возникновения мозолей, натоптышей. Для каждого покупателя индивидуально подбираются ортезы из определенного материала в зависимости от цели применения. Они не допускают развития плантарного фасциита, также изделия используются для коррекции длины и увеличения роста.

Существуют виды подпяточников разной формы: овальная; круглая; прямоугольная.
По цвету они бывают черные, белые, синие, коричневые, вы сможете подобрать под любой цвет. В основном, они подходят для закрытой обуви, однако летнее время можно прозрачные из силикона для открытых сандалий, босоножек.
При подборе следует определять для какой пары обуви, он будет использоваться. Внимательно изучить ассортимент, узнать подробную информацию по ним. Покупать вставки следует в соответствии со своим размером. Ортопедические подпяточники в большом ассортименте представлены на сайте, в карточке вы можете найти подробное описание всех характеристик и подобрать соответствующее.

Как правильно ухаживать за ортопедическими подпяточниками

» >
Грамотный уход способствует на удивление долгой эксплуатации вкладышей:

• ходить только в одной паре обуви, чтобы не допускать их деформации;
• не рекомендуются при открытых ранах на коже;
• требуется периодическое обновление клеевой основы.
• максимальное ношение 16 часов;
• чистку осуществлять теплой водой с мылом (не рекомендуются средства бытовой химии, содержащие хлор);
• промокнуть чистой салфеткой и просушивать при комнатной температуре;
• избегать попадания прямых солнечных лучей, не использовать при истекшем сроке годности;
• не осуществлять очистку с помощью стиральной машины, после мытья не отжимать и не выкручивать, нельзя сушить на обогревательных устройствах и рядом с ними.

Соблюдение всех рекомендаций по уходу способствует долгой службе товара.

Подпяточники для обуви в интернет-магазине Стельки.ру

Какие могут быть противопоказания при использовании

Чем грозит неправильный подбор подпяточников:

1. Если повреждены кожные покровы, специзделие не предлагается до полного заживления.
2. При индивидуальной непереносимости или аллергической реакции на силикон, нельзя использовать вставки из сырья такого рода. Врач может посоветовать из других материалов.
3. При наличии сахарного диабета и микроангиопатии с формированием трофических язв.
4. При сосудистых заболеваниях нижних конечностей, когда происходит нарушение кровотока в ступне и образуются язвы.
5. При выраженном атеросклерозе с клиническими проявлениями.
6. При любых повреждениях кожных покровов в области стопы.

Перед покупкой подобного приспособления обязательно проконсультироваться у врача-ортопеда, который даст вам советы по выбору. Носите ортопедические подпяточники для коррекции шпоры, избавления от натоптышей — это не допустит осложнений, таких как артриты, артрозы, повреждений пяточной зоне.

Винтовые забойные двигатели (ВЗД)

Винтовые забойные двигатели предназначены для бурения глубоких вертикальных, наклонно направленных и горизонтальных скважин различного

Винтовой забойный двигатель (screw downhole motor) — гидравлический забойный двигатель объемного типа, многозаходные рабочие органы которого выполнены по схеме героторного планетарного механизма, приводимого в действие за счет энергии промывочной жидкости.

Винтовые забойные двигатели предназначены:

• для бурения наклонно-направленных, глубоких, вертикальных, горизонтальных и других скважин;
• для разбуривания песчанных пробок, цементных мостов, солевых отложений и тд. Применяется в нефтегазовой и нефтегазодобывающей областях

Диаметр винтовых забойных двигателей обычно составляет 54-230 мм, они применимы в бурении и капитальном ремонте скважин (КРС).

Винтовые забойные двигатели имеют в своем составе:

• шарошечные долота
• Безопорные долота
• бурильные головки (обеспечивают требуемый зазор мажду корпусом двигателя и стенками скважин)

ВЗД эксплуатируются при использовании буровых растворов плотностью не более 2000 кг/м 3 , включая аэрированные растворы (и пены при КРС), с содержанием песка не более 1 % по весу, максимальным размером твердых частиц не более 1 мм, при забойной температуре не выше 373 К.

По принципу действия ВЗД является объемной (гидростатической) машиной, многозаходные рабочие органы которой представляют собой планетарно-роторный механизм с внутренним косозубым зацеплением.

Односекционные ВЗД типа Д включают двигательную и шпиндельную секции и переливной клапан, корпусы которых соединяются между собой с помощью конических резьб (рисунок).

Рабочими органами двигательной секции являются многозаходные винтовые ротор и статор. Внутри стального статора привулканизирована резиновая обкладка с винтовыми зубьями левого направления. На наружной поверхности стального ротора нарезаны зубья того же направления. Число зубьев ротора на единицу меньше числа зубьев статора, а отношение шагов винтовых линий пропорционально числу зубьев.

Узел соединения ротора и выходного вала шпинделя, который может быть выполнен в виде двухшарнирного карданного соединения или гибкого вала, предназначен для преобразования планетарного движения ротора в соосное вращение вала шпинделя и передачи осевой гидравлической силы с ротора на подшипник шпинделя.

С целью уменьшения угла перекоса шарниры разнесены по длине и соединены между собой по конусным поверхностям посредством промежуточной (соединительной) трубы. Присоединение карданного вала к ротору и валу шпинделя достигается с помощью конусно-шлицевых соединений. Благодаря такой конструкции на выходной вал двигателя передается высокий момент силы при низкой его частоте вращения, а также обеспечивается высокая долговечность и надежность работы двигателя, что позволяет эффективно использовать его в сочетании с современными высокопроизводительными долотами с герметизированными маслонаполненными опорами при сравнительно высоких осевых нагрузках.

Шпиндельная секция ВЗД различных типоразмеров имеет отличительные особенности и в общем виде включает корпус, выходной вал, осевую опору — многорядный упорно-радиальный подшипник качения и радиальные резинометаллические опоры.

На нижнем конце выходного вала установлен наддолотный переводник для соединения вала с долотом.

Для применения гидромониторных долот с целью снижения утечек бурового раствора в опорном узле двигателя монтируется уплотнение (сальниковое устройство торцевого типа с твердосплавными уплотняющими элементами), обеспечивающее бурение при перепадах давления на долоте до 8. 10 МП а.

Переливной клапан служит для сообщения внутренней полости бурильной колонны с затрубным пространством в процессе проведения спуско-подъемных операций в скважине с целью снижения гидродинамического воздействия па проходимые породы при спуске и подъеме бурильной колонны, исключения холостого вращения вала двигателя и потерь бурового раствора при указанных операциях.

Основные конструктивные параметры односекционных ВЗД типа Д и их энергетические характеристики при различных расходах бурового раствора плотностью 1000 кг/м3 (на воде) приведены в табл. 104.

ВЗД разработаны на уровне лучших мировых образцов. Большинство отечественных конструкторских и технологических решений выполнены на уровне изобретений, защищены авторскими свидетельствами и запатентованы во многих зарубежных странах.

Секционные винтовые забойные гидравлические двигатели типа ДС (ДС-195) предназначены для бурения вертикальных и наклонно направленных скважин различного назначения с использованием буровых растворов при температуре не выше 373 К.

Поскольку энергетическая характеристика односекционного ВЗД ухудшается по мере износа рабочих винтовых пар и при зазоре в них свыше 1,0 мм, применение такого двигателя становится практически нецелесообразным, то секционирование рабочих органов, в т. ч. с повторным использованием отработанных винтовых пар, является одним из наиболее перспективных направлений повышения долговечности винтовых пар — межремонтного периода работы ВЗД в целом. Последнее обстоятельство обусловливается тем, что при таком конструктивном решении снижаются удельные нагрузки в рабочей паре, а требуемый момент силы на выходном валу обеспечивается при сниженном расходе бурового раствора, вследствие чего уменьшается износ рабочих пар. Благодаря этому расширяется область эффективного применения ВЗД в районах с осложненными условиями бурения с промывкой буровыми растворами различных типов: от облегченных (аэрированных) до утяжеленных.

(1) — Павловский машиностроительный завод им. Мясникова. (2) — Кунгурский машиностроительный завод. (3) — Пермский машинострои-тельный завод им. Ленина.

(4) — Бердичевский машиностроительный завод. (5) — Производство Пф ВНИИБТ.

(6) — Производство ВНИИБ. (Экспериментальный и Опытный заводы).

Секционный забойный двигатель ДС-195 собирается в промысловых условиях из двух-трех двигательных секций, состоящих из винтовых пар серийных двигателей Д 1-195 и одной шпиндельной секции с шаровой или резинометаллической опорой. Они выпускаются наружным диаметром 195 мм и применяются при бурении скважин шарошечными и безопорнымн долотами различных типоразмеров и серий в соответствии с рекомендуемыми технологически требуемыми зазорами между корпусом этих двигателей и стенками скважин в конкретных геолого-технических условиях месторождений.

Для секционирования рабочих органов двигателя разработаны различные варианты сочленения роторов и статоров и приспособления для осуществления их сборки. Конструктивное исполнение секционных винтовых двигателей может быть следующим:

? сборка с ориентированием рабочих органов по винтовой линии с жестким соединением статоров и роторов с помощью переводника (рисунок);

? сборка без ориентирования рабочих органов с жестким соединением статоров и соединением роторов с помощью шарнира (рисунок) или гибкого вала (рисунок).

Сочленение на конусах может быть надежным при выполнении обязательного условия установки сверху винтовой пары с меньшим зазором, т. е. верхняя секция должна быть ведущей. В противном случае возможен подъем верхней секции ротора и рассоединение конусов и, как следствие, нарушение сочленения.

Для соединения ротора двигательной секции с валом шпиндельной секции может применяться карданный или гибкий вал.

Секционный двигатель позволяет работать при перепадах давления в насадках используемых долот до 8. 10 МПа.

Основные конструктивные параметры секционных ВЗД типа Д2 и их энергетические характеристики при различных расходах бурового раствора плотностью 1000 кг/м3 (на воде) приведены в табл. 104.

Изготовители: См. табл. 104

Винтовые забойные двигатели с полым ротором (рисунок). Отличительной особенностью этих двигателей является выполнение полого ротора и соединение ротора с валом шпинделя через торсион, размещенный внутри ротора. Ротор изготавливается из трубной заготовки методом фрезерования или еще более перспективным методом штамповки из тонкостенной трубы.

Уменьшение массы ротора и применение торснона, размещенного в роторе, позволили уменьшить длину и массу двигателей на 10. 15 %, а также существенно (в 3. 4 раза) увеличить стойкость узла соединения ротора с валом двигателя. Кроме того, такая конструкция двигателя позволяет улучшить энергетическую характеристику двигателя, повысить его КПД и в 2. 4 раза снизить уровень вибраций двигателя.

За счет унификации присоединительных элементов рабочих органов и торсиона эти двигатели могут быть секционированы, что позволяет повысить момент силы на валу и мощность, а также значительно увеличить срок службы рабочих органов.

В двигателях применяется простой и надежный переливной клапан манжетного типа.

Технические решения, использованные в конструкции ВЗД, защищены авторскими свидетельствами и патентами во многих странах.

Основные конструктивные параметры ВЗД с полым ротором и их энергетические характеристики при различных расходах бурового раствора плотностью 1000 кг/м3 (на воде) приведены в табл. 104.

Винтовые забойные двигатели типа ДГ предназначены для бурения горизонтальных скважин, в т. ч. с малым радиусом искривления.

В отличие от других ВЗД двигатель имеет укороченный шпиндель, оснащен опорноцентрирующими элементами и корпусными шарнирами, обеспечивающими эффективную проводку горизонтальных скважин по заданной траектории.

Основные конструктивные параметры и энергетические характеристики винтовых забойных двигателей типа ДГ при различных расходах бурового раствора плотностью 1000 кг/м-1 (на воде) приведены в табл. 104.