Что такое тюнинг двигателя легкового автомобиля

Тюнинг двигателя — общие положения

Тюнинг двигателя является одним из наиболее эффективных способов придания своему автомобилю индивидуальности, при сохранении неизменности внешнего вида. Такой вид тюнинга интересен не сколько молодым автолюбителям, которые всё же склоняются к изменению внешнего облика своего железного коня, а автомобилистам со стажем, ставящим во главу угла не «фантик», а его начинку. Поэтому, зачастую, подход к тюнингу двигателя становится взвешенным, обдуманным решением зрелого человека, а не спонтанный поступок. Основной целью написания этой статья я ставлю помощь молодым автолюбителям, «подняться» до уровня «зрелых» с наименьшими затратами времени и, что немаловажно в наше время, денег.
Принято считать, что есть два основных подходов к тюнингу двигателя: атмосферный и наддувный.
Атмосферный тюнинг подразумевает следующие концептуальные подходы к изменению конструкции двигателя:

Модернизация системы впуска

Для реализации первой концепции, модернизируется система впуска – увеличивается диаметр впускных каналов головки блока цилиндров, увеличивается диаметр впускных клапанов, устанавливаются устройства и системы, обеспечивающие равномерность распределения топливовоздушной смеси по цилиндрам, увеличивается время открытия впускных клапанов (за счет замены распределительного вала) и т.д.

Увеличение рабочего объема цилиндров

Вторая концепция напрямую связана с изменением объема двигателя – как Вы понимаете, единственный путь – это увеличение рабочего объёма цилиндра, а вот путей здесь два: либо увеличение хода поршня, либо «расточка», т.е. увеличение диаметра цилиндра. Очевидно, что данная концепция наиболее трудозатратна и требует высокотехнологичного оборудования, что практически исключает выполнение тюнинга такого рода, своими руками.
Третья концепция подразумевает изменение конструкции выпускного коллектора, снижающее сопротивление на такте выпуска и, как следствие – более качественная очистка цилиндра от отработавших газов. Решений данного вопроса достаточно много, но все они основаны на применении элементов системы выпуска отработавших газов, с минимальным сопротивлением – это и применение прямоточного глушителя и замена каталитического нейтрализатора на пламегаситель и применение высоколегированных сталей, а также композитных и керамических элементов в конструкции системы выпуска. Данный подход не требует внесения значительных изменений в конструкцию двигателя, поэтому у автомобилистов, увлекающихся тюнингом своими руками, эта концепция считается наиболее популярной и широкоиспользуемой.

Турбонаддув

Наддувный тюнинг подразумевает установку дополнительных устройств – нагнетателей, увеличивающих давление во впускном коллекторе и тем самым увеличивающих количество топливовоздушной схемы, попадающих в цилиндр за такт впуска. В результате «надувные» двигатели более мощные, чем их копии, не имеющие наддува.

Что такое тюнинг двигателя автомобиля

Что такое тюнинг двигателя автомобиля — под профессиональным тюнингом мотора машины подразумевается нечто большее, чем установка декоративной

насадки на глушитель или замены бронепровода на силиконовый аналог. Самым распространённым и в тоже время действенным способом внесения изменений в настройки двигателя машины является чип-тюнинг. Под данным видом тюнинга подразумевается внесение изменений в программу процессора, отвечающую за управление подачей горючей смеси, системой зажигания и общей работой силового агрегата.

Конечно, нужно понимать, что данный тип тюнинга предусмотрен только для двигателей имеющих электронную систему управления. Основной принцип чип-тюнинга — это внесение изменений в алгоритм работы программы либо заменой центрального процессора. В большинстве случаев благодаря чип-тюнингу, удаётся увеличить мощностные показатели мотора до 20 %.

Также существуют и более сложный тюнинг двигателя, который обусловлен в конструктивных изменениях мотора. Это может быть установка спортивного распределительного вала, вместо стандартного аналога, благодаря чему увеличивается открытие клапанов и как следствие объёма подаваемой горючей смеси.

Ещё практикуется увеличение диаметров каналов впускной системы и заменой на головке цилиндров, стандартных клапанов аналогами у которых увеличена верхняя часть. Хотя данный вариант и обусловлен расточкой головки цилиндров, однако он позволяет достичь значительного увеличения мощностных характеристик двигателя.

Что такое тюнинг двигателя автомобиля? Качественный тюнинг мотора не обходится без перенастройки системы подачи топлива, путём увеличения её диаметра и как следствие увеличения количества горючей смеси подаваемой в цилиндры. Дополнением к данному виду тюнинга, является увеличение обогащения горючего кислородом, за счёт замены воздушных фильтров аналогами с меньшим воздушным сопротивлением. Однако такие изменения требуют увеличения степени охлаждения мотора, что влечёт за собой увеличение объёма радиатора и использование вентилятора с большими оборотами.

Достаточно популярным видом тюнинга ДВС считается увеличение объёма камеры сгорания путём протачивания блоков цилиндров. Однако хочется отметить, что данный метод применим не ко всем типам двигателей, и чтобы не наломать дров, нужно посоветоваться с профессионалами.

К тому же показатели мощности мотора можно увеличить путём установки турбины, если таковая не была предусмотрена заводом, производителем. А чтобы силовой агрегат стал более приёмистым, снижают массу маховика либо коленчатого вала.

Ну и самым кардинальным способом поднятия мощности мотора, является полная его замена на спортивный аналог который подгоняется под установленную трансмиссию. Усовершенствование данного типа возможно только при скрупулёзном расчёте всех технических характеристик и регистрацией внесённых изменений в ГИБДД.

Просто ли сделать тюнинг двигателя?

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ,
кандидат технических наук,
директор фирмы «АБ-Инжиниринг»,
ПАВЕЛ ФАДЕЕВ,
инженер

Начиная полтора года назад цикл статей, посвященных форсированию двигателя, мы никак не ожидали, что эта тема вызывает у читателей такой бурный отклик.

Мы думаем, это закономерно. Судите сами — напористые рекламные объявления автосервисных предприятий сулят нам «тюнинг» и «форсирование» двигателей в считанные часы, а авторынки предлагают наборы деталей для форсирования моторов (поршни, распредвалы, разрезные шестерни и т.д.) из разряда «собери сам». Идея тюнингования захлестнула автомобильный мир.

Что есть «тюнинг»

Отсюда вывод, что по сути своей тюнинг двигателя — это повышение его мощности. Причем несколькими способами. Из которых самыми распространенными являются доработка механической части, воздействие на рабочий процесс в двигателе и настройка системы управления двигателем (чип-тюнинг).

Первый способ наиболее эффективен для повышения крутящего момента на низких и средних частотах вращения. Он основан на увеличении объема цилиндров, что требует существенных изменений в кривошипно-шатунном механизме и поршневой группе, а потому сложен и недешев.

Второй способ доступнее. Он предусматривает изменение формы каналов, камеры сгорания и клапанов, применение распредвала с особым профилем кулачков, точную установку фаз газораспределения. Эффект заметен практически во всем диапазоне частот вращения.

Множество резервов скрыто в системе управления двигателем. Ее модификация сама по себе ненамного улучшает характеристики двигателя — производитель уже позаботился об эффективности управления. Однако, меняя характеристики двигателя, мы обязаны позаботиться об изменении алгоритма управления, согласовав его с новыми условиями, — провести чип-тюнинг. В этом случае можно достичь значительного эффекта, особенно при работе двигателя на высоких оборотах.

На практике, т.е. в реальных автомастерских, чаще всего используется второй способ, так называемый «ускоренный» тюнинг. По времени процедура занимает 2-3 часа и включает в себя замену распредвала на новый, установку «разрезной» шестерни и регулировку карбюратора. Результат такого тюнинга обычно неплохой: крутящий момент увеличивается примерно на 10%. Стоимость услуги невысока (в среднем 150-200 долл.), а потому «ускоренный» тюнинг весьма популярен. И не только среди автомобилистов. Автомастерские средней руки, не располагающие квалифицированным персоналом, включают тюнинг двигателя в перечень услуг для отечественных автомобилей, поскольку для них без труда можно приобрести все «тюнинговые» комплектующие. А необходимый приток средств при этом обеспечивается пресловутым «потоком».

Некоторые СТО, имеющие персонал высокой квалификации, берутся за более серьезные работы: увеличивают рабочий объем двигателя и проводят «доводку» головки блока. Конечно, такой комплекс услуг стоит дороже — от 500долл., да и отнимает больше времени. Поскольку двигатель в этом случае подвергается серьезной переделке, то, по нашему мнению, здесь более уместно говорить о форсировании, которое полнее отражает суть дела.

«К блондинкам нужен другой подход».

Поставить на «поток» технологию форсирования трудно по целому ряду причин (трудоемкость, специальное оборудование, высокая квалификация мастера, немалая цена).

На данный момент тех, кто желает и кому по средствам оплатить проведение таких работ, совсем немного, да и требования к результату у них самые разные: одни хотят получить низкооборотный двигатель с большим крутящим моментом, другие — высокооборотный мотор с большой максимальной мощностью. А это требует разного подхода к форсированию.

Вот и получается, что форсирование двигателя в полном смысле этого слова — работа заказная, индивидуальная или, как говорят, эксклюзивная. Выгодна ли она автосервису, сказать сложно. Безусловно, «ускоренный» тюнинг проще и заманчивее. С другой стороны, сложная работа, выполненная грамотно и аккуратно, способствует росту авторитета сервисного предприятия, его престижу. И тогда, если есть спрос на эксклюзив, то кому, как не прославленному мастеру, его заказать?

Что же такого делается?

На сервисе, занимающемся форсированием моторов, нередки телефонные звонки такого рода:

— За сколько времени делаете форсирование?

— От недели и выше.

— А сколько стоит?

Удивленный возглас: «Что же вы такого делаете?!»

Типичная ситуация, подтверждающая, как крепко сидит в сознании убеждение, что стоит только мастеру «подкрутить» там что-то в моторе, как машина, окрыленная новой мощностью, тут же и «помчится».

По этой причине, думаем, будет нелишне напомнить, как же это «делается».

Начнем с того, что степень форсирования двигателя определяет все технологические приемы по его доработке. Другими словами, чем больше желаемая максимальная мощность двигателя, тем больше изменений придется внести в его конструкцию. При этом важно выбрать оптимальный способ доработки двигателя для достижения требуемой степени его форсирования при минимальной трудоемкости и, соответственно, финансовых затратах.

Доработка системы управления двигателем (чип-тюнинг) сама по себе дает прибавку мощности не более 4-6%. Это относится и к обычной карбюраторной системе питания, и к впрысковой. При этом эффект от настройки системы управления без изменения остальных узлов двигателя будет менее заметен на двигателях последних лет выпуска. И наоборот. Поэтому для ВАЗовских моторов повышение мощности ощущается, а вот, к примеру, для моторов Honda — едва ли. Кроме того, эффект от настройки системы управления будет больше, если в комплексе с ней выполнять доработку механической части двигателя.

Настройка карбюраторных систем питания может выполняться разными способами — начиная с подбора проходных сечений жиклеров и кончая установкой других моделей карбюраторов, в том числе сдвоенных.

Настройка электронных систем управления гораздо сложнее. Точно настроить систему управления на различные особенности механической части (фактически — на разные двигатели) удается, по меньшей мере, только по результатам серьезных стендовых испытаний.

Система зажигания в отдельных случаях также требует существенного изменения характеристик. Так, при установке различных распределительных валов оптимальные с точки зрения крутящего момента углы опережения зажигания могут изменяться в весьма широких пределах (% 5-7 и более). И если обычный распределитель зажигания можно перенастроить посредством изменения жесткости пружин центробежного регулятора, то вмешаться в современную электронную систему управления так просто уже не удается.

Кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа таят в себе большой резерв повышения мощностных характеристик двигателя.

Наибольшую прибавку мощности дает увеличение рабочего объема цилиндров двигателя за счет увеличения диаметра цилиндра и хода поршня. Первое предполагает применение поршней большого диаметра, второе — установку коленчатого вала с большим радиусом кривошипа.

К сожалению, на практике добиться значительного (более 15-20%) увеличения объема цилиндров исходного блока, как правило, не удается. Также не для всех двигателей можно найти «длинный» коленвал, а если такой имеется, возникают трудности размещения его в блоке (приходится подрезать отдельные элементы внутри блока). Стенки цилиндров с увеличением диаметра становятся тоньше, начинают «дышать». Это ведет к резкому снижению ресурса цилиндропоршневой группы, а иногда — к трещинам и разрушению стенок блока цилиндров. По этой причине стандартный блок двигателя ВАЗ-21083 переделать на объем более 1,7 л весьма проблематично.

Увеличенный объем цилиндров подразумевает установку новых поршней, а иногда коленвала и шатунов. При этом важно выдержать сумму размеров деталей по высоте блока при положении поршня в верхней и нижней мертвых точках. Это условие иногда приводит к необходимости увеличивать длину шатуна, укорачивать поршень и уменьшать диаметр его пальца, чтобы в НМТ поршень не «садился» на противовесы коленвала.

И, наконец, немалый (5-7%) выигрыш в мощности позволяют получить мероприятия, направленные на уменьшение потерь в ЦПГ. Это, как известно, изготовление облегченных шатунов, поршней и поршневых пальцев, а также применение тонких поршневых колец.

Головка блока и газораспределительный механизм (ГРМ) заключают в себе немалые резервы повышения мощности.

Фигурой номер один в этом комплексе является распределительный вал. От него зависит, к примеру, будет ли двигатель «моментным» (с большим крутящим моментом на низких и средних частотах вращения) или «оборотистым» (с высокой максимальной мощностью, реализуемой на высоких частотах вращения). В настоящее время можно приобрести целый ряд специальных «тюнинговых» распредвалов для большинства отечественных двигателей, различающихся профилем кулачков и высотой подъема клапана. Практика показала, что сам по себе такой вал, установленный в стандартный мотор, не обеспечит существенного повышения мощности без правильно подобранной формы камеры сгорания и доработки каналов. Более того, если сравнить «вклад» головки и распредвала в процесс повышения мощности мотора, то эффект от доработки головки блока будет выше.

Доработку головки начинают с выбора клапанов (точнее, размера их тарелки). В случае больших тарелок потребуется замена седел клапанов на седла с большим диаметром.

Далее выполняется обработка каналов в головке и впускном коллекторе с помощью специальных шаровых фрез. При этом каналы не должны быть цилиндрическими: необходимо обеспечить их плавное расширение по направлению к седлу клапана, переходящее в суженный диффузор на самом седле (такая форма снижает потери давления при впуске и выпуске).

Клапаны дорабатывают следующим образом: толщину тарелки уменьшают, чтобы при подъемах она не мешала потоку смеси или выхлопных газов, а профиль седел выполняют как можно более плавным, с уплотнительной фаской не более 1,0 мм.

Очень важное значение имеет доработка камеры сгорания. Главное — это увеличить сечение, открываемое клапанами вблизи боковых стенок камеры. Для этого необходимо расширить камеру, обработав боковые стенки по контуру прокладки головки. А вытеснителями иногда приходится жертвовать — их острые углы не для форсированного двигателя.

Вместо стандартных направляющих втулок клапанов нередко устанавливают специальные бронзовые — они более долговечны в условиях повышенных нагрузок и лучше отводят тепло от клапана. Обязательно обеспечивают фиксацию коллекторов на головке посредством центрирующих штифтов или втулок, чтобы проходные каналы не имели уступов в месте стыка деталей.

И, наконец, заключительная операция — «проливка» камер сгорания, с целью последующей минимизации разницы в их объемах и достижения требуемой степени сжатия.

Перечень технологических операций по улучшению эксплуатационных характеристик автомобиля в целом можно продолжать и дальше. Включить, к примеру, комплекс работ по доработке трансмиссии, подвески и тормозов. Но, думаем, перечислив и кратко описав ключевые операции форсировки двигателя, нам удалось показать, что за этим понятием стоит трудоемкая работа, которая не может быть дешевой. Точнее, потому она не дешевая, что трудоемкая и точная. И ничего общего не имеет с «ускоренным» тюнингом.

Ясность в любом деле, как известно, прибавляет уверенности. Клиенту — в вопросе: «форсировать — не форсировать, платить — не платить». А мастеру, кроме денег — в полезности своего дела: приятно услышать благодарность хозяина старой «восьмерки», которая легко обходит новые 16-клапанные «десятки».

«Автомобиль и Сервис» о форсировании двигателей:

1. «Будем форсировать?» №№ 7,8,11/1999.

2. «Гоночный автомобиль: на пределе возможностей», №№ 5,6,8/2000.

Доработать каналы в головке блока цилиндров — дело непростое и трудоемкое

Так выглядит впускной коллектор после доработки

Для высокооборотного мотора необходим более легкий и длинный шатун с коротким поршнем (справа)

Доработка поршня двигателя VW позволяет увеличить объем цилиндров с 1,6 л до 2,0 л, если установить соответствующий коленчатый вал в тот же блок цилиндров

«Разрезные» шкивы облегчают точную установку фаз газораспределения

Увеличение мощности автомобильного двигателя

Презентация и доклад к ней студента 2 — го курса СПО по профессии «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного траспорта»

Скачать:

Предварительный просмотр:

БУ «УРАЙСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ»

Специальность 190631 Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта

Декада к «Дню автомобильного транспорта»

УВЕЛИЧЕНИЕ МОЩНОСТИ АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Выполнил: студент группы ТА-2-13 Шевелёв Д.В.

Руководитель: преподаватель Шевляков В.Н.

С желанием «внедрить» в стандартный силовой агрегат дополнительное количество лошадиных сил, к специалистам обращаются преимущественно поклонники спортивного стиля езды и покорители бездорожья. При этом заказчики зачастую ожидают волшебного взлета абсолютно всех технических характеристик своего авто на всем диапазоне шкалы тахометра.

Но доработка силового агрегата – не магия, и поэтому и клиенту, и мастеру важно сразу определиться, что именно необходимо получить на выходе – приемистость, мощность, экономичность или компромиссное сочетание этих характеристик.

рассмотрим эти способы:

Чтобы улучшить характеристику крутящего момента на низких оборотах двигателя и не потерять мощность на высоких, в этой части головки блока требуется выполнить не такой уж большой объем работ. Ключевые условия, которым должен отвечать впускной канал – малая площадь поперечного сечения, грубая текстура поверхности и форма, обеспечивающая равномерный поток воздушно-топливной смеси.

Точная обработка кромки седла клапана дает значительные улучшения характеристик двигателя практически во всем диапазоне рабочих частот вращения коленчатого вала.

Прохождение потока может быть улучшено, если на нижней стороне впускного клапана добавить фаску, выполненную под углом 30 0 к плоскости тарелки клапана. Минимальная площадь поперечного сечения впускного канала должна согласовываться с максимальным потоком смеси.

Как показывает практика, модернизация впускных каналов позволяет увеличить мощность заводского двигателя на 5-8%.

Наиболее простой способ увеличить мощность стандартного мотора – использовать распределительные валы других конфигураций, которые обеспечивают больший подъем клапанов, продолжительность их открытия и перекрытия. Подъем клапана – передаваемый кулачком распредвала интервал, в пределах которого перемещается клапан.

В двигателях гоночных автомобилей для повышения мощности широко используются распределительные валы, которые обеспечивают подъем клапанов на 50% больше, чем в серийном двигателе.

Профиль кулачка определяет скорость подъема, ускорения при подъеме и скорость закрывания клапана. При более быстром открывании до максимального значения и четком закрывании клапанов может быть получен больший поток воздушно – топливной смеси.

Еще один способ увеличить скорость и плотность потока воздушно – топливной смеси во впускном канале – установить впускные клапана большего диаметра. Хороший поток при низком подъеме клапанов необходим в двигателе для обеспечения интенсивного разгона и хорошей приемистости. Так как впускные клапаны большего размера могут улучшить поток при низком подъеме клапанов, этот способ может быть использован для получения дополнительной мощности.

Одной из самых распространенных причин потери мощности форсированного двигателя является использование выпускной системы с недостаточной пропускной способностью, так как любое обратное давление на поршень при его движении вверх во время такта выпуска совершает отрицательную работу. Конструкция выпускного тракта должна обеспечивать минимальное сопротивление потоку и скорость потока, достаточную для удаления отработавших газов на такте выпуска.

Оптимальное смешение потока.

Установка выпускных клапанов большего размера может повысить мощность двигателя, но может и не дать ожидаемого эффекта, если диаметры выпускных и впускных клапанов не будут находиться в соотношении примерно 0,75:1, при этом размер впускного клапана может составлять до 50% диаметра поршня (цифры приведены для двухклапанных цилиндров). Именно в этом случае удается получить мощность, близкую к максимальной, с каждой единицы объема двигателя. Следует сделать оговорку: пропорция 0,75:1 справедлива только тогда, когда комбинируемые клапаны максимально закрывают пространство камеры сгорания, то есть почти касаются друг друга. Если размер используемых клапанов значительно меньше максимальных, и доработка ГБЦ производиться не с целью повышения мощности, то баланс между потоками впускного и выпускного каналов другой.

В нашем случае правило 0,75:1 действует. Если двигатель оснащен турбонаддувом или впрыском закиси азота, требуется обеспечить более интенсивный отвод отработавших газов из камеры сгорания, и, может быть, использовано соотношение 0,9:1.

В современных двигателях чаще всего используются камеры сгорания двух типов:

• Замкнутая (разделенная) – классической клиновидной формы, которая не покрывает полностью диаметр отверстия цилиндра.
• Открытая (неразделенная) – модифицированная версия клиновидной камеры сгорания, которая простирается на весь диаметр цилиндра со стороны свечи зажигания либо с противоположной ей стороны, или в обе стороны.

Двигатели с замкнутыми камерами сгорания, как правило, развивают большую мощность, чем двигатели с открытыми камерами сгорания.

Определенная дополнительная мощность может быть получена благодаря полировке камеры сгорания. Удаление неровностей уменьшит площадь поверхности, поглощающей тепло, и снизит вероятность образования нагара, который служит причиной детонации.

Термическая эффективность и, следовательно, эффективность использования топлива для совершения полезной работы непосредственно связаны со степенью сжатия. Чем она выше, тем меньше топлива требуется для получения одной и той же мощности.

Однако увеличение степени сжатия не всегда приводит к повышению мощности. Например, если расчетная степень сжатия уже близка к порогу детонации.

Лучший способ повысить степень сжатия – увеличить диаметр цилиндра путем расточки. В этом случае степень сжатия повышается за счет увеличения рабочего объема двигателя, что зачастую позволяет обойтись без использования поршней с большими куполами или уменьшения объема камер сгорания.

Снижение тепловых потерь.

Теплопроводность алюминиевых и чугунных головок блока цилиндров можно существенно снизить, применив относительно новую технологию: нанесение покрытия из тепловых барьеров. Толщина слоя теплоизолирующего материала – примерно 0,4 мм.

Изолирующие покрытия на поршнях могут улучшить тепловую эффективность двигателя на 4 – 8%. Теплоизолирующая обработка поршней и камер сгорания повышает мощность силового агрегата примерно на 10%.

Делается не на все модели. Им занимаются, как правило, независимые от производителя тюнинговые фирма. Очень важно изучить потенциальную фирму, где будет производиться работа, по отзывам ее клиентов. Хорошим подтверждением качества работы является гарантия фирмы вернуть деньги при неубедительном, с точки зрения клиента, результате чип-тюнинга. Эту систему называют money-back. Уточните, где разрабатывается программное обеспечения для оптимизации программы управления блока двигателя. Почитайте ссылки об этой фирме в интернете. Помните, что качество чип-тюнинга в большей степени зависит от грамотного изменения программы.

Облегчение выхлопа отработавших газов.

Если выхлоп с трудом покидает камеры сгорания, то он крадет мощность. При малом сечении выхлопной трубы или выпускного коллектора при прохождении отработавших газов через них возникает обратное давление. Спортивные выхлопные системы имеют увеличенное сечение труб и выпускные коллекторы оптимальный формы для уменьшения обратного давления выхлопной системы.

Замена головки блока и распредвалов.

Многие заводские двигатели идут с одним впускным и одним выпускным клапаном на цилиндр. Покупка новой головки блока с 4-мя клапанами на цилиндр существенно увеличит поток входящего воздуха в двигатель и из него, а это увеличивает мощность. Хорошую прибавку в мощности дают спортивные распредвалы.

Загон большего количества воздуха в каждый цилиндр.

Если загонять больше воздуха (а значит и топлива) в цилиндр данного размера, Вы получите больше мощности с цилиндра (аналогично увеличению объема цилиндра). Турбины и компрессоры под давлением нагнетают воздух в каждый цилиндр, а значит, его входит больше. Многие производители выпускают дополнительные турбины и компрессоры для конкретных моделей.

Охлаждение входящего воздуха.

Сжатие воздуха повышает его температуру. В идеале температура входящего воздуха должна быть минимальной, потому что, чем горячее воздух, тем меньше он расширяется при горении. Именно поэтому многие машины с турбинами и компрессорами идут с интеркулером. Интеркулер – это особый радиатор, через который нагнетаемый под давлением воздух проходит и охлаждается перед тем, как попасть в цилиндры.

В завершении своей работы хочу заметить, что при несложной модернизации двигателя — увеличение его мощности, расход топлива и расчетный ресурс службы силового агрегата остается практически неизменный. Но более мощные двигатели требуются далеко не только на легковые и спортивные автомобили. Эксплуатируя дорожную, сельскохозяйственную, строительную и другую специальную технику, всем известно, что скорость передвижения для данных машин не имеет определенного значения, чего не скажешь о потребности в их мощности, соответственно производительности. Вот здесь и сыграют свою роль усовершенствованные, более мощные двигатели, не потребляющие дополнительное топливо и не требующие дополнительного обслуживания и ремонта.
Увеличение мощности силового агрегата на 10-20% без дополнительных затрат на эксплуатацию на первый взгляд не дает существенных экономических показателей, но если данный вопрос рассматривать в масштабах крупного автопарка, то ситуация будет выглядеть совершенно по другому. И системная модернизация двигателей даст нам ощутимый экономический эффект в виде повышения производительности машин и агрегатов, а также экономии топливных ресурсов.

Список использованных источников:

1. Журнал «Автотранспорт: эксплуатация, обслуживание, ремонт» № 4 2010 год.

3. Долматовский Ю.А. автомобиль в движении. – М.: Транспорт, 1997.