Что такое турбонаддув у автомобиля в двигатели

Двигатель с турбонаддувом. Плюсы и минусы

Из чего состоит

Особенностью двигателя с турбонаддувом является наличие: турбокомпрессора, интеркулера, регулятора давления наддува, предохранительного клапана и других элементов. Турбокомпрессор — основной элемент турбонаддува и обеспечивает повышение давления воздуха во впускной системе.

Интеркулер предназначен для охлаждения сжатого воздуха. За счет охлаждения воздуха повышается его плотность и увеличивается давление. Интеркулер это радиатор воздушного или жидкостного типа.

Основным элементом управления системы турбонаддува является регулятор давления наддува — перепускной клапан. Он ограничивает энергию отработавших газов, направляя часть в обход турбинного колеса, обеспечивая оптимальное давление наддува. Клапан имеет пневматический или электрический привод. Срабатывание перепускного клапана производится на основании сигналов датчика давления наддува.

Турбонаддув двигателя не имеет жесткой связи с коленвалом и эффективность работы системы зависит от числа оборотов. Чем выше обороты мотора, тем больше отработавших газов, быстрее вращается турбина, больше сжатого воздуха поступает в цилиндры двигателя.

Система с двумя параллельными турбокомпрессорами применяется на мощных V-образных двигателях. Принцип работы основан на том, что две маленькие турбины обладают меньшей инерцией, чем одна большая. При установке на двигатель двух последовательных турбин максимальная производительность достигается за счет использования разных турбокомпрессоров на разных оборотах двигателя. Некоторые производители устанавливают три последовательных турбокомпрессора — triple-turbo и даже четыре — quad-turbo.

Что такое турбокомпаунд двигателя

Турбокомпаундный двигатель — классический пример рециркуляции. Вместо того, чтобы выбрасывать «отработанную энергию» в атмосферу, вторая турбина, установленная за турбокомпрессором, приводимая в действие выпускными газами, отбирает из них дополнительное тепло.
Турбина турбокомпаунда вращается со скоростью 55000 об/мин. Это движение передается через турбинные шестерни и гидравлическую муфту, а затем через шестерни газораспределительного механизма на коленчатый вал. Передача вращения на них создает полезную прибавку крутящего момента, что отражается и на изменении крутящего момента на маховике. Такая дополнительная тяга возникает без увеличения расхода топлива.

Схема работы

• Выхлопные газы поступают из выпускного коллектора двигателя при температуре, близкой к 700° С.
• Выхлоп используются для привода традиционного турбокомпрессора, в котором энергия используется для повышения эффективности сгорания топлива, мощности и крутящего момента двигателя. Затем газы из выхлопа, вместо того, чтобы впустую уйти в атмосферу, направляются в блок турбокомпаунда.
• На входе в блок турбокомпаунда выхлопные газы сохраняют высокую температуру (около 600°С); их энергия используется для разгона второй турбины до 55000 об/мин. На выходе из этой турбины температура газов снижается до 500°С, после чего они отводятся через обычную систему выпуска и глушитель.
• Вращательное движение турбины передается через несколько понижающих передаточных устройств — механические передачи и гидравлическую муфту.
• К моменту передачи вращательного движения на маховик, частота вращения снижается примерно до 1900 об/мин.
• Вращательный момент на маховике увеличивается, и вращение маховика становится более устойчивым и плавным.

Плюсы и минусы турбонаддува

В отличие от механических нагнетателей, приводимых от коленчатого вала и отнимающих мощность непосредственно у двигателя, турбонагнетатели используют дармовую энергию , которая в моторе выбрасывается из выхлопной трубы. Это делает турбонагнетатели более эффективными, чем механические.

Одновременно турбонаддув позволяет получить высокие мощности – свыше 250 л. с. с одного литра объема. Двигатель с турбонагнетателем имеет мощность на 40% выше, чем без него. Как ни странно, но они и более экономичны. Низкое КПД двигателя обусловливается потерями на трение и низкой тепловой эффективностью. С увеличением размеров мотора эти потери резко увеличиваются. Небольшие турбированные моторы более эффективны.

Турбонагнетатели обладают рядом проблемных мест. Самое заметное – эффект «турбоямы». Отсутствие механической связи между компрессором и двигателем приводит к несоответствию между требуемой мощностью, задаваемой водителем педалью «газа» и производительностью компрессора.

Турбокомпрессоры имеют те же недостатки, что и центробежные нагнетатели. Для эффективной работы они должны вращаться с очень высокой скоростью. Плюс высокий нагрев (порядка 1000 °С), сложности в смазке, отводе тепла. Повышенные температуры сказываются не только на смазке деталей турбонагнетателя, но и на нагнетаемом воздухе: его охлаждение оказывается острым вопросом. Для эффективного охлаждения интеркулер рассчитывается и подбирается с особой тщательностью.

Как и в любом нагнетательном устройстве, в турбонагнетателе необходим клапан, спускающий излишнее давление. С турбиной еще сложнее. Здесь нужно не только следить за давлением наддува, но и перепускать выхлопные газы, чтобы снизить избыток давления в выпускном коллекторе, и исключить чрезмерно высокую скорость вращения на высоких оборотах.

Турбонаддув дизельного двигателя

Есть причина, по которой дизели обычно используют сложные турбонаддувы вместо двойных турбин.

Почему настоящий двойной турбонаддув не используются на дизельных двигателях

В автомобилестроении и на вторичном рынке автомобилей, в последнее время заметна тененция отсутствия силовых агрегатов с двойным турбонаддувом (Twin Turbo). Однако, когда мы смотрим в сторону двигателей с искровым зажиганием, установки с двойным турбонаддувом, получили довольно неплохое распространение, в то время как в турбодизелях такие системы встречаются только в условиях OEM производства и крайне редко в высокоэффективных дизельных силовых установках.

Для уточнения, я говорю о «настоящем» двойном турбонаддуве, точно так же, как и в случае с двойными турбинами на двигателях с искровым зажиганием. Я не говорю о комбинированном турбонаддуве, который в дизельном мире часто называют двойным турбонаддувом. Я определяю двойной турбонаддув как — два турбонагнетателя с одинаковыми характеристиками, приводимые в движение половиной объема двигателя при подаче общего объема.

Турбокомпаунд или двойной турбонаддув

Турбокомпаунд (Compound turbos) определяем как турбонагнетатель с приводом от одного коллектора, который затем подает свои выхлопные газы в более крупный атмосферный турбонагнетатель. Этот атмосферный турбозаборник всасывает воздух из атмосферы, нагнетая холодную струю в впускное отверстие коллектора турбокомпрессора, что добавляет дополнительное сжатие к новому атмосферному состоянию с более высоким давлением, создаваемому атмосферным турбонагнетателем. Это определение турбокомпаунда может показаться сложным, но оно объясняет процесс прямолинейно.

Если вы когда-либо видели установку с турбокомпаундом, вы всегда сможете отличить её от двойного турбонаддува. Почему на дизельных двигателях чаще используют турбокомпаун вместо Twin Turbo? Сначала нам нужно вернуться к основам конструкции двигателя и расходу воздушного потока. Вообще, дизельные двигатели, как правило, не развивают высоких оборотов. За всё время моей работы в качестве моториста я не встречал дизельного двигателя на малотоннажном грузовике, у которого на тахометре красная линия была бы выше 5000 оборотов в минуту. В дополнение к этому, турбодизели средней производительности не развивают выше 4000 оборотов в минуту. Это означает, что даже имея приличный рабочий объем, дизельному двигателю потребуется значительное увеличение плотности воздуха, чтобы создать такой расход воздушного потока, который позволит достич соответствующего соотношения компонентов топливо-воздушной смеси для получения колесной мощности.

В основе наддува лежит принцип увеличения плотности воздуха, при котором мы уплотняем только воздух, который требуется двигателю в его состоянии без наддува. Хорошим примером будет сравнение двигателей Cummins объемом 5,9 л (дизельный) и 6,0 л LS (бензиновый). В этом примере мы будем использовать один и тот же показатель мощности на единицу рабочего объёма двигателя (объемный КПД), чтобы продемонстрировать разницу в оборотах между двумя размерами двигателя с разным показателем куб.фт/мин. Попытка развить 500 л.с. при 3000 об/мин двигателем Cummins объемом 5,9 л. значительно отличается от 500 л.с. при 7000 об/мин на двигателе Cummins 6,0 л. LS.

5,9-литровый Cummins при 3000 об/мин и 80% объемного КПД потребляет 249,31 куб.м., в то же время 6,0 л. LS при 7000 об/мин и 80% объемного КПД попросит уже 593,29 куб.м. Оба двигателя работают на 20% меньше, чем требуется, из-за проблем с газораспределением и скоростью порта.

Как только мы узнаем уровень потребления двигателя в состоянии без наддува, можно начать вычислять величину давления наддува, которое потребуется для достижения мощности 500 л.с. Одна вещь, которую следует отметить в отношении наддува, заключается в том, что он умножает куб.фт/мин в состоянии без наддува на коэффициент плотности (КП).

В демонстрационных целях оба двигателя втягивают воздух при температуре 37°C/100°F. Воздух весит 0,0709 фунта на кубический фут. Дизельный двигатель в среднем развивает 8 л.с. на 1 фунт потребляемого воздуха. С помощью этого мы можем взять 500 л.с. и разделить на 8, что даст нам 62,5 фунта в минуту. Затем делим это на вес воздуха на кубический фут 62,5/0,0709=881,52 куб.фт/мин. Это то, что двигатель должен потреблять при более низком соотношении компонентов топливно-воздушной смеси, чтобы производить 500 л.с. в турбодизельном двигателе, независимо от выбранного турбодизеля. Затем мы берем это число и делим его на куб.фт/мин в безнаддувном состоянии двигателя. В этом примере это будет: 881,52/249,31 куб.фт/мин, что даст нам коэффициент плотности 3,535.

Затем мы рассчитываем целевое значение коэфициента плотности бензинового двигателя с искровым зажиганием объемом 6,0 л для выработки 500 л.с. при 7000 об/мин на 80% мощности. Закономерно, что искровое зажигание на топливе на основе бензина составляет 10 л.с. на 1 фунт воздуха, так что это даст нам 50 фунтов воздуха в минуту (500/10). Снова делим это на вес воздуха на кубический фут: 50 фунтов/0,0709=705,218 куб.фт/мин. Чтобы найти КП, мы делим это число на куб.фт/мин в состоянии без наддува: 705,218/593,29=1,18 КП.

При температуре воздуха 137°C/100°F видно, как дизелю с более низкими оборотами и небольшим рабочим объемом потребуется гораздо более высокое давление наддува, чтобы достичь целевого значения мощности.

Чтобы рассчитать давление наддува, необходимое для достижения целевого коэффициента плотности каждой системы, нам нужно выполнить некоторые дополнительные расчеты для турбонаддува. Мы можем использовать рассчитанное значение КП, чтобы найти коэффициент давления (КД), необходимый для достижения этого коэффициента плотности за гораздо более короткий промежуток времени. Для бензинового двигателя с искровым зажиганием при КП=1,18, вероятно, потребуется КД=1,2-1,5. Используя 1,2 х атмосферного давления (мы используем давление воздуха на уровне моря равное 14,7 psi), затем вычтите атмосферное давление 14,7 и получим 2,94 фунтов на кв.дюйм (1,2*14,7-14,7). При КД=1,5 мы получим уже 7,35 фунтов на кв.дюйм (1,5*14,7-14,7).

При таких соотношениях давления турбонагнетатели работают не «на все деньги». Большинство турбонагнетателей могут поддерживать эти низкие давления даже при работе на высоких оборотах ротора в течение всего срока жизни (ресурса) мотора установленного производителем. Моторам на вторичном рынке не потребуется большого количества энергии выхлопа для поддержания такого низкого давления наддува (не забываем, что турбина получает энергию из выхлопа), что даёт нам надёжный, долговечный, и при соответствующих размерах, отзывчивый турбонагнетатель.

Дизель с низкими оборотами, который должен работать с более высоким коэффициентом плотности, также будет работать с более высоким коэффициентом давления. С повышением давления наддува происходит повышение температуры на выходе компрессора, что, в свою очередь, может повысить КД, необходимый еще выше, чтобы компенсировать потери в КП. Существует высокая вероятность того, что для достижения целевого показателя на дизельном двигателе потребуется КД от 3,7 до 4,0. Это составляет 39,69-44,1 фунтов на кв.дюйм. Теперь мы начинаем понимать, почему настоящие Twin Turbo встречаются нечасто.

При запуске двух турбин на таком силовом агрегате мы получаем проблему получения двух турбокомпрессоров меньшего размера для поддержания на каждом из них 36-44 фунтов на кв.дюйм, при питании из общей камеры при 3000 об/мин. Выхлопные газы дизельного топлива имеют низкую энергию из-за эффективности процесса сгорания и типа топлива. Мы могли бы рассмотреть два турбонаддува с комбинированным потоком равным 62,5 фунтов/мин, но теперь турбины будут недостаточного размера, когда дело касается их подшипникового узла. Это приводит к высокой циклической усталости и частоте отказов в этих небольших турбинах, при доведении их до высоких давлений наддува, для которых они никогда не предназначались. Скорости вращения вала становятся экстремальными, циклическая усталость возрастает, и нам все еще приходится подавать турбинам достаточно энергии для поддержания этого давления, когда мы могли бы запустить один турбокомпрессор подходящего размера с более надежной системой подшипников, а также с меньшей скоростью вращения вала на роторе. Турбонаддув будет вращаться аналогично, потому что в Twin Turbo каждый турбонаддув считает, что он питается половиной объема двигателя, поэтому крутящий момент на обороты в минуту при правильно выбранном турбонагнетателе останется одинаковым.

Что мы, вероятно, обнаружили бы, так это то, что одна турбина с большей площадью поверхности будет работать с большим числом оборотов двигателя, чем две маленьке турбинки в двойном турбонаддуве. Это то, что я заметил, когда смотрел на общий прирост в зависимости от размера турбинного колеса и объемного КПД двигателя на турбодизелях.

Я могу конкретно рассказать о некоторых реальных вариантах использования дизельных двигателей с параллельными турбинами, но сначала следует внимательно изучить, где, как и в каких условиях они работают. Двигатель QSK 95L Cummins использует четыре турбокомпрессора со скоростью 125 фунтов/мин при 36-44 фунтах на кв.дюйм для получения необходимой мощности при сохранении необходимого комбинированного расхода. Турбины чрезвычайно велики для надежности при высоких давлениях наддува. Если бы турбины были меньше, есть большая вероятность, что Cummins увеличил бы объем двигателя, чтобы снизить целевое рабочее давление наддува.

Глядя на двигатели Duramax Pro Mod, у них есть турбины меньшего размера для двухтурбинной установки, но каждый из них также оснащаетсян закисью азота. Они используют закись азота для того, чтобы держать турбины в постоянной готовнисти, а также для увеличения содержания кислорода на протяжении всего заезда, пока они не свернут с трассы. При возникновении проблемм с системами закиси азота, двигатели уже не в состоянии раскрутить двойные турбины.

Проблемы с закисью азота могут быть устранены за счет использования сложного турбонаддува, но это может увеличить вес, ограничения в компановке системы в моторном отсеке или просто выглядеть как нечто совсем не «крутое/другое». Мне нравятся все новые разработки и идеи в дизельном моторостроении, и мне всегда интересно посмотреть на то, что люди сами придумают и изобретают, но «настоящий» Twin Turbo очень маловероятен.

Турбированный двигатель автомобиля

Все водители слышали о том, что большинство современных автомобилей производители предлагают в варианте с турбированными двигателями. У таких моторов имеются, как сторонники, так и противники. В интернете на различных сайтах и форумах можно встретить кучу всевозможных мифов о том, почему не стоит покупать турбированные двигатели. На деле же, многие из распространенных слухах о таких моторах преувеличены или уже не актуальны для современных силовых агрегатов. В рамках данной статьи рассмотрим, что такое турбированные двигатели, и какие преимущества и недостатки у них имеются на самом деле.

Что такое турбированный двигатель

Турбированный двигатель, без лишней скромности, можно назвать едва ли не главным открытием современного производства моторов. Создатели турбированных двигателей ставили перед собой задачу повысить мощность мотора, но при этом сохранив прежний рабочий объем. Плюс ко всему, поскольку такие двигатели предполагалось устанавливать на массовых автомобилях, нужно было учесть фактор их надежности.

В турбированном двигателе топливовоздушная смесь направляется в камеру сгорания под давлением. За счет этого удается повысить крутящий момент и в целом мощность двигателя.

Турбина устанавливается, в том числе, на малообъемных двигателях, где важно малое использование топлива, а современные стандарты требуют от таких двигателей повышенную экологичность. Турбина в таких двигателях приводится к работу за счет остаточной энергии, которая остается в выхлопе. Выхлопные газы, в том числе, отвечают за образование принудительного давления в цилиндрах, где топливовоздушная смесь подготавливается к дальнейшей работе.

Обратите внимание: Турбины изначально устанавливались на дизельных двигателях, поскольку, в силу конструктивных особенностей, их использование на бензиновых агрегатах снижало надежность, а также повышало стоимость. Но позже конструкция турбины была улучшена, что позволило ее использовать, в том числе, на бензиновых моторах в массовом сегменте.

Плюсы турбированных двигателей

Турбированные моторы имеют следующие преимущества, за которые их выбирают автомобилисты:

• Повышенная мощность при прежнем объеме. Соответственно, динамические характеристики автомобиля с турбированным двигателем будут лучше, чем автомобиля с атмосферным двигателем того же объема;
• Лучше экологические свойства, а вместе с тем и большая экономичность. Турбированный двигатель лучше с экологической точки зрения, поскольку топливо сгорание более полно, и меньше отработавших газов и вредных примесей отправляется в атмосферу;
• Турбированный двигатель работает тише, чем атмосферный;
• Возможность выбора. Сейчас турбированные двигатели имеются, как бензиновые, так и дизельные;
• Наличие интеркулера. Поступающий воздух охлаждается, благодаря интеркулеру, что положительно сказывается на эффективности использования топлива и сохранности агрегатов;
• Для быстрого старта с места нет необходимости сильно повышать обороты.

Минусы турбированных двигателей

Есть у турбированных моторов и явные минусы, которые для многих водителей перевешивают имеющиеся плюсы:

Стоимость покупки и обслуживания. Конструктивно турбированные двигатели устроены более сложно. Соответственно, стоимость таких агрегатов выше. В среднем, автомобиль с турбированным мотором стоит на 10-20% больше, чем “собрат” с атмосферным двигателем. Но не только начальная стоимость выше для турбированных двигателей, но и цена обслуживания. Кроме того, не все сервисы берутся за работу с турбированными двигателями;

Турбированный мотор при правильной эксплуатации способен прослужить не меньше, чем атмосферный.

Принцип работы турбины. Как работает турбонаддув

Турбонаддув — вид наддува, при котором воздух в цилиндры двигателя подается под давлением за счет использования энергии отработавших газов.

В настоящее время турбонаддув является наиболее эффективной системой повышения мощности двигателя без увеличения частоты вращения коленчатого вала и объема цилиндров. Помимо повышения мощности турбонаддув обеспечивает экономию топлива в расчете на единицу мощности и снижение токсичности отработавших газов за счет более полного сгорания топлива.

Система турбонаддува применяется как на бензиновых, так и на дизельных двигателях. Вместе с тем, наиболее эффективен турбонаддув на дизелях вследствие высокой степени сжатия двигателя и относительно невысокой частоты вращения коленчатого вала. Сдерживающими факторами применения турбонаддува на бензиновых двигателях являются возможность наступления детонации, которая связана с резким увеличением частоты вращения двигателя, а также высокая температура отработавших газов (1000°С против 600°С у дизелей) и соответствующий нагрев турбонагнетателя.

Несмотря на различия в конструкции отдельных систем, можно выделить следующее общее устройство турбонаддува — воздухозаборник и далее последовательно воздушный фильтр, дроссельная заслонка, турбокомпрессор, интеркулер, впускной коллектор. Все элементы объединяют соединительные патрубки и напорные шланги.

Большинство элементов турбонаддува являются типовыми элементами впускной системы. Отличительной особенностью турбонаддува является наличие турбокомпрессора, интеркулера и новых конструктивных элементов управления.

Турбокомпрессор (другое наименование – турбонагнетатель, газотурбинный нагнетатель) является основным конструктивным элементом турбонаддува и обеспечивает повышение давления воздуха во впускной системе. Конструкция турбокомпрессора объединяет два колеса — турбанное и компрессорное, расположенные на валу ротора. Каждое из колес, а также вал с подшипниками помещены в отдельные корпуса.

Турбинное колесо воспринимает энергию отработавших газов. Колесо вращается в корпусе специальной формы. Турбинное колесо и корпус турбины изготавливаются из жаропрочных материалов (сплавы, керамика).

Компрессорное колесо всасывает воздух, сжимает и нагнетает его в цилиндры двигателя. Компрессорное колесо также вращается в специальном корпусе.

Турбинное и компрессорное колеса жестко закреплены на валу ротора. Вал вращается в подшипниках скольжения. Подшипники плавающего типа, т.е. имеют зазор со стороны корпуса и вала. Подшипники смазываются моторным маслом системы смазки двигателя. Масло подается по каналам в корпусе подшипников. Для герметизации масла на валу установлены уплотнительные кольца.

В некоторых конструкциях бензиновых двигателей для улучшения охлаждения дополнительно к смазке применяется жидкостное охлаждение турбонагнетателей. Корпус подшипников турбонагнеталея включен в двухконтурную систему охлаждения двигателя.

Интеркулер предназначен для охлаждения сжатого воздуха. За счет охлаждения сжатого воздуха повышается его плотность и увеличивается давление. Интеркулер представляет собой радиатор воздушного или жидкостного типа .

Основным элементом управления системы турбонаддува является регулятор давления наддува, который представляет собой перепускной клапан (вейстгейт, wastegate). Клапан ограничивает энергию отработавших газов, направляя их часть в обход турбинного колеса, тем самым обеспечивает оптимальное давление наддува. Клапан имеет пневматический или электрический привод. Срабатывание перепускного клапана производится на основании сигналов датчика давления наддува системой управления двигателем.

В воздушном тракте высокого давления (после компрессора) может устанавливаться предохранительный клапан. Он защищает системы от скачка давления воздуха, который может произойти при резком закрытии дроссельной заслонки. Избыточное давление может стравливаться в атмосферу с помощью блуофф-клапана (blowoff) или перепускаться на вход компрессора с помощью байпас-клапана (bypass).

Принцип работы системы турбонаддува

Работа системы турбонаддува основана на использовыании энергии отработавших газов. Отработавшие газы вращают турбинное колесо, которое через вал ротора вращает компрессорное колесо. Компрессорное колесо сжимает воздух и нагнетает его в систему. Нагретый при сжатии воздух охлаждается в интеркулере и поступает в цилиндры двигателя.

Несмотря на то, что турбонаддув не имеет жесткой связи с коленчатым валом двигателя, эффективность работы системы во многом зависит от числа оборотов двигателя. Чем выше частота вращения коленчатого вала двигателя, тем выше энергия отработавших газов, быстрее вращается турбина, больше сжатого воздуха поступает в цилиндры двигателя.

В силу конструкции, турбонаддув имеет ряд негативных особенностей, среди которых с одной стороны задержка увеличения мощности двигателя при резком нажатии на педаль газа, т.н. «турбояма» (turbolag), с другой — резкое увеличение давления наддува после преодоления «турбоямы», т.н. «турбоподхват».

«Турбояма» обусловлена инерционностью системы (для повышения давления наддува при резком нажатии на педаль газа требуется определенное время), которая приводит к несоответствию между потребной мощностью и производительностью компрессора. Существует несколько способов решения данной проблемы:

1. применение турбины с изменяемой геометрией;
2. использование двух последовательных или параллельных турбокомпрессоров (twin-turbo или bi-turdo);
3. комбинированный наддув.

Турбина с изменяемой геометрией (VNT – турбина) обеспечивает оптимизацию потока отработавших газов за счет изменения площади входного канала. Турбины с изменяемой геометрией нашли широкое применение в турбонаддуве дизельных двигателей, к примеру турбонаддув двигателя TDI от Volkswagen.

Система с двумя параллельными турбокомпрессорами применяется в основном на мощных V-образных двигателях (по одному на каждый ряд цилиндров). Принцип работы системы основан на том, что две маленькие турбины обладают меньшей инерцией, чем одна большая.

При установке на двигатель двух последовательных турбин максимальная производительность системы достигается за счет использования разных турбокомпрессоров на разных оборотах двигателя. Некоторые производители идут еще дальше и устанавливают три последовательных турбокомпрессора — triple-turbo (BMW) и даже четыре турбокомпрессора — quad-turbo (Bugatti).

Комбинированный наддув (twincharger) объединяет механический и турбонаддув. На низких оборотах коленчатого вала двигателя сжатие воздуха обеспечивает механический нагнетатель. С ростом оборотов подхватывает турбокомпрессор, а механический нагнетатель отключается. Примером такой системы является двойной наддув двигателя TSI от Volkswagen.