Что за новый двигатель камаз

В январе 1970 года или о прообразе первого камазовского двигателя

В конце 1960-х и начале 1970-х годов в связи со строительством КАМАЗа активная работа была развёрнута не только на строительной площадке в Набережных Челнах, не только на московском заводе имени Лихачева (ЗИЛ), но и в Ярославле.

50 лет назад на Ярославском моторном заводе были изготовлены 18 опытных образцов двигателей с нижним расположением распределительного вала.

Затем была предложена конструкция модели двигателя с верхним расположением.

Этот прототип и был взят за основу.

Кстати, работы над камазовским двигателем начались в далёком 1966 году, когда ещё никто и не слышал о КАМАЗе.

Именно тогда на Ярославский моторный завод пришло техническое задание из Министерства автомобильной промышленности СССР.

Дизельный двигатель должен был обеспечить перевозку 30-титонного автопоезда со скоростью 100 километров час независимо от профиля дороги – в гору ли или под гору…

К тому же двигатель должен был обладать моторесурсом в 8 000 часов.

Между прочим, Форд и Бош имели в то время моторы с ресурсом в 6 000 часов.

Прообразом камазовского двигателя стала модель двигателя ЯМЗ-641, размерность цилиндров 115 мм.

Ярославские конструкторы поменяли размерность цилиндров до 120 мм и существенно переработали конструкцию мотора.

В октябре 1970 года разработчики камазовского мотора увеличили рабочий объем двигателя с 9,5 до 10 литров, а в декабре 1970 года объем двигателя увеличили до 10,85 литров.

Тогда же изменилась общая компоновка двигателя, изменились габариты по высоте и длине, вырос вес (с 640 до 730 кг).

В начале 1971 года была создана экспертная комиссия под руководством доктора технических наук Ханина Н.С.

В неё входили представители заводов и институтов машиностроительной отрасли.

Комиссия утвердила решение о размерности цилиндров, конструктивных особенностях, компоновке нового двигателя.

Для проработки и заказа оборудования по изготовлению камазовского двигателя требовалась конструкторская документация.

А в её разработке и выдаче, обратите внимание, принимали специалисты из службы двигателистов УГК КАМАЗа, находившиеся уже в то время в Ярославле – Модин А.И., Зиганшин Р.В., Гатиатуллин З.Н. – выпускники Казанского авиационного института.

Руководил тогда этим процессом Ахтареев Рамиль Мухаметнурович – заместитель главного конструктора УГК КАМАЗа по двигателям, который уже имел к тому времени опыт конструкторской работы на УРАЛАЗе.

Новому двигателю был присвоен индекс ЯМЗ-740, который с середины 1970-х годов стал называться КАМАЗ-740.

Первый экземпляр мотора собрали и поставили на испытания в бокс 15 марта 1971 года.

Вот как об этом сообщает заметка в газете «Известия» от 31 марта 1971 года.

В Музее КАМАЗа хранятся документы, в которых главный конструктор ЯМЗ Чернышев Георгий Дмитриевич (внизу на фотографии) регулярно информировал Министерство автомобильной промышленности СССР о ходе стендовых испытаний.

К началу 1973 года были проведены все приёмочные испытания двигателя и о мотор пошёл на подготовку к производству.

Как хорошо известно, первый двигатель на заводе двигателей был собран 4 декабря 1975 года.

Но о том, какая работа над камазовским мотором в период с 1973 года, расскажу чуть позже.

История создания первого камазовского двигателя — КАМАЗ 740

Строительство «КАМАЗа», начавшееся 13 декабря 1969 года, повлекло за собой увеличение активности на многих предприятиях СССР, связанных с автомобильной промышленностью. Ещё бы — строился новый комплекс заводов по выпуску грузовиков, стало быть, надо разрабатывать и технику, которую эти заводы будут выпускать.

И это не только новый грузовик, прототип которого, как мы все знаем, конструировали специалисты легендарного «ЗиЛа»; но и новый двигатель, который в дальнейшем предстоит собирать на заводе двигателей, входящем в состав «КАМАЗа». Работу над прототипами нового мотора вели конструкторы Ярославского моторного завода (ЯМЗ).

Справедливости ради отметим, что работа над новым дизелем, которым в скоре стал первый камазовский двигатель, началась до того, как было решено строить «КАМАЗ» — ещё в 1966 году. Тогда завод в Ярославле получил задание от министра автопрома Советского Союза на разработку нового агрегата.

По техническому заданию новый мотор должен был обладать характеристиками, позволяющими ему обеспечить движение 30-тонного автопоезда со скоростью 100 км/ч, не только по ровной дороге, но и при подъёме в гору. Ресурс новой разработки оценивался в 8 тысяч часов. Это было на 2 тысячи выше, чем ресурсы двигателей зарубежных марок «Форд» и «Бош».

До того как прийти к решению расположить распредвал сверху, было изготовлено 18 образцов с нижним расположением.

За основу при разработке нового мотора взяли двигатель ЯМЗ-641, размерность цилиндров которого была равна 115 мм. Этот показатель увеличили до 120 мм, а сама конструкция мотора была существенно переработана. Увеличился объём с 9,5 до 10,85 литров, увеличился вес с 640 до 730 килограммов, поменялись габариты.

К началу 1971 года было произведена вся необходимая работа для того, чтобы экспертная комиссия могла уже окончательно утвердить характеристики, компоновку и размеры нового продукта. После этого началась работа над конструкторской документацией.

Её разрабатывали уже специалисты Управления главного конструктора «КАМАЗа», которые были командированы в Ярославль. Новый двигатель получил маркировку ЯМЗ-740, в середине 1970-х официально стал называться КАМАЗ-740.

Испытания первого собранного мотора начались 15 марта 1971 года. Об этом событии даже вышла заметка в газете «Известия» от 31.03.1917.

Камазовский музей хранит отчёты по результатам испытаний, которые главный конструктор ЯМЗ Г.Д. Чернышёв регулярно отсылал в Министерство автопрома СССР.

В январе 1973 года все испытания были завершены с положительными результатами, началась подготовка к серийному выпуску нового мотора. Подготовительный период производства занял чуть меньше двух лет, и 4 декабря 1975 года был сдан в эксплуатацию первый камазовский двигатель.

Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Меню навигации

• Форум
• Участники
• Поиск
• Регистрация
• Войти

Пользовательские ссылки

• Активные темы

Информация о пользователе

КамАЗ-740

Сообщений 1 страница 2 из 2

Поделиться107-09-2015 16:40:16

• Автор: nik-45
• Администратор
• 
• Зарегистрирован : 15-09-2014
• Приглашений: 0
• Сообщений: 2818
• Возраст: 60 [1961-03-10]
• Провел на форуме:
  27 дней 13 часов
• Последний визит:
  Вчера 19:06:30

Двигатель КамАЗ-740

Изготовитель: Камское объединение по производству большегрузных автомобилей (КамАЗ)

Начало выпуска: 1976 г.

Общие сведения:
Двигатель дизельный четырёхтактный с V-образным расположением цилиндров под углом 90° и верхним расположением клапанов.
Предназначены для установки на одиночные грузовые автомобили и самосвалы КамАЗ полной массой до 26 т, автомобильные тягачи КамАЗ, используемые в составе автопоездов полной массой 35 т, грузовые автомобили «Урал», ЗИЛ-133ГЯ, а также для поставки в запасные части к ним.

Условия нормальной эксплуатации:
Двигатель рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +40° до -45°С, относительной влажности воздуха до 80% при +20°С, запылённости до 1 г/м 3 , а также в районах, расположенных на высоте 3000 м над уровнем моря, при соответствующем изменении мощности.
Допустимые углы кренов двигателя:
продольные: 20°,
поперечные: 10°

Комплектации:
740.1000400 (основная комплектация), 740.1000410 (10-я комплектация), 740.1000411 (11-я комплектация), 740.1000412 (12-я комплектация) — с вентилятором, гидромуфтой, расположенными соосно с коленчатым валом, установленым на двигателе рычагом привода управления механизмом переключения передач, объединением впускных коллекторов в задней части двигателя, без воздушного фильтра.
Комплектации отличаются соединительным патрубком впускных коллекторов, что обусловлено различием конструкций воздуховодов на автомобилях.
Кроме того, 12-я комплектация отличается конструкцией масляного картера (с передним расположением ёмкости) и генератором мощностью 1 кВт.
11-я , 12-я комплектации предназначены для использования в комплектности с коробкой передач КамАЗ-14 (без делителя передач)
740.1000403 (3-я комплектация), 740.1000404 (4-я комплектация) — с вентилятором, гидромуфтой, расположенными выше оси коленчатого вала на 325 мм, с объединением впускных коллекторов в средней части двигателя, установкой воздушного фильтра непосредственно на двигателе и оригинальным масляным картером.
3-я комплектация поставляется с коробкой передач КамАЗ-141 (без делителя, с ускоряющей передачей)
4-я комплектация — с коробкой передач КамАЗ-15 (с рычагом управления), без генератора и электрофакельного устройства
740.1000407 (7-я комплектация) — без вентилятора, гидромуфты, генератора и воздушного фильтра, с объединением впускных коллекторов в средней части двигателя, оригинальным масляным картером и маховиком для сочленения с гидромеханической коробкой передач.
Исполнение для автомобилей для поставки внутри страны и на экспорт в страны с умеренным климатом- единое, для поставки в страны с тропическим климатом — тропическое.

Основные технические данные:
Количество цилиндров 8
Рабочий объём цилиндров, л 10,85
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 120х120
Степень сжатия 17
Номинальная мощность при 2600 мин -1 , кВт (л.с.) 154 (210)
Максимальный крутящий момент при 1600-1800 мин -1 , Н.м (кгс.м) 637 (65)
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Минимальная частота вращения холостого хода , мин -1 600
Масса незаправленного смазкой без КПП, кг 750
Ресурс до первого кап. ремонта, км 300 000

Удельные показатели:
Литровая мощность, кВт/л (л.с./л) 14,19 (19,35)
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт ч (г/л.с. ч) 224 (165)
Средняя скорость поршня, м/с 10,4
Среднее эффективное давление, кПа (кгс/см 2 ) 657 (6,7)
Удельная масса двигателя, кг/кВт (кг/л.с.) 4,87 (3,57)
Литровая масса двигателя, кг/л 69,12

Эксплуатационные данные
Топливо дизельное
Летом при 0°С и выше Л-0,2-40; Л-0,5-40
Зимой при -20°С и выше З-0,2 минус 35; З-0,5 минус 35
при -30°С и выше З-0,2 минус 45; З-0,5 минус 45
при -50°С и выше А-0,2; А-0,4
Масло
летом М-10Г₂к
зимой М-8Г₂к
Заманитель, всесезонно М-6з/10В (ДВ-АСЗп-10В)
Охлаждающая жидкость антифриз «Тосол-А40» или «Тосол-А65»

Основные узлы и детали

Блок цилиндров литой, из специального чугуна, отлит за одно целое с верхней частью картера

Гильзы цилиндров «мокрые», из специального чугуна

Головки цилиндров шесть, из алюминиевого сплава, по одной на каждый цилиндр, с запрессованными сёдлами и направляющими втулками клапанов

Камера сгорания тороидальная, неразделённого типа выполнена в днище поршня

Поршни литые, из высококремнистого алюминиевого сплава, имеют вставку из специального чугуна под верхнее компрессионное кольцо и коллоидно-графитовое покрытие юбки поршня

Поршневые кольца:
компрессионные: 2, с сечением в виде односторонней трапеции, рабочая поверхность верхнего кольца покрыта слоем хрома, нижнего- молибденом
маслосъёмное: 1, коробчатого сечения, с витым пружинным расширителем и хромированной рабочей поверхностью

Поршневые пальцы стальные, плавающие, с фиксацией двумя стопорными кольцами

Шатуны стальные, двутаврового сечения, с прямым разъёмом нижней головки шатуна

Коленчатый вал стальной, 5-опорный, изготовлен методом горячей штамповки, с противовесами заодно с валом, упрочнён азотированием. Диаметр коренных шеек — 95 мм, шатунных — 80 мм

Подшипники коренные и шатунные со сменными тонкостенными 3-слойными вкладышами с рабочим слоем из свинцовистой бронзы
верхней головки шатуна биметаллическая втулка с рабочим бронзовым слоем

Маховик литой, из специального чугуна, с напрессованным стальным зубчатым венцом для пуска двигателя стартером

Распределительный вал 5-опорный, стальной, кованый, расположен в развале блока цилиндров

Привод распределительного вала шестерёнчатый от коленчатого вала

Втулки распределительного вала биметаллические свёртные с антифрикционным рабочим слоем из сплава СОС-6-6, для задней опры- из трубы залитой бронзой

Толкатели клапанов стальные, с наплавкой рабочей поверхности специальным чугуном

Штанги толкателей стальные, трубчатые, с наконечниками запрессованными с обеих сторон

Коромысла клапанов штампованые, стальные

Клапаны 2 на цилиндр — впускной и выпускной
впускные из стали 40Х10С2М, диаметр тарелки 51,5 мм, высота подъёма клапана 13,5 мм
выпускные из стали 5Х20Н4АГ9М (ЭП-303М), аустенитного класса с износостойкой наплавкой рабочей фаски сплавом ВЗК, диаметр тарелки 46,5 мм, высота подъёма клапана 13,5 мм

Направляющие втулки клапанов металлокерамические

Фазы газораспределения, град:
открытие впускного клапана до в.м.т. 13
закрытие впускного клапана после н.м.т. 49
открытие выпускного клапана до н.м.т. 66
закрытие выпускного клапана после в.м.т. 10

Сцепление
модели 14, 2-дисковое, сухое, с периферийными цилиндрическими пружинами, ведомые диски с гасителем колебаний, наружный диаметр 350 мм.

Подвеска двигателя
Количество опор 4
передняя 2 — с обеих сторон передней крышки блока под углом 37°
задние 2 — с обеих сторон картера коробки передач

Система смазки

Тип системы смазки комбинированная под давлением и разбрызгиванием
Узлы и детали с принудительным подводом смазки: подшипники коленчатого и распределительного вала, толкатели, втулки коромысел клапанов, втулки промежуточной шестерни масляного насоса, сферические опоры штанг, компрессор, ТНВД и регулятор частоты вращения оборудованы циркуляционной смазкой из системы смазки двигателя.
Масляный насос шестерёнчатый, 2-секционный
Масляный фильтр 2 — полнопоточный с фильтрующим элементом из картона, включён в систему смазки последовательно и частично-поточно центробежный с внутренним гидравлическим приводом
Система охлаждения масла воздушно-масляный радиатор
Система вентиляции картера естественная , через специальный сапун
Маслянный картер стальной, штампованный, «мокрого»типа

Система питания
Тип системы разделённая
Смесеобразование объёмное, с организацией движения воздушного заряда в камере сгорания
Топливный насос модели 33, 8-плунжерный, V-образный, золотникового типа, установлен в развале блока цилиндров
Регулятор частоты вращения механический, всережимный, центробежного типа, прямого действия
Муфта опережения впрыска топлива автоматическая, центробежного типа, прямого действия
Топливоподкачивающий насос поршневого типа, с насосом ручной подкачки
Форсунка модели 33, закрытого типа , с многодырчатым распылителем
Топливные фильтры
грубой очистки со сменным фильтрующим элементом из металлической сетки
тонкой очистки со сменным фильтрующим элементом из картона

Система охлаждения

Тип системы охлаждения: жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией жидкости. Оборудована термостатическим устройством для автоматического регулирования теплового режима.
Водяной насос центробежный, с приводом клиновым ремнём от коленвала
Вентилятор 5-лопастный, осевого типа
Термостат 2, с твёрдым наполнителем ТС-107 начало открытия 80°С

Электрооборудование

Номинальное напряжение 28 В
Генератор Г288 или Г273-А
Стартер СТ142-Б

Заправочные ёмкости

Система смазки двигателя 26 л (25 для 3 и 4 комплектации)
Система охлаждения без радиатора 15 л

Основные данные для контроля

Зазор между клапанами и коромыслами, мм
для впускного клапана 0,25-0,30
для выпускного клапана 0,35-0,40
Давление масла в системе смазки при температуре масла в картере +80°С
на 2600 оборотах 4,0-5,5 кгс/см 2
на 600 оборотах 1,0 кгс/см 2
Температура масла в картере 70-100°С
Температура жидкости в системе охлаждения, град 75-98°С
Расход масла на угар от расхода топлива без учёта смены смазки не более 0,5%
Давление начала подъёма иглы форсунки кгс/см 2 180

Источники:
Двигатели автомобильные, мотоциклетные и стационарные. часть 1. Отраслевой каталог НИИНААВТОПРОМ 1984 г

ТЕХНОЛОГИИ, ИНЖИНИРИНГ, ИННОВАЦИИ

Измеритель диаметра, измеритель эксцентриситета, автоматизация, ГИС, моделирование, разработка программного обеспечения и электроники, БИМ

Завершается подготовка промышленного производства новых двигателей Р6 КАМАЗ

На «КАМАЗе» состоялось официальное мероприятие по сдаче финального этапа работ в рамках разработки и производства семейства шестицилиндровых рядных двигателей Р6. Сегодня все линии нового конвейера работают в пуско-наладочном режиме. До конца 2017 года планируется выпуск 7-10 силовых агрегатов, сообщает пресс-служба КАМАЗа. Промышленное производство двигателей Р6 будет налажено в марте 2018 года. Новая линия рассчитана на выпуск 12 тыс. силовых агрегатов в год. В рамках проекта на заводе двигателей «КАМАЗа» создано 150 новых рабочих мест. Партнером лидера российского грузового машиностроения в реализации проекта стал один из ведущих мировых производителей — группа компаний Liebherr.

• Наша продукция
• Презентации по направлениям
• Инжиниринг
• Консалтинг
• Металлообработка
• Моделирование
• Разработки

Напомним, в марте 2014 года в Германии КАМАЗ и группа компаний Liebherr подписали договор на разработку нового перспективного семейства рядных шестицилиндровых двигателей мощностью от 400 до 700 л.с. экологического класса «Евро-5» и, в перспективе, «Евро-6». Позднее, 10 июня 2014 года, приказом генерального директора Сергея Когогина на КАМАЗе был открыт проект с рабочим названием «Тибет».

За три года на заводе двигателей проведена масштабная работа: построены площадки и смонтировано оборудование для производства блоков и головок цилиндров, смонтированы линии сборки двигателей, окраски силовых агрегатов Р6. В декабре нынешнего года обработана первая деталь нового двигателя и на линию сборки заложены первые двигатели КАМАЗ 910.10.

Как отмечается, с вводом в эксплуатацию нового конвейера значительно расширяются производственные возможности КАМАЗа. В 2018 году будет запущено серийное производство нового семейства камазовских двигателей — шестицилиндровых рядных двигателей Р6. Этими моторами будут оснащаться камские грузовики перспективного поколения К5, производство которых запланировано на 2019 год.

«Инновационный подход, заложенный в основе наших проектов, особенно востребован в производстве автомобилей „КАМАЗ“ перспективного модельного ряда, над созданием которых мы работаем в настоящее время, — отметил генеральный директор КАМАЗа Сергей Когогин. — Мы стремимся сделать наш продукт оптимальным для потребителя и выйти на новые рынки сбыта. Новые мощные и надежные двигатели Р6, созданные в сотрудничестве с нашим партнером на основе передовых мировых технологий, позволят нам существенно улучшить технические и потребительские характеристики автомобилей и сделать грузовики безопаснее для людей и окружающей среды».

Справка:

Прежде всего, стоит отметить высокий процент локализации нового КАМАЗ Р6. В настоящее время всего 25% от общего количества деталей и компонентов составляют импортные закупки. Главный инженер КАМАЗа Фёдор Назаров сообщил, что в числе иностранных позиций находятся топливная аппаратура, аналогов которой в России не выпускают, турбокомпрессор и распредвал. Ведутся переговоры по этим наименованиям с Китаем, «чтобы обеспечить санкционную устойчивость продукту». КАМАЗ также ведёт работу с отечественными компаниями: например, по распредвалу — с саратовским предприятием «Серп и молот», которое и на данный момент является партнёром челнинского завода.

Отливка первой партии головки блока уже произошла, но были сложности, обусловленные разными габаритами текущего моторного ряда и размерами нового двигателя. Новый выше и длиннее. Все проблемы были решены, отливка произошла, техническая документация отправлена поставщику оборудования для настроек линии обработки.

Когда проект только стартовал в 2013 году, по словам Фёдора Назарова, планировалось, что производство будет осуществляться с использованием практически 100% компонентов из-за границы. Сейчас удалось добиться значительных успехов по данному направлению: на долю иностранных позиций деталей приходится лишь 25%. Пул поставщиков для нового двигателя на 90% состоит из компаний, с которыми КАМАЗ работает и в настоящее время. На самом КАМАЗе уже локализовано порядка 100 позиций (к примеру, шестерни ГРМ и масляный поддон; ведутся работы по изготовлению поддона из пластика), 290 позиций — изготавливаются и будут изготавливаться на российских профильных предприятиях.

Согласно производственной карте, сейчас проект по созданию нового рядного двигателя для КАМАЗа находится в стадии «подготовка производства». Получена и проработана вся техническая документация серии прототипов двигателей, по которой, собственно, и начинается подготовка. Двигатели, изготовленные в соответствии с этими нормативами, проходят длительные испытания на подтверждение надежности.

Как сообщал портал «Колёса.ру» ранее, ресурс новой рядной «шестёрки» КАМАЗа составит 1.5 миллиона километров, а межсервисный интервал — 150 000 км (при эксплуатации на дорогах класса «А»). Максимальная мощность КАМАЗ Р6 тоже называлась: двигатель можно будет форсировать до 750 л.с. без внесения существенных изменений в конструкцию. В списке заявленных трансмиссий присутствуют МКП, «робот» и «автомат».

По планам, серийное производство семейства шестицилиндровых двигателей стартует в 2019 году. Не слишком афишируется тот факт, что двигатель был разработан «совместно» с Liebherr-International AG.

С 1984 года дизельные двигатели LIEBHERR производятся в Швейцарии в городе Бюлль, где расположена штаб-квартира Liebherr International AG. Товарная линейка включает в себя 4-х и 6-ти цилиндровые V-образные двигатели, используемые в строительной, землеройной, энергетической и специальной технике. Рядных моторов до сих пор у Либхерра не было — но лиха беда начало.

Дизельные двигатели LIEBHERR обладают рядом конструктивных особенностей, к которым относятся:

• охлаждаемые поршни из легких сплавов,
• мокрые гильзы и раздельные головки цилиндров,
• зубчатый привод распредвала, ТНВД и насоса охлаждающей жидкости.

Более 50 000 двигателей LIEBHERR работают во всем мире, и особых проблем с ними нет. Они тяжелые, но долговечные. Кроме того, LIEBHERR обладает хорошими компетенциями в газовых двигателях на основе своих дизелей — что КАМАЗу также очень интересно.

Газовые двигатели Либхерр отличаются высоким КПД и большой долговечностью. Договор между КАМАЗом и швейцарской «Либхерр»предусматривает оказание КАМАЗу различных услуг по разработке следующего поколения дизельных и газовых двигателей, предназначенных для нового семейства автомобилей и автобусов марки КАМАЗ, а также стационарных дизельных и газовых генераторов.

• Наша продукция
• Презентации по направлениям
• Инжиниринг
• Консалтинг
• Металлообработка
• Моделирование
• Разработки

Понравилась статья? Тогда поддержите нас, поделитесь с друзьями и заглядывайте по рекламным ссылкам!