Что такое ткр в дизельном двигателе

Разновидности и способы установки турбины на КамАЗ: читаем все нюансы

25.01.2013 15:08 #1

Назначение

Стандартное функционирование дизельного мотора предполагает образование топливно-воздушной смеси в отсеке сгорания из того объема воздуха, который «своим ходом» поступает при опускании поршня. В этом случае, горючее не полностью сгорает, при этом теряется потенциальная энергия, а силовой агрегат не развивает мощность, на которую способен. Турбокомпрессор КамАЗ позволяет принудительно увеличить количество воздуха, поступающего в камеру сгорания. Это самое простое, но и самое эффективное решение проблемы.

Рассматриваемый агрегат осуществляется наддув. В итоге топливно-воздушный состав лучше сгорает, в результате насыщения кислородом. Если рассмотреть подробнее, насколько процесс происходит «лучше», необходимо понимать, что единица количества горючего отдает больше энергии, что повышает мощность мотора. Как показывает практика, турбокомпрессор КамАЗ-5490 дает прирост силы до 40%. Примечательно, что повышение показателя мощности не требует конструктивных изменений двигателя.

Как работает турбокомпрессор КамАЗ

В составе топливной горючей смеси, подающейся в двигатель внутреннего сгорания, находится воздух, который проникает туда при помощи работы клапана. Но этого недостаточно для полного сгорания топлива, и двигатель автомобиля не работает в полную силу. Поэтому конструкторам пришла в голову идея принудительной подачи воздуха под давлением в камеру сгорания мотора с помощью специального устройства, называемого турбонаддув или турбокомпрессор.

За счет использования турбокомпрессоров мощность двигателей машин КамАЗ возрастает на величину от 20 до 40%. При этом повышаются экологические показатели автомобиля, так как полное сгорание позволяет снизить вредные для здоровья выхлопы и понизить количество выделяемой при сгорании топлива сажи.

Двигатель с турбонаддувом потребляет больше топлива в количественном эквиваленте, но по сравнению с возрастанием мощности двигателя в целом расход топлива, наоборот, уменьшается.

Турбокомпрессор работает по довольно простому принципу. Выхлопной поток поступает через коллектор на турбину и оказывает давление на лопасти колеса, вращая его с большой скоростью. Вращение передается компрессорному валу, который нагнетает воздушный поток в коллектор впуска, повышая тем самым объем входящего в камеру сгорания воздуха, что способствует полноценному сгоранию топливной смеси в камере двигателя.

Особенности

Более активное и плотное сгорание топлива существенно уменьшает выброс токсичных отработанных газов. Также снижается количество дыма, благодаря уменьшению остаточных твердых продуктов (сажи). Проще говоря, увеличивается общая экологическая безопасность мотора.

Установка турбокомпрессора на КамАЗ увеличивает расход горючего. Но, в целом затраты топлива для получения единицы мощности в таком моторе ниже, чем в обычном аналоге. То есть «движок» с наддувом «прожорливее», но и мощнее. В результате использование силового агрегата с турбиной для получения конкретной мощности выгоднее, чем достижение того же показателя на обычном дизеле. Ниже представлена схема газотурбинного наддува.

1 – тепловой обменник; 2 – радиатор охлаждающей системы; 3 – вентилятор; 4 – мотор; 5 и 6 – турбокомпрессоры.

Ремонт турбокомпрессора

При нарушении герметичности в соединении между установочным фланцем турбины и выпускным патрубком коллектора замените стальную прокладку.

При появлении посторонних шумов, а также при повышенном дымлении и снижении мощности двигателя, связанных с техническим состоянием турбокомпрессора, отсоедините от турбокомпрессора приемную трубу глушителя и проверьте легкость вращения ротора.

При тугом вращении, заклинивании или задевании ротора о корпусные детали снимите турбокомпрессор.

Снимайте турбокомпрессор в такой последовательности:

— снимите воздухоочиститель (при снятии левого ТКР), соединительные патрубки, тройник;

— отсоедините трубку подвода масла к ТКР;

— ослабьте хомуты крепления соединительных патрубков корпуса компрессора;

— расконтрите и выверните болты выпускного коллектора, сместите выпускной коллектор назад, разъедините магистраль слива масла, снимите выпускной коллектор с ТКР в сборе.

Примечание. Для удобства последующего монтажа перед разборкой ТКР на корпусах турбины и компрессора нанести метки спаренности с корпусом подшипников;

— выверните шесть болтов крепления турбины и снимите корпус компрессора вместе с корпусом подшипников;

— выверните восемь болтов крепления корпуса компрессора и снимите его;

— промойте корпус компрессора и экран в дизельном топливе, удалите отложения;

— промойте корпус подшипника со стороны компрессора и удалите с поверхностей лопаток и корпуса отложения.

Внимание! Во избежание повреждения поверхностей лопаток и нарушения балансировки ротора не допускается использовать для удаления отложений металлические предметы и исправлять погнутые лопатки;

— проверьте целостность лопаток колес и отсутствие на них погнутостей. При наличии поврежденных лопаток замените турбокомпрессор.

Внимание! Ввиду того, что ротор турбокомпрессора при сборке балансируется с высокой точностью, разборка ротора ТКР не допускается. Полная разборка турбокомпрессора осуществляется на специализированных предприятиях, имеющих необходимое оборудование и приборы;

— соберите турбокомпрессор в обратной последовательности. Установку корпусов компрессора и турбины относительно корпуса подшипников проводите по меткам;

— затяните болты крепления корпуса компрессора с крутящим моментом 4,9-7,8 Н.м (0,5-0,8 кгс.м), болты крепления корпуса турбины с крутящим моментом 23,5-29,4 Н.м (2,4-3,0 кгс.м);

— проверьте легкость вращения ротора и отсутствие задевания его о корпусные детали при крайних его осевых и радиальных положениях;

— установите выпускной коллектор, затяните болты крепления с крутящим моментом 43,1-54,9 Н.м (4,4-5,6 кгс-м), законтрите болты.

Как устроен турбокомпрессор Камаз

Турбонаддув на двигателях КамАз-ов состоит из газовой турбины и компрессора центробежного типа. Корпуса турбины и компрессора имеют особую форму, за которую их прозвали «улитка».

В корпусе газовой турбины расположено колесо с лопастями, на которые подаются выхлопные газы и, ударяясь о них, вращают колесо турбины. Затем отработанные газы удаляются через центральное отверстие корпуса в выхлопную систему.

Похожее устройство имеет и центробежный компрессор. Компрессор и турбина соединяются валом, на который передается вращение турбинного колеса.

Вследствие этого запускается и рабочее колесо компрессора, которое забирает воздух, поступающий сюда из атмосферы, и с силой нагнетает его в диффузор, откуда воздух под сильным давлением выталкивается во впускной коллектор камеры сгорания.

Корпус турбины в автомобилях КамАЗ изготавливается из очень прочных сплавов, а подшипники скольжения, благодаря которым турбина развивает большие обороты, всегда смазываются через маслопроводы.

Вес компрессоров, применяемых на КамАЗ-ах, не превышает 7 кг, они имеют довольно маленькие габариты, диаметры корпусов немного более 22 см. В автомобилях устанавливаются двухрядные двигатели, поэтому и количество устанавливаемых компрессоров равно двум – по числу рядов.

Система газотурбинного наддува

Мы на связи

Телефоны:
звонок по России бесплатный

СИСТЕМА ГАЗОТУРБИННОГО НАДДУВА , за счет использования части энергии отработавших газов, обеспечивает подачу предварительно сжатого воздуха в цилиндры двигателя.

Наддув позволяет увеличить плотность заряда воздуха, поступающего в цилиндры, и в том же рабочем объеме сжечь большее количество топлива и повысить литровую мощность двигателя.

Применение двигателей с наддувом на автомобилях КамАЗ расширяет их эксплуатационные возможности при движении на затяжных подъемах, по пересеченной местности и в горных условиях.

Система газотурбинного наддува двигателя состоит из двух взаимозаменяемых турбокомпрессоров, выпускных и впускных коллекторов и патрубков (см. рисунок).

Турбокомпрессоры устанавливаются на выпускных патрубках по одному на каждый ряд цилиндров. Выпускные коллекторы и патрубки изготовлены из высокопрочного чугуна ВЧ50. Уплотнение газовых стыков между установочными фланцами турбины турбокомпрессоров, выпускных патрубков и коллекторов осуществляется прокладками из жаростойкой стали. Прокладки являются деталями одноразового использования и при переборках системы подлежат замене. Газовый стык между выпускным коллектором и головкой цилиндра уплотняется прокладкой из асбостального листа, окантованного металлической плакированной лентой.

Выпускные коллекторы выполняются цельнолитыми и крепятся к головкам цилиндров болтами и контрятся замковыми шайбами. Для компенсации угловых перемещений головки болта крепления выпускного коллектора, возникающих при нагреве,под головку болта устанавливается специальная сферическая шайба.

Впускные коллекторы и патрубки выполняются литыми из алюминиевого сплава АК9ч и соединяются между собой при помощи болтов. Стыки между коллекторами и патрубками уплотняются паронитовыми прокладками. Для выравнивания давления между двумя рядами цилиндров на впускные коллекторы устанавливается объединительный патрубок.

Система турбонаддува двигателя должна быть герметична. При нарушении герметичности выпускного тракта снижается частота вращения ротора турбокомпрессора, а следовательно, к уменьшается количества воздуха, нагнетаемого в цилиндры, что приводит к увеличению теплонапряженности деталей, снижению мощности и ресурса двигателя. Кроме того, негерметичность впускного тракта приводит к «пылевому» износу цилиндро-поршневой группы и преждевременному выходу двигателя из строя.

Смазка подшипников турбокомпрессоров осуществляется от системы смазки двигателя через фторопластовые трубки с металлической оплеткой. Слив масла из турбокомпрессоров осуществляется через стальные трубки в картер двигателя. Трубки слива между собой соединяются резиновым рукавом, который стягивается хомутами.

Воздух в центробежный компрессор поступает из воздухоочистителя, сжимается и подается под давлением во впускной патрубок двигателя. Выпускной патрубок компрессора и впускной патрубок между собой соединяются теплостойким резиновым рукавом, который стягивается хомутами.

На двигателе устанавливается турбокомпрессор ТКР7С или ТКР7Н (рис. Турбокомпрессор ТКР 7С, Турбокомпрессор ТКР 7 H ), технические характеристики которых приведены в таблице 2.

Таблица 2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТУРБОКОМПРЕССОРОВ

Принцип работы турбины на дизельном двигателе

Воплощение идеи по использованию выхлопных газов с целью разгона ротора позволила увеличить мощность дизельного мотора примерно на 30%. Мотор, на который установлен турбонаддув, называется турбодизелем.

Устройство турбины дизельного двигателя

Турбокомпрессор выполняет задачу по нагнетанию воздуха под давлением в цилиндры мотора: чем больше будет воздуха, тем больше топлива силовой агрегат сможет сжечь, что, в свою очередь, приведет к увеличению мощности двигателя без увеличения объема имеющихся цилиндров.

Чтобы выполнять возложенные функции с необходимой эффективностью, турбонаддув имеет особую конструкция, состоящую из двух элементов:

• турбины;
• компрессора.

Главная функция компрессора заключается в усилении поступления воздуха в топливную систему. Составные части компрессора находятся в алюминиевом корпусе. Внутри него располагается ротор, закрепленный на оси турбины. Вращаясь, ротор вбирает воздух: большая скорость вращения приводит к большему количеству попавшего внутрь воздуха. Для набора скорости существует турбина.

Турбина состоит из корпуса с ротором внутри. Поскольку все элементы устройства взаимодействуют с газами высокой температуры, они изготавливаются из специальных материалов, невосприимчивых к такому воздействию.

Как работает турбина на дизельном двигателе

Ротор и ось, на которой он закреплен, вращаются в разных направлениях. Частота вращения довольно велика, поэтому элементы плотно прижимаются друг к другу.

Принцип работы турбины на дизельном двигателе следующий:

• компрессор обеспечивает поступление воздуха из окружающей среды, который смешивается с дизельным топливом и затем направляется в цилиндры;
• топливно-воздушная смесь загорается, начинают двигаться поршни. По ходу этого процесса образуются газы, поступающие в выпускной коллектор;
• скорость движения газов, оказавшихся в корпусе, значительно возрастает. Вступая во взаимодействие с ротором, они приводят его во вращающееся положение;
• вращение передается компрессорному ротору (за это отвечает вал), который снова втягивает новую порцию воздуха.

Таким образом, принцип работы основывается на взаимосвязи: чем сильнее вращается ротор, тем больше поступает воздуха, но при этом ротор увеличивает скорость вращения, если количество воздуха возрастает.

Как работает турбонаддув

Чтобы разобраться в работе турбонаддува, для начала следует уяснить понятия турбоподхвата и турбоямы.

Турбоподхват – ситуация, когда набравший скорость ротор увеличивает поступление воздуха в цилиндры, следствием чего становится повышение мощности двигателя.

Турбояма – момент небольшой задержки, наблюдаемый в работе турбины при увеличении количества поступившего горючего, что достигается нажатием на педаль газа. Задержка вызвана временем, которое нужно ротору для его разгона газами.

Турбонаддув увеличивает давление отработанных газов за счет более интенсивной работы двигателя. В то же самое время повышается и давление наддува: этот процесс требует контроля и регулировки, поскольку при достижении высоких значений велика вероятность поломки. Функции регулировки давления возложены на клапан, контролем предельно возможных значений занимаются мембрана и пружина с определенными значениями жесткости (когда достигается максимально допустимая величина, мембрана открывает клапан).

Работа турбины дизельного двигателя также требует контроля давления:

1. компрессор через клапан, дабы снизить давление, сбрасывает лишний забранный воздух;
2. когда давление поступившего воздуха достигает максимально допустимой величины, клапан выпускает газы, и ротор вращается с требуемой скоростью, а компрессор всегда забирает только нужное количество воздуха.

Минусы использования турбокомпрессора

Казалось бы, установка турбодизеля влечет за собой сплошные преимущества, но это не так. У устройства есть определенные недостатки:

1. возрастает расход топлива, что особенно ощущается при неправильной регулировке системы;
2. температура в процессе сжатия повышается, что может привести к детонации. Чтобы избежать такой неприятности, необходим монтаж регуляторов, охладителей и ряда других элементов.

Турбированный мотор: правила эксплуатации

Чтобы дизельная турбина работала с максимальным КПД и как можно дольше не выходила из строя, нужно придерживаться определенных правил в процессе эксплуатации автомобиля:

• придерживаться графика замены масла, что позволит не допустить засорения маслопровода абразивами;
• использовать качественное моторное масло, соответствующее по характеристикам в паспорте двигателя;
• не трогаться сразу после включения мотора – движок должен быть прогрет;
• сразу после прекращения движения не выключать двигатель, дав ему хотя бы 10 секунд поработать на холостых оборотах.

Как работает турбина: видео

Что такое ткр в дизельном двигателе

MASTER ACE SURF

Страничка, посвященная ремонту и эксплуатации автомобиля

Toyota Master Ace Surf

(Town Ace, Master Ace и Lite Ace )

Турбокомпрессор CT -9, CT -12…

Особенности восстановления, замены.

Вал турбины и втулки

Лопасти со стороны выпускного тракта

Алюминиевая крыльчатка компрессора кислорода

Материал, которого так долго ждали владельцы дизелей с турбонаддувом (2С-Т). Итак, бытует мнение, что ремонтировать турбины не стоит, что после ремонта они недолго ходят. А что нам предлагают – взять контрактную турбину? Это тоже – кот в мешке. Как правило, контрактное – это не новое, а уже служившее не известно сколько, оборудование в Японии (да укатанное порой по нашим дорогам, бывает и такое), а нам только и остается – что докатать до предела и латать…

Приступим к разбору машины. Чтобы добраться до турбины, необходимо многое снять.

Начинаем с отключения массы на аккумуляторе! И обязательно надо слить литра 2 охлаждающей жидкости, чтобы не пролить ее при отсоединении трубок охлаждающей жидкости с турбины. Снимаем сиденья, задираем шумоизоляционный материал, откручиваем ручку у рычага включения 4 H , 4 L и снимаем кожух с автомата (для удобства снятия потяните на себя ручной тормоз).

Красной стрелкой отмечено движение отработавших газов; Синей стрелкой показано направление нагнетания воздуха во впускной коллектор двигателя; Фиолетовой стрелкой обозначен подвод и отвод охлаждающей жидкости к корпусу ТКР; снизу, желтой стрелкой указано размещение двух трубок (тонкая – масло-подача, широкая трубка – масло-отвод).

Теперь снимаем рычаг открытия бензобака, откидываем его в сторону, откручиваем трос «ручника» и вытаскиваем в его основании стопорную пластину. Отсоединяем от рычагов тяги автомата и переключения режимов 4 WD , убираем стопорные пластины, фиксирующие положение тяг относительно крышки. Вытаскиваем теперь осторожно в сторону задней двери верхнюю крышку с рычагами в сборе, из зацепления с крышкой должен выйти фиксатор троса тяги автомата. Откладываем ее подальше. С соседней откидной крышкой вообще не должно быть проблем. Теперь отсоединяем воздушные патрубки (идущие от гофры и до турбины), затем откручиваем алюминиевый патрубок впускного коллектора (убрав предварительно вакуумный выключатель модулятора ОГ, и сам модулятор ОГ). Снимаем так же резиновый патрубок, обмотанный тряпичной изоляцией. Снимаем теплоизоляцию турбины (если она еще есть), патрубки подвода и отвода охлаждающей жидкости. Откручиваем целиком выпускной коллектор (так удобнее снимать турбину в целом) сверху, затем с ямы откручиваем выхлопную трубу (она теперь будет висеть на стальной гофре). Выкручиваем трубку подачи масла в турбину и снимаем патрубок резиновый с масляной «обраткой». Теперь через верх вынимаем все это наружу. Здесь уже можем спокойно «отвязать» турбину, заменить какие то части. Сборку производить в обратной последовательности, применяя герметик ( но не переусердствуйте, так как бывают случаи, особенно в масляной магистрали, при обильном смазывании, при стягивании герметик выдавливало из прокладки в отверстие масляного канала, образовывалась пробка, отсюда масляный голод! ). При сборке может потребоваться замена уплотнительных резинок между патрубками (пластмасса резина, выход компрессора пластмасса) если нет у Вас ничего на замену, можно вырезать из старых патрубков большего размера, а на соединение пластмасса резина можно изготовить уплотнительную резинку из камеры от мокика (или чего-нибудь подобного) и обжать хомутами.

Итак, люфт оси турбины не должен превышать допустимую величину (на холодную) менее 0,5 мм (радиальный люфт не более 0,13 мм). Можно, если есть опыт, проверить визуально, покачав ось турбины пальцем (через окно подачи кислорода), не должна крыльчатка задевать стенки чугунной улитки, формирующей поток воздуха.

Но если в Вашем городе есть специалисты, они могут восстановить вал турбины и сделать ремкомплект втулок и такая турбина отбегает еще порядка 40-50 тысяч километров. Можно конечно турбину заглушить, подумаете Вы. Да, конечно можно, заказать на заводе заглушки на чугунную и алюминиевую улитки, грамотно заглушить масляную и охлаждения магистрали. Что в итоге – «микрик» тупой, как утюг, повышенный расход топлива, — вот цена за «бесшумность»…

Характерными признаками приближающегося выхода из строя турбины служит соответственно «верещание». Поначалу – только на холодную (непрогретый двигатель, большие зазоры), выходит на рабочую температуру двигатель – появляется нормальный рабочий свист, через неделю – две, и уже прогрев двигателя не спасает от раздражительного трения лопастей об улитку, и Вам приходится снижать обороты (1500-2000), дабы не привлекать внимание окружающих на улице к Вашему авто. Причиной тому – появившаяся выработка на валу турбины в месте, где сидят бронзовые втулки. Вал начинает «гулять» разбивая посадочные места еще больше и через некоторое время у Вас вместо привычной зеленой лампочки выхода турбины на рабочие обороты, загорается желтая — сигнализирующая об ее замене.

Если разобрать турбину, можно увидеть – не «страдала» ли она от «масляного голода», и часто замечаются в масле частички металла, которые могут вызвать ненужную расточку и царапанье вала при больших скоростях вращения. Добравшись до оси с лопастями, фиксируем спец. инструментом (или аккуратно тисками) гайку со стороны лопастей отработавших газов (ОГ – они и раскручивают турбину). Берем универсальный ключ (учтите – резьба обратная) и по часовой стрелке откручиваем гайку, фиксирующую положение крыльчатки со стороны подачи кислорода. Снимаем эту крыльчатку (она как правило остается чистой, имеет металлический блеск, в отличие от закопченой ОГ крыльчаткой). Съемником снимаем стопорное кольцо и добираемся до внутренностей. Затем промыв все это, приступаем к дефектации, т.е. определяется возможность дальнейшего использования каждой детали или необходимость их замены.

Алюминиевая улитка компрессора с перепускным клапаном

Вал турбины с установленными втулками и крыльчатками

Корпус ТКР со стороны подачи воздуха.

Каналы подачи масла для втулок, вращающихся на масляном клине

Каналы масляные смазки втулок

Турбина без корпуса

1. Комплект прокладок, 2. Рычаг перепускного клапана, 3. Улитка, формирующая поток отработавших газов ОГ, 4. Обжимные скобки, фиксирующие улитку ОГ с корпусом турбины, 5. Вал турбины с крыльчатками в корпусе, 6. стопорное кольцо, 7. Улитка, формирующая поток кислорода, 8. Перепускной шланг, 9. Шпильки крепления, 10. Турбонаддув СТ12 в сборе.

Мне, конечно, трудно найти и поместить здесь оригинальные геометрические размеры вала, втулок, так как турбины, попавшиеся ко мне в руки, — уже ремонтировались. Как это определить – очень просто, на сколько мне известно, может меня кто-то поправит, втулки должны идти бронзовые, светленькие, а у меня – на одной и другой они были вроде бронзовые, но темные, с грубо просверленными отверстиями — масляными каналами. Причем, один вал был уже раз отшлифован (снято пару соток), и изготавливались, по видимому, каждый раз втулки. Такие втулки долго не ходят и портят сам вал турбины. Нужно искать что-то похожее и мягкое – ближе к оригиналу. Итак, нашел – в магазине Рембыттехника, от стиральной машинки можно подобрать, расточить. В общем, важно чтобы внутренний диаметр втулки от стиральной машинки был не больше диаметра отшлифованного вала, при необходимости – везите на завод, пусть там сделают точно (это не ручная работа на коленках!).

Как вариант восстановления того, что есть, если турбина начала верещать, а средств на замену нет совсем, и присутствуют на алюминиевой улитке следы станочной обработки из-за выработки, то в этом месте можно попросить токаря сточить равномерно лопатки алюминиевые компрессора, буквально миллиметр-полтора, чтоб не задевало, немного уменьшив площадь рабочую поверхности лопаток, мы снизим давление наддува, но тогда люфт не будет уже таким критичным и турбина еще походит.

И еще, раз сильно истончать шлифовкой вал ТКР нельзя, можно немного обыграть ситуацию, уменьшив с обоих сторон размер распорной втулки, заказать у токаря новые бронзовые втулки, которые будут немного шире ближе к распорной втулке, таким образом они будут сидеть на, еще не выработанной части поверхности вала ТКР, возможны так же вариации на тему, когда боковые поверхности этих бронзовых втулок будет иметь конусный вид, тогда их хватит на долго. -))

Пока сделанная таким образом турбина уже прошла первую тысячу километров, все нормально – давление создается динамика в норме. Вот подошла контрактная турбина, пока не ставлю, интересно – сколько сделанная отбегает. Конечно, можно было бы восстановить ее полностью. Для этого надо убрать выработку не только с рабочей поверхности вала, но и с его продолжения (меньший диаметр). Там тоже выработка в месте маслоотбойника, ее тоже надо будет «шлифануть», резьбу перенарезать. Потребуется сделать гайку с обратной резьбой и нужным шагом, «завтулить» крыльчатку компрессора и у токаря заказать пару новых втулок на маслоотбойник. Только тогда восстановление будет полным. Маслоотбойник придется аккуратно разобрать, чтоб поставить туда новую втулку и после – завальцевать пластинку защитную с боков.

Турбина родная СТ-12, контрактную же снимал с двигателя 2С-Т, стоящего на легковушке СТ-9, с виду мало чем отличается, разве что креплением и расположением перепускного клапана, что собственно легко перекручивается из старых запчастей…

Кроме того, при разборе ее, выяснилось – различаются они еще и формой улиток и размером крыльчаток, как компрессора, так и крыльчаткой ОГ. Втулки там на этот раз оказались действительно настоящими, те турбины что разбирал до этого, уже ремонтировались, а здесь – цвет втулок был намного светлее, и отверстия для смазывания в них были меньше. Положение корпуса турбины СТ-9 при сборке придется соориентировать в соответствии с креплениями магистралей на чертеже СТ-12 – ой (направляющий шплинт придется переставить, под крепления перепускного клапана подложить при необходимости шайбы, убирающие люфт в клапане перепускном, на стороне ОГ). Кроме того, перекрутить трубки водяного охлаждения придется на другую сторону, а там «откуда они росли» поставить на герметик заглушку.

Когда будете вставлять вал турбины в корпус, следите, чтобы не сползло уплотнительное кольцо со стороны крыльчатки ОГ, и канавка под него была чистая, и выработки в этом месте на корпусе не было! При сборке необходимо сразу нанести немного моторного масла на сальник, вал турбины, втулки, а так же после сборки турбины в корпус залить в масляное отверстие колпачок масла и повращать пальцем вал турбины для лучшего смазывания деталей и создания на них масляной пленки. Следите, как можно чаще, за маслом в двигателе, какое оно, не начинает ли густеть. А так же за уровнем охлаждающей жидкости. Ведь понижение этого уровня вызовет разогрев турбины больше положенного. Ведь рано или поздно с интенсивным нагревом в турбине появляются отложения в виде сгустков масла, что препятствует ее нормальному смазыванию, охлаждению. Особенно это хорошо видно при снятии и промывке после длительной эксплуатации и без щетки тут не обойтись…

Собрав турбину вместе с выпускным коллектором, ставим все на место. Когда все магистрали будут подключены, долейте охлаждающую жидкость, моторное масло (а вообще после установки новой или заведомо исправной турбины, лучше масло поменять вместе с масляным фильтром). Убедившись, что рычаг коробки АКПП на парковке (КПП – на нейтрали) заводим машину. Даем ей прогреться, и начинаем повышать обороты, 1500 – прислушиваемся, нет ли посторонних звуков, затем повышаем обороты до 2500 – 3000 — здесь должен появиться легкий свист или вой, (отчетливо слышен при сбрасывании газа) и загорается зеленый индикатор на панели приборов. Под нагрузкой турбина выходит на рабочие обороты при показаниях тахометра около 2000.

Если у Вас не загорается зеленая лампочка турбины, проверьте правильно ли подключены вакуумные соединения (схема была приведена на страничках), если так ничего и нет, ни привычного свиста, ни индикации зеленой, — турбина плохо раскручивается, возможно подклинивает, срывается в резонанс, — разбирайте снова, шансов, что притрется – практически нет!

На снимке справа показан вид турбокомпрессора снизу:

1. Алюминиевая улитка компрессора;

2. Корпус ТКР;

3. Чугунная улитка ОГ;

4. Теплоизоляционная защита;

5. Приемная труба выхлопной системы (внутри стоит уплотнительное асбестовое кольцо);

6. Масляный фильтр;

7. Трубка подвода масла к корпусу ТКР;

8. Масляный коллектор.

PS При покупке машины с турбонаддувом, уделите внимание тщательному осмотру турбокомпрессора с ямы на отсутствие подтеков масла, ТКР исправный должен быть покрыт равномерным слоем рыжей пыли. Наличие «облизанных» граней болтов и гаек, отсутствие тепло-защитного кожуха — укажут на то, что ТКР уже ремонтировался или менялся. Подозрительным будет и отмытый ТКР. Так же желательно посмотреть, – нет ли масла на алюминиевой крыльчатке по возможности, причиной может служить забившаяся сетка в клапанной крышке в тракте отсоса картерных газов, а так же чрезмерное давление этих газов, таким образом масло будет затягивать в воздуховод через маленькую трубку, соединяющую гофру от воздушного фильтра с отверстием в клапанной крышке. В этом случае, чтобы продлить жизнь турбине, целесообразно вывести картерные газы под капот вашего авто, а на вход в пластиковый воздуховод поставить заглушку.