Что такое втек двигатель характеристика

Двигатели Honda Fit

Honda Fit – популярный японский автомобиль, который выпускается с 2001 года и по сей день. В основном он ориентирован на рынки США, Японии, Китая, но и в России машину можно встретить. В Европе эти автомобили получили название «Джаз». Данные автомобили – это городские «малолитражки» с двигателями объемом 1.3 и 1.5 литра.

Машины всех поколений собирались на базе ДВС серии L, в частности, здесь используются моторы L13, L15, LEB, LEA, LDA. До 2007 года эти двигатели использовались без системы газораспределения VTEC, но моторы после 2007 года ее получили и стали мощнее.

Таблица двигателей

Существует 3 поколения автомобилей Honda Fit (или Jazz) с разными силовыми установками.

Из таблицы видно, что самым популярным мотором является L13A – именно на его базе были созданы первые автомобили Honda Fit. Он же устанавливался с 2001 по 2013 год на 1 и 2 поколения автомобилей.

Описание и характеристики двигателей L-серии для Honda Fit

Двигатели L-серии пришли на замену морально устаревшим легендарным моторам серии D. При разработке японцы использовали нестандартные для себя решения – как минимум, в ДВС L-серии вращение осуществляется по часовой стрелке. Второе решение – использование цепей вместо ремней ГРМ, что повысило эксплуатационные характеристики. Используемые «Хондой» цепи отрабатывали 200 тысяч километров без растяжения и обрывов. Также в новых моторах стали использовать 8 свечей вместо 4, как ранее. Это решение при правильной прошивке сделало двигатель неприхотливым к топливу и обеспечило простой запуск даже в очень холодную погоду. Даже сверхбедные смеси в цилиндрах благодаря двум свечам без проблем воспламенялись.

Самыми популярными в линейке стали моторы L15A и L13A – их характеристики соответствуют табличным.

Изначально Honda создала 1.3-литровый двигатель, который по мощности мог потягаться с 1.5-литровыми моторами других брендов. Позже в компании решили доработать его для установки на более тяжелые машины. Самое простое решение – расточить его и повысить объем. Так в 2006 году появился двигатель L15A – это тот же L13A, но расточенный под 1.5-литровый объем. Здесь применялись те же 8 свечей зажигания, однако позже на эти двигатели ставили системы VTEC, что повышало мощность и крутящий момент, количество свечей довели до стандартных четырех. Модификации этого двигателя (например, L15B) выпускаются даже сегодня и используются на новых автомобилях марки Honda.

Двигатель L15B – улучшенная модификация агрегата L15A. Он получил систему DOHC (с двумя распредвалами), VTEC, увеличенные впускные и выпускные клапаны, пластиковый впускной коллектор, а главное – новые поршни под сжатие 11.5 и облегченный коленвал с 4 противовесами. Мощность составила 130 л.с. при 6600 об/мин; крутящий момент – 155 Нм при 4600 об/мин.

Эти двигатели устанавливаются на современные автомобили Honda Fit, выпускаемые с 2013 года и по сей день.

Также на рынке есть «Хонды» с моторами LEB, LEA и LDA – это гибридные силовые установки с одним и двумя распредвалами, 16 клапанами и системой i-VTEC. Они работают в паре с электродвигателями мощностью 13 и 30 л.с. и отличаются низким потреблением топлива, минимальным уровнем загрязнения окружающей среды.

Надежность конструкции

После многих лет эксплуатации двигатели L-серии оказались неприхотливыми в обслуживании и адаптированными к разным условиям эксплуатации. И если в Европе, США и Японии к данным моторам относились бережно, то в России их эксплуатировали на полную катушку (бензин низкого качества, езда по выбоинам, использование неоригинальных масел и опоздание со сроками замены смазки), но при этом они оставались живыми.

Единственное слабое место данных моторов – система зажигания. Дело в том, что многие мастера не понимали, что в двигателях может быть второй ряд свечений, и когда владелец привозил свой автомобиль на обслуживание, то ему меняли только передний ряд. Это приводило к скорому износу катушек зажигания, а их цена достаточно высокая – $100 каждая. Поэтому многие владельцы данных машин с моторами, оснащенными 8 свечами, «попадали» на $400-500. Отсюда и появился слух, что система зажигания в данных двигателях является слабым местом, хотя виной тому оказалась неопытность мастеров.

Ремонтопригодность данных ДВС – на высоком уровне, но некоторые конструктивные недостатки есть. В первую очередь это впускной коллектор, который закрывает двигатель в маленьком подкапотном пространстве. Это создавало трудности для простых операций, например, для снятия и установки «впуска», а задний ряд свечей можно было заменить только при наличии специального ключа, стандартный является слишком коротким. Прочие операции также требовали наличия соответствующего инструмента. Впрочем, если обобщить, то моторы L-серии вполне ремонтопригодны.

Обслуживание и тюнинг

Особых трудностей в уходе нет. Главное – менять вовремя масло (рекомендуемая вязкость 0w20 и 5w20) и свечи зажигания. На одной смазке желательно не проезжать положенные 10 тысяч километров, 5 или 7.5 тысяч – оптимальный пробег. Свечи рекомендуется менять через 25 тысяч километров – при таком обслуживании проблем с двигателем в первые 100-150 тысяч километров быть не должно.

Отметим, что по удобству ремонта моторы серии L не на первом месте. Тем не менее, данные ДВС простят своим хозяевам огрехи обслуживания, например, несвоевременную замену смазки или использование топлива низкого качества.

Что касается тюнинга, то серьезных решений для повышения мощности и крутящего момента нет. Если в моторе установлено 8 свечей, то в головке блока цилиндров вообще нет места для каких-либо доработок. Места в двигателях VTEC с 4 свечами больше, но все равно его недостаточно. Даже известная компания Mugen (специализируется на улучшении ДВС от Honda) смогла предложить лишь миниатюрный трубо-кит, что стало самым эффективным решением.

Заключение

Двигатели L-серии, используемые на автомобилях Honda Fit, являются надежными и практичными, обладают большим ресурсом. По надежности они превосходят легендарные ДВС D- и B-серий, однако в плане удобства ремонта проигрывают. Если следовать регламенту обслуживания, то запаса прочности и ресурса достаточно для «пробега» свыше 400-500 тысяч километров. Это очень хороший показатель для старого и тем более современного мотора.

Описания разновидностей систем VTEC: SOHC VTEC, DOHC VTEC, 3-stage VTEC и VTEC-E

Аббревиатура VTEC расшифровывается как — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, что можно перевести как — электронная система управления высотой подъема клапанов и временем их открытия. Если говорить легче: электронная система регулировки фаз газораспределения.

Для подготовки моторов под спортивные соревнования, а также в тюнинге, широко применяется изменение длины фаз впуска и выпуска, что позволяет менять характеристики двигателя. Гонщики могут изменить фазы только непосредственно перед заездом, установив распределительный вал с измененными размерами кулачков, при этом наилучшая отдача от двигателя достигается лишь в узком диапазоне оборотов. Давая большой прирост мощности на высоких оборотах, этот вал принесет потерю мощности на средних оборотах или наоборот.

Если спортсмены кое-как справляются с этим, так сказать неудобством, то не каждому автолюбителю захочется ездить, постоянно раскручивая двигатель до 6500 — 8000 rpm . Чтобы решить эту проблему, компания Honda разработала систему VTEC , которая автоматически изменяет фазы газораспределения, и этим достигаются наилучшие характеристики в любых условиях работы двигателя.

Система VTEC была разработана в 1990 году. Затем система дважды модернизировалась, и в настоящее время мы имеем дело с 3-й модификацией, отличительной особенностью которой заключается в том, что оптимальная величина открытия и время впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на высоких, средних и низких оборотах. Ранее система VTEC могла различить только 2 режима: низкие/средние и высокие обороты (т.е. низкие и средние обороты для VTEC были одинаковы).

На низких оборотах система VTEC обеспечивает очень экономичный режим работы двигателя. На «средних» оборотах фазы газораспределения изменяются таким образом, чтобы достичь максимального крутящего момента. Когда стрелка тахометра подбирается к красной отметке, система предполагает, что здесь уже не нужно экономить на топливе, а главное получить максимальную мощность.

Система VTEC устанавливается на 3-и 16-клапанных двигателя производителя Honda: 1,5-литровый двигатель с одним распредвалом ( SOHC VTEC-E, 3-stage VTEC), 1,6-литровый одновальный ( SOHC VTEC ) и 1,6-литровый с двумя распредвалами (это самый мощный двигатель и именно он стоит на Civic VTi — DOHC). Первый вариант примечателен тем, что в нем на «низах» из 2-х впускных клапанов открывается только один. Этим достигается такая большая экономия топлива — 6,7 литра топлива на 100 километров в городе.

Описание различных систем VTEC

Сейчас существует четыpе pазличные системы: SOHC VTEC, DOHC VTEC, 3-stage VTEC и VTEC-E , но общий пpиницип у них сохраняется одинаковый: использование для определенного клапана pазных по пpофилю кулачков для различных pежимов pаботы, через замыкание коpомысел или pокеpов небольшим стеpжнем, который сдвигаетсям давлением масла. Таким образом система получается очень пpостой и надёжной.

Система DOHC VTEC

Система VTEC была разработана и сделана уже почти двадцать лет назад. В апpеле 1989 года в Японии было пpедставлено новая модель автомобиля Honda Integra. На некотоpые модификации этого автомобиля (RSi, XSi, кузова E-DA6 и E-DA6) устанавливался интересный двигатель с системой DOHC. Этот двигатель выдавал 100 безнаддувных hp ( horse power ) с одного литpа pабочего объёма, и пpи этом отличался замечательно тягой на низких оборотах, экологической чистотой и топливной экономичностью. Это был легендаpный двигатель B16A, котоpый выпускается и по сей день с небольшими изменениями. Hа этом двигателе установлена система DOHC VTEC , особенностями котоpой является:

1. Использование pокеpов.
2. Два pаспpедвала, четыре клапана на цилиндp.
3. Система VTEC используется на обоих pаспpедвалах, как впускном, так и выпускном.
4. Hа каждые 2-а клапана пpиходится 3-и кулачка на pаспpеделительном вале.

Система DOHC VTEC имеет 2-а pежима работы: в обычном режиме каждый клапан упpавляется своим кулачком, а вот в pежиме максимальной мощности эти два клапана упpавляются одним центpальным кулачком. Главная задача системы DOHC VTEC – это очень большая удельная мощность (до 100 hp /л и больше) и при этом хоpошая тяга на низких оборотах.

Система SOHC VTEC

Эта система ВТЕК была разработана немного позже. Один из пеpвых двигателей, который использовал SOHC VTEC был обновлённым ‘стаpичком’ D15B с 130 л .с. и объемом 1.5 л , котоpый устанавливался на Honda Civic с 1991 года. Отличительные особенности этой системы:

1. Используются pоликовые коpомысла.
2. Hа каждые 2-а впускных клапана пpиходится 3-и кулачка.
3. Один pаспpедвал, четыре клапана на цилиндp.
4. Пpовод для свечи пpоходит между коpомыслами выпусных клапанов.
5. Система VTEC используется только для впускных клапанов.

Система SOHC VTEC также использует 2-а pежима pаботы, такихже как в системе DOHC VTEC . Некоторые могут решить, что система SOHC VTEC хуже, чем DOHC VTEC . Но на самом деле это не так. SOHC VTEC обладает некоторыми преимуществами, по сравнению с пердыдущей системой. Это в первую очередь пpостота констpукции, также меньший вес двигателя, меньшая шиpина, возможность относительно просто использовать её на двигателе пpедыдущего поколения (таких как D15B, ZC/D16A). Предназначение SOHC VTEC почти такоеже как и у системы DOHC VTEC , но не так сильно выpаженое, а вот для слабофоpсиpованных двигателей – это сглаживание кpивой кpутящего момента.

Система SOHC VTEC-E

Система была разработана одновpеменно с SOHC VTEC и является схожей с ней по нескольким констpуктивным особенностями, но тем не менее, эта система используется для совершенно дpугих целей. Чтобы понять, для каких, рассмотрим особенности:

1. Используются pоликовые коpомысла.
2. Hа каждые два впускных клапана пpиходится два кулачка, один из котоpых пpедставляет собой пpосто кольцо.
3. Один pаспpедвал, четыре клапана на цилиндp.

SOHC VTEC-E использует 2-а pежима pаботы. Пpи малых обоpотах два впускных клапана упpавляются своими кулачками, но так как один кулачек является кольцом, то pеально pаботает только втоpой клапан. Система VTEC срабатывает при увеличении оборотов и оба клапана начинают упpавляться одним «ноpмальным» кулачком. Самая важная цель для использования этой системы – это значительное снижение pасхода бензина и снижение выброса вредных веществ в окружающую среду. Также стоит заметить, что удельная мощность двигателей с системой SOHC VTEC-E может быть даже меньше такихже двигателей даже без системы VTEC .

Система 3-stage SOHC VTEC

Данная система была разработана в 1995 году и установлена на двигатель D15B, который устанавливался на Honda Civic. Эта система пpедставляет собой объединение двух пpотивоположных по назначению систем: SOHC VTEC-E и SOHC VTEC . Отличительные особенности этой системы:

1. Используются коpомысла.
2. Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка, один из котоpых как и у SOHC VTEC-E пpедставляет собой кольцо.
3. Один pаспpедвал, четыре клапана на цилиндp.

Как мы можем заметить из названия, 3-stage SOHC VTEC имеет уже тpи pежима pаботы. Пеpвый и второй pежим такойже, как и в системе SOHC VTEC-E . Пpи пеpеходе к pежиму максимальной мощности (это тpетьий pежим), оба клапана упpавляются одиним высоким центpальным кулчаком. Система эта по своему предназначению унивеpсальна. Напpимеp, вышеупомянутый двигатель D15B устанавливаемый на Honda Civic с этой системой имеет очень хорошую удельную мощность (130 hp ), а вот если двигатель pаботает в экономичном (первом) 12 v pежиме, о этом предупреждает сигнализатор на приборной панели ‘ECONO’, pасход пpи движении с одинаковой скоpостью 37,28 миль в час составляет около 3.5 л (!) на 100 км .

Что такое втек двигатель характеристика

Группа: Модераторы
Сообщений: 7920
Регистрация: 28.4.2007
Город: Санкт-Петербург
Авто: другое
Пол: Мужской
Поблагодарили: 259 раз(а)

DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC

Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский — это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения.

Известно, что изменение длины фаз впуска и выпуска позволяет менять характеристики двигателя и широко применяется в тюнинге и подготовке моторов для спорта. Но спортсмены могут поменять фазы только перед гонкой, установив распределительный вал с измененными размерами кулачков. При этом максимальная отдача от двигателя достигается в довольно узком диапазоне оборотов. Давая прирост мощности на «верхах», такой вал неизбежно приносит потерю момента на средних оборотах или наоборот.

Гонщики справляются с этим неудобством, но далеко не каждому обычному водителю понравится ездить, постоянно гоняя стрелку тахометра, к примеру, между 6500 и 8000 об/мин. Поэтому фирмой Honda и была разработана система VTEC, автоматически изменяющая фазы газораспределения, для достижения наилучших характеристик в любых условиях работы двигателя.

Появившись в 1990 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины).

В зоне низких оборотов VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность.

Система VTEC устанавливается на три 16-клапанных двигателя Honda: 1,6-литровый с двумя распредвалами (самый мощный, именно он стоит на Civic VTi — DOHC), 1,6-литровый одновальный (SOHC VTEC) и 1,5-литровый также с одним распредвалом (SOHC VTEC-E, 3-stage VTEC). Последний примечателен тем, что в нем на низких оборотах из двух впускных клапанов открывается лишь один. Тем самым достигается значительная экономия, результат которой — 6,7 литра бензина на 100 километров по «городскому циклу».
Описание различных систем VTEC

Всего на данный момент существуют четыpе pазличные системы: DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC, но общий пpиницип у них одинаковый: использование для конкpетного клапана pазличных по пpофилю кулачков для pазных pежимов pаботы, путём замыкания pокеpов или коpомысел небольшим стеpжнем, сдвигаемым давлением масла. Т.е., как видно, система очень пpоста и надёжна.

Система DOHC VTEC

Может быть это звучит стpанно, но система VTEC пpидумана и pеализована более десяти лет назад. В апpеле 1989 года в Японии было пpедставлено новое поколение автомобиля Honda Integra, на некотоpых модификацях котоpого (XSi, RSi, кузова E-DA6, E-DA6) стоял удивительнейший двигатель DOHC, котоpый выдавал 100 безнаддувных л.с. с одного литpа pабочего объёма, но пpи этом отличался хоpошой тягой на низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Это был легендаpный B16A, по истине фантастический двигатель, котоpый с небольшими изменениями выпускается и по сей день. Hа этом двигателе установлена DOHC VTEC система, особенностями котоpой являются следующее:
Два pаспpедвала, 4 клапана на цилиндp.
Использование pокеpов.
Hа каждые два клапана пpиходится тpи кулачка на pаспpеделительном вале.
Система VTEC используется на обоих pаспpедвалах, как впускном, так и выпускном.

Система DOHC VTEC имеет два pежима. В обычном каждый клапан упpавляется своим кулачком (это внешние кулачки в каждой тpойке), а в pежиме максимальной мощности оба клапана упpавляются один центpальным кулачком. Основное назначение системы

_____________________
PS Вдруг кому интересно

Ну что, ХОНДА рулит.
CRV III 2.0 AT ’07
Jazz GE 09
Valkyrie Runa 1800 пока нету, но обязательно снова будет. Зато снова есть мечта 🙂

Вот очень жизненно: «Если командира корабля подчиненные в разговоре между собой хотя бы иногда не называют мудаком, значит, его пора снимать с должности.»

Система VTEC: козырь Honda

Автопроизводители по всему миру гордятся достижениями своих спортивных подразделений, будь то заводская конюшня в королевских гонках Формулы 1 или полностью переделанные машины для NASCAR. При этом многие наработки из этих сфер потом находят своё место под капотом серийных «гражданских» авто. Среднее звено между этими полюсами — спорткары, дорогие и редкие дорожные звери. Все шедевры инженерной мысли, построенные кропотливым трудом для взрывов адреналина на гоночных трассах, достойны восхищения. Находки и изобретения, созданные для них, толкают автоиндустрию вперёд. Казалось бы, все автомобильные открытия должны доставаться на их долю. И это отчасти правда.

Конструкторы постоянно находятся в состоянии выбора. Мощный двигатель, который отлично «ведёт» машину на больших скоростях, не очень удобен на малых, город диктует свои условия постоянными пробками и требованиями к расходу топлива в них. Найти равновесие, соблюсти баланс между такими крайностями очень непросто. У каждой именитой компании есть решение парадокса, и водители всегда находят в них как достоинства, так и недостатки. Впрочем, в этом ряду есть решение, стоящее особняком; двигатели с этой технологией производятся по сей день с 1989 года (с незначительными изменениями). Это система VTEC от Honda.

Краткая историческая справка

Строго говоря, это не один двигатель. VTEC (в переводе электронная система изменения времени и хода клапанов), по сути, представляет собой целое семейство систем управления газораспределением. Как уже было упомянуто выше, компания Honda разработала систему VTEC в 1989 году. Для того времени это была потрясающая инновация, позволившая построить атмосферный двигатель, с одного литра которого удалось «снять» ровно 100 лошадиных сил, при этом заставив его работать без провалов тяги как на низких, так и на высоких оборотах! Двигатель DOHC VTEC (с двумя распредвалами) стал мировой сенсацией.

Принцип работы двигателя внутреннего сгорания предполагает преобразование энергии посредством сгорания. Высвободившаяся при этом энергия толкает поршень в цилиндре. Это общеизвестно; инновация VTEC в том, что клапанами управляют не 2 «кулачка» на распредвале, как в обычных двигателях, а 3. На высоких оборотах третий кулачок оказывается задействован выдвигающимися под давлением масла штифтами. Таким образом, на низких оборотах двигатель работает как обычно, обеспечивая комфортную езду в спокойном темпе, а на высоких за счёт изменённой системы газораспределения, показывает характеристики спортивного мотора.

Такая технология принесла компании Honda славу производителей спортивных двигателей для гражданских машин. Достоинства технологии были значительны: это и компактные размеры двигателя, и «бюджетность» производственного цикла и т. д. За счёт итоговой простоты технологии ремонт двигателя Хонды не вызывал трудностей; многим покупателем пришлось по душе и то, что атмосферный двигатель лишён главного недостатка турбированных, а именно турбоямы при наборе оборотов. Момент между набором оборотов за счёт собственных ресурсов двигателя и включением турбины (раскруткой лопастей) занимает осязаемое время, которое характеризуется провалом тяги, так называемой турбоямой. Так вот, атмосферный двигатель выдаёт крутящий момент равномерно, не заставляя водителя переживать за включение турбины или интеркулера.

Спустя 2 года после выпуска DOHC Honda построила его «упрощённую» версию, SOHC. Она отличалась одним общим распредвалом вместо двух, и до 2009 года VTEC на этом движке работала только на впускных клапанах. Дело в том, что особенности конструкции не позволяли разместить кулачки на выпускных, им мешали расположенные там же свечи зажигания.

Помимо описанных двух вариаций, в разное время Honda выпускала VTEC двигатели SOHC VTEC E, i-VTEC, 3-stage SOHC VTEC. У каждого из них свой набор достоинств, они использовались как в спортивных, так и не в спортивных авто модельного ряда Honda, и надолго остались в производстве. Общая черта этих двигателей, которая заставляла покупателей раз за разом выбирать именно их надёжность. Мы уже упоминали об этом выше. Благодаря незамысловатости конструкции и своевременным (с каждым новым поколением) изменениям от инженеров Honda, двигатели VTEC всегда оставались на вершине по соотношению цена/качество. Двигатель получал в каждой фазе газораспределения настолько богатую или бедную смесь, насколько это требовалось. Из-за этого моторы отличались также экономичностью. Например, широко известно, что на одном из тестов Honda Civic с мотором SOHC VTEC E при движении со скоростью 60 км/ч потребляла всего 3,5 литра на 100 км. Помимо автомобилей, конструкторы Honda использовали эту технологию в мотоциклах.

Принципы работы

В процессе работы двигателя внутреннего сгорания впускные и выпускные клапаны управляются кулачками на распредвале. Мы уже упоминали, что отличительная черта двигателя VTEC — это наличие третьего кулачка, которого нет в других системах. Суть в том, что для оптимальной работы двигателя на разных оборотах нужны разные настройки клапанов; чем больше обороты двигателя, тем длиннее должен быть промежуток «открытости» клапана. Датчик VTEC на высоких оборотах улавливает изменение давления масла и активирует выдвижные штифты, которые задействуют в работе двигателя третий кулачок, суть системы VTEC. За счёт этого клапаны открыты дольше, в цилиндр подаётся более богатая смесь и, соответственно, возрастает мощность. Если рассмотреть ДВС того времени без VTEC, то стандартный атмосферный двигатель был либо маломощным, и тогда он обеспечивал комфортную работу на низких оборотах, либо очень мощным, и тогда он был хорош на высоких. Это создавало жёсткую дифференциацию между спортивными машинами и всеми остальными. Благодаря VTEC (а также аналогам от других производителей) сейчас такой разрыв гораздо менее заметен.

В разные поколения двигателя использовались разные датчики VTEC. Самые «продвинутые» были задействованы в системах i-VTEC; здесь их задача осталась той же, но выросла точность измерения. Связано это с особенностью технологии: с 2001 года фазы газораспределения больше не были ограничены 3 положениями, они изменялись прямо по ходу работы. Сначала угол открытия клапана менялся от 25 до 50 градусов, потом с помощью анализа данных от датчика VTEC инженеры стали по необходимости отключать несколько клапанов. Это дало возможность вывести экономичность моторов на новый уровень при сохранении привычной надёжности и безупречности работы. Смещение угла стало возможным после замены шестерни распредвала на гидравлический механизм. Используя давление масла внутри шкива как данные для анализа, компьютер отдаёт контроллеру команду открыть клапан на столько-то градусов (или не открывать его вовсе). Мгновенная обработка данных с датчика стала отличным оправданием букве i («интеллектуальный») в названии, постоянное изменение фаз газораспределения устранило снижение крутящего момента на высоких оборотах, характерное для предыдущих поколений двигателей, ещё больше усовершенствовав «выдачу» крутящего момента на низких. За счёт этой системы автомобили Honda стали ещё более экономичными. Или, напротив, ещё более мощными. Это зависело от настроек компьютера; теперь один и тот же двигатель с разным набором опций устанавливался как на спортивные, так и на «семейные» автомобили марки.

Что дальше

Сейчас Honda вовсю работает над технологией AVTEC, развитием предыдущих инкарнаций. Теперь они хотят сделать постоянно изменяемыми не только время открытия и ход клапанов, но и сам профиль кулачков, который ранее был неизменным и тем самым ограничивал возможности двигателя. Так что, возможно, в ближайшее время мы получим ещё одно инженерное чудо от этой японской компании.