Что за спортивная опора двигателя

Активная опора двигателя

Для гашения вибраций, возникающих при работе двигателя, используются резинометаллические опоры двигателя. Они одновременно поддерживают двигатель и изолируют его от кузова. На автомобилях премиум-класса применяются более совершенные гидравлические опоры двигателя.

Работа этих опор построена на компромиссе между демпфированием (затуханием колебаний) и виброизоляцией. При определенных режимах работы двигателя опоры перестают выполнять свои функции: передают вибрации на кузов, создают резонанс на определенных частотах. Для преодоления этих ограничений разрабатываются активные опоры двигателя.

Активные опоры двигателя применяют Audi, Honda, Hyundai, Jaguar, Nissan, Porsche, Toyota. Актуальность активных опор двигателя резко повысилась с внедрением системы отключения цилиндров на двигатели внутреннего сгорания. Активные опоры двигателя устанавливаются, как правило, попарно и могут использоваться совместно с резинометаллическими и гидравлическими опорами.

Конструктивно активная опора двигателя объединяет гидравлическую опору и электронную систему управления этой опорой. В зависимости от физического принципа действия различают следующие виды активных опор: магнитореологическая, электровакуумная, электромагнитная.

Магнитореологическая опора двигателя

Магнитореологическая опора устанавливается на ряд моделей автомобиля Porsche (у Porsche она называется динамическая опора). Применение опоры позволяет:

• улучшить динамику автомобиля за счет увеличения связи двигателя с кузовом;
• увеличить тягу благодаря контролю вертикальных перемещений двигателя и трансмиссии;
• улучшить плавность хода, управляя низкочастотными вибрациями двигателя.

В активной опоре используется свойство магнитореологической жидкости изменять плотность под воздействием магнитного поля. Чем сильнее магнитное поле, тем выше сопротивление жидкости и соответственно больше жесткость опоры. Для улучшения динамики автомобиля опора в нужный момент становиться максимально жесткой, для гашения шума и вибраций используется мягкое крепление двигателя к кузову.

Электронная система управления опорой использует различную информацию, которую получает от автомобильных датчиков: положение дроссельной заслонки, скорость движения, частоту вращения коленчатого вала двигателя, температуру охлаждающей жидкости, положение рулевого колеса и др. На основании входных сигналов датчиков электронный блок управления подает напряжение на электромагнитную катушку, и тем самым, изменяет жесткость опоры двигателя.

При различных динамических нагрузках (боковых, вертикальных, продольных) жесткость каждой опоры в отдельности увеличивается до уровня, обеспечивающего максимальную динамику автомобиля. При переходных процессах в движении (запуск двигателя, резкое открытие дроссельной заслонки, торможение, переключение передач), а также при движении по неровной дороге, опора становится мягкой. Этим достигается снижение уровня вибраций и повышение комфорта.

Электровакуумная опора двигателя

Электровакуумная опора применяется на автомобилях Toyota (Lexus) для уменьшения вибраций двигателя на холостом ходу. Конструктивно опора объединяет гидравлическую и воздушную камеры, разделенные диафрагмой. К воздушной камере с помощью электромагнитного клапана подводится вакуум из впускного коллектора или воздух из атмосферы. Поочередное изменение давления в воздушной камере приводит к вибрациям опоры.

На основании сигнала датчика частоты вращения коленчатого вала, электронный блок управления генерирует вибрации опоры в противофазе к вибрациям двигателя. Происходит наложение колебаний, и вибрации двигателя на холостом ходу гасятся. С началом движения автомобиля электромагнитный клапан перекрывает вакуумный канал, активная опора двигателя начинает работать как обычная гидравлическая опора.

Электромагнитная опора двигателя

Работа двигателя при активации системы отключения цилиндров сопровождается интенсивными вибрациями. Для гашения этих вибраций компании Audi, Honda используют электромагнитные опоры двигателя.

Опора представляет собой гидравлическую камеру, отделенную подвижной диафрагмой. К диафрагме жестко крепиться электромагнитная катушка. Края катушки входят в постоянный магнит. При подаче напряжения катушка перемещается вверх, увлекая за собой диафрагму. При снятии напряжения – катушка опускается. Движения диафрагмы вверх-вниз заставляют опору вибрировать.

Управление работой опоры осуществляет электронная система. Датчик (акселерометр), расположенный в опоре, фиксирует вибрации двигателя, передаваемые на кузов. Сигнал от датчика передается в электронный блок управления опор. Кроме этого блок управления использует сигнал от датчика оборотов коленчатого вала. В соответствии с заложенной характеристикой блок формирует управляющие сигналы на катушку опоры, которые генерируют вибрации с определенной амплитудой и частотой в противофазе к вибрациям двигателя. Накладываясь в нужной фазе, вибрации двигателя гасятся.

Для чего нужны растяжки, проставки и дополнительные опоры двигателя?

В авто магазинах появились детали для тюнинга подвески: растяжки, проставки и дополнительные опоры. Большинство автолюбителей не знают для чего они нужны. Расскажем про их назначение.

• Растяжка-распорка передних стоек
• Дополнительная опора двигателя
• Стабилизатор задней балки
• Пластины изменения угла развала задних колес
• Нужны ли эти дополнительные детали?

Растяжка-распорка передних стоек

Самая популярная у автомобилистов железка. Устанавливается между верхними опорами стоек кузова, соединяя так называемые «стаканы», лишая кузов свободы в этом направлении. Основное предназначение — увеличить жесткость кузова и улучшить управляемость. Зачем это нужно? Дело в том, что кузов автомобиля не обладает достаточной для «активной» езды жесткостью со всеми вытекающими последствиями, одно из которых — «вялый» руль.

Распорки бывают регулируемые и нерегулируемые. Нерегулируемая изготавливается с определенными геометрическими размерами отверстий для крепления, соответствующими чертежам конструкторов. Лучше приобрести именно такую, но только для новых машин, иначе будут проблемы с установкой из-за несовпадения размеров. Регулируемая распорка рекомендуется к применению на авто с нарушенной геометрией.

Дополнительная опора двигателя

Дополнительная опора двигателей ограничивает максимальное перемещение двигателя (клевки) при торможении двигателем, резком трогании автомобиля с места и при наезде на неровности. И еще ей приписывают свойство, препятствующее самовыключению передач в КПП.

Стабилизатор задней балки

Устанавливается на заднюю балку переднеприводных автомобилей, увеличивая угловую жесткость, уменьшает боковой крен автомобиля и улучшает сцепление колес на поворотах, а также распределяет нагрузку на амортизаторы при наезде на неровности одного из колес.

В реальной жизни при попадании в яму задним колесом оно вывешивается настолько, что при столкновении колеса с краем препятствия частенько вырывается шток заднего амортизатора. Или когда машина проезжает выступающие препятствия, т.е. «ловит» колесом кирпич, ее работает «на пробой», что не способствует долговечности последнего. Если балка усилена стабилизатором, такого не произойдет. Получается — эта дополнительная деталь задней подвески является спасителем амортизаторов.

В продаже также имеется штанга стабилизатора поперечной устойчивости, отличающаяся от стандартной увеличенным (с 18 до 20 мм) диаметром стального прутка.

Пластины изменения угла развала задних колес

Что еще есть для изменения характера машины? Например, регулировочные пластины (развальные пластины на -1 градус).

Эти пластины, имеющие неодинаковую толщину, призваны придать задним колесам автомобиля отрицательный величиной в 1 градус. Решение не является новаторским, разваленные в минус задние колеса имеют многие автомобили западных производителей.

Отрицательный угол развала увеличивает площадь пятна контакта заднего колеса с дорогой, соответственно при этом возрастает сила сцепления колес с дорогой при действии бокового ускорения. Т.е. колеса в повороте будут «подминаться» в меньшей степени.

Опоры и подвеска двигателя

Боковая опора (подушка) двигателя — своими руками

Одна из немногих относительно слабых деталей у Ford Fiesta Mk1 — это боковая опора (подушка) двигателя. Она конструктивно состоит из металлической обоймы со шпилькой (крепящейся к кузову автомобиля в районе правого лонжерона), выполняющего роль амортизатора резинового наполнителя, и завулканизированного в наполнитель центрального пальца, который болтом крепится к переходной планке, закрепленной на блоке цилиндров двигателя.

Штатная опора выходит из строя примерно через 100.000 км. пробега из-за разрушения резины в месте вулканизации пальца, и двигатель заваливается вправо вбок. Если вы обнаружили эту неприятность в дороге — можете подвязать двигатель за палец капроновой веревкой к шпильке опоры и продолжать ехать. Однако потом развалившуюся опору все-таки стоит заменить.

Да, там тесно. Нужны подходящие ключи и некоторая ловкость. Сначала надо открутить крепление опоры к кузову (гайка на шпильке), затем два болта, крепящие фланец пальца к блоку цилиндров мотора.

Для упрощения можно сделать так: Снизу открутить три болта, крепящие коробку передач (а на ней висит двигатель) к лонжерону с подушками. Предварительно под картер двигателя надо подвести опору (домкрат или нечто подобное). Затем сдвинуть двигатель с коробкой влево, насколько пустят полуоси. Место для манипуляций с боковой опорой резко увеличится. Но, в принципе, я обходился и без отворачивания мотора. Иногда приходилось немного поддомкратить мотор в картер, чтобы он приподнялся.

Итак, развалившуюся опору-«подушку» мы сняли. «Фирменная» опора стоит достаточно дорого и относительно дефицитна, искать же ее на разборках бессмысленно — там они тоже на грани издыхания и долго не прослужат. Впрочем, это и не нужно — можно сделать своими руками отличный заменитель опоры, да еще со сменной резинкой копеечной цены, и, таким образом, решить эту проблему навсегда.

Вначале нужно подобрать подходящую (желательно легкодоступную и недорогую) резинку от опоры стабилизатора поперечной устойчивости какого-либо отечественного или импортного автомобиля (деталь 14 на рис.1). Неплохо подходит резинка от классических «Жигулей» (на рис.1 показана в рамочке), но есть и более вкусные (то есть более толстые) варианты. Обратите внимание, что резинка должна обязательно иметь боковые буртики и быть достаточно толстой. Затем следует изготовить (или взять штатный от опоры) хомутик 15, а также подобрать или изготовить шайбы 2 и 6 (толщина не менее 1.5мм, диаметр около 4 см. — в общем, немного больше резинки). Штатный болт крепления пальца не подойдет — он коротковат, надо будет подыскать болт на 2 см. длиннее (либо, если использовать штатный болт, придется сместить на 2 см. вбок центральное отверстие в планке 10, а также срезать лишний металл с шайбы 2). Из подходящей трубки следует сделать втулку 3 (она должна иметь высоту чуть меньше ширины резинки и с натягом входить в ее отверстие), а также проставку 7 (такой высоты, чтобы на собранном узле болт 1 заворачивался в штатную переходную планку примерно на 1.5 см).

Затем подберем болт 9 (с резьбой, как у штатной шпильки опоры, по всей длинне болта, и длинной не менее 7 см.), и изготовим планку 10 (возможные материалы — сталь, чугун, алюминиевые сплавы и т.д.). Обратите внимание, что планка 10 должна иметь толщину не менее 10 мм, и головка болта должна почти полностью утопиться в сделанном в ее толще гнезде (просто рассверлите центральное отверстие сверлом 15-16 мм на глубину 5 мм). Вставляем болт 9 в планку 10 и плотно заворачиваем с другой стороны гайкой 11 с шайбой. Неплохо будет использовать фиксатор резьбы Loctite либо законтрить гайку второй гайкой или раскерниванием — это соединение разбирать больше не потребуется.

Рис.1 Сборочная схема самодельной опоры

Теперь соберем собственно подушку — вставляем в резинку 14 втулку 3, на болт 1 одеваем шайбу 2, вставляем болт во втулку 3, одеваем с другой стороны шайбу 6 и проставку 7, и слегка заворачиваем болт в переходную планку 8 (просто чтобы скрепить получившийся «бутерброд»). Болт пока не затягиваем!

Одеваем на резинку хомутик 5 и болтами 4 с шайбами приворачиваем его к планке 10. Резинку должно ощутимо сдавить, а хомутик должен плотно лечь на планку 10. Болты фиксируем либо контргайками (если в планке 10 простые отверстия и вы используете болты с гайками), либо отгибными шайбами (если вы нарезали в планке 10 резьбу и не хотите портить вид лишними гайками). Фиксация обязательна, так как в узле будут большие вибрации, нефиксированные болты очень быстро ослабнут и открутятся. Затем затягиваем болт 1 до отказа.

Ура! Опора готова. По высоте ее можно точно отрегулировать парой гаек 12 и 13 (гайка 12 должна оказаться снизу кронштейна кузова, а гайка 13 сверху), добиваясь горизонтального положения двигателя. По окончании регулировок гайку 13 плотно затягиваем. Эта опора прослужит долго, а копеечную резинку всегда можно будет заменить без особого труда.

Несколько соображений о вариантах конструкции:

Если у резинки маленькие бортики или их быстро разбивает — можно сделать дополнительные резиновые накладки по обеим сторонам от обоймы (детали 5 и10) из листовой резины толщиной около 8-10 мм. Соответственно на толщину накладок придется увеличить высоту втулки 3, а высоту проставки 7 на столько же уменьшить.

Вместо резинки 14 можно использовать пару конических резинок от уха заднего амортизатора (детали от Жигулей, Волги или даже грузовиков ГАЗ, ЗИЛ). При этом ширина обоймы (детали 5 и 10) должна быть такой, чтобы снаружи осталось примерно 40% высоты резинок, а сами резинки должны как следует затянуться в обойме.

В последнем случае вместо сборной обоймы (детали 5 и 10) можно использовать верхнее ухо от соответствующего амортизатора, отрезав от него лишний металл (кожух и часть тарелки за габаритами уха) и ввернув в него вместо болта 9 шпильку соответствующей длинны (которую можно законтрить гайкой). Естественно, добавятся и резиновые шайбы согласно пп.1. В остальном конструкция остается такая же, как на рис.1.

Чем больше будет разница между внешним и внутренним диаметрами резинки — тем мягче и прочнее будет получившаяся опора. Поэтому ищите резинку побольше.

Крепления силового агрегата к балке

У автомобилей Ford Fiesta первых выпусков (1976-1983) основное крепление силового агрегата было выполнено в виде сплошной балки, привернутой тремя болтами М10 к картеру коробки передач. Эта балка, в свою очередь, имела на концах закрепленные гайками резиновые опоры-амортизаторы, крепившиеся к нижней опорной «лыже» также гайками, и воспринимала практически весь крутящий момент силового агрегата.

Такая конструкция неплохо работала с относительно слабым базовым мотором OHV 1100 (45-53 л.с. ) , но оказалась недостаточно надежной с более мощными моторами. Дело в том, что картер коробки передач выполнен из алюминиевого сплава, глубина гнезд для болтов в нем невелика, что не позволяет затягивать болты с очень большим усилием без срыва резьбы. А меньшее усилие затяжки не может предотвратить качание силового агрегата из-за смещения болтов в отверстиях балки — в результате болты начинают отворачиваться, а отверстия в балке разбиваются и принимают овальную форму. В конце концов болты полностью выворачиваются и выпадают, после чего силовой агрегат заваливается на бок.

С 1983-1986 года было внедрено новое крепление, состоящее из двух отдельных кронштейнов, крепящихся к другим точкам картера КПП болтами M10 , заворачивающимися в чугунное тело двигателя. Эта конструкция более надежна — но что же делать с более старыми машинами ?

В процессе переделки моей «Фиесты» на мотор CVH-1600 стало очевидным, что столь мощный агрегат старое крепление уже не выдерживает, и его пришлось усилить.

Сначала два менее нагруженных болта M10 были заменены на шпильки аналогичного диаметра, завернутые в картер коробки передач на компаунде PoxyPol до упора. Выигрыш от шпилек в том, что их не надо выворачивать из алюминия, истирая нарезанную в нем резьбу, и они могут быть завернуты в гнездо до самого дна — то есть на максимальное количество витков резьбы, а PoxyPol дополнительно распределяет нагрузку на все витки резьбы.

Рис.2 Вид на нижнюю «лыжу» и крепление силового агрегата. А — стартер BOSCH , С — шпильки M10, B — гнездо под шпильку M12.

Для точек крепления С (см.рис.2) этого обычно достаточно. Но вот точку В, как наиболее нагруженную, стоит усилить — для этого мы рассверливаем отверстие в картере КПП под резьбу M12 и нарезаем в нем эту резьбу (не забываем взять метчики самого крупного шага — чтобы шпилька потом лучше держалась). Отверстие в балке также рассверливаем, и обязательно зенкуем со стороны будущей гайки на конус (сверлом не менее ф17 или конической фрезой).

Затем изготавливаем шпильку М12 и специальную гайку для нее :

Рис.3 Шпилька и гайки

На рис.3 видна основная идея конструкции — для предотвращения смещения силового агрегата применяется самоцентрирующаяся пара «конусное гнездо — коническая гайка» (как на креплении колесных дисков некоторых автомобилей). Коническая гайка делается из обычной гайки M12 путем обработки на токарном станке или наждачном круге.

Шпильку M12 также заворачиваем на компаунде PoxyPol и оставляем на неделю до полной полимеризации компаунда Затем затягиваем по очереди гайки на всех трех шпильках, и фиксируем их контргайками :

Должно получиться нечто подобное — как на фотографии сверху.

Дополнительная растяжка

Для самых мощных моторов ( CVH-1600 96 л.с. и более) разумной идеей будет установить дополнительную растяжку с собственной резиновой подушкой в спортивном духе. Это резко уменьшит нагрузки на нижние опорные подушки силового агрегата и узлы его крепления к балке, и снизит перемещения блока мотор-коробка при резком разгоне и торможении двигателем. Разумеется, за все надо платить — в данном случае платой будет увеличение вибронагруженности и шумности в салоне автомобиля.

Конструктивно растяжка состоит из резинометаллической опоры двигателя ВАЗ-2101 и собственно растяжки из тонкостенной стальной трубы Ф16-Ф22 длинной около 320 мм. Опора приворачивается к переднему щиту кабины сразу под горизонтальным ребром жесткости (сварным швом) щита, напротив фланца коробки передач, двумя своими шпильками M6 с гайками и шайбами Гровера. Труба расплющивается на концах, один из концов сгибается под углом около 60 градусов и крепится на шпильку опоры гайкой M10 , для чего в расплющенной части сверлится отверстие Ф10. Второй расплющенный конец трубы должен оказаться напротив болта, крепящего фланец коробки передач к двигателю. Отмечаем на нем центр отверстия под болт и сверлим это отверстие (также Ф10), а затем приворачиваем растяжку к фланцу штатным болтом крепления коробки.

Желающие снизить шум могут усилить передний щит кабины в месте крепления опоры, наварив стальной лист толщиной 2-3 миллиметра и шириной не менее 10 сантиметров изнутри кабины от сварного шва и до места, где проходит поперечный усилитель моторного щита (или даже до места перехода вертикального листа щита в наклонный).

Правая опора подвески силового агрегата (снятие и установка)

Lada Vesta. Правая опора подвески силового агрегата (снятие и установка)

Установить автомобиль на рабочий пост, затормозить стояночным тормозом, выключить зажигание и отсоединить клемму провода «массы» от аккумуляторной батареи (подъемник электрогидравлический типа П-3,2Г грузоподъемностью 3,2 т, ключ гаечный 10).

Установить на автомобиль траверсу 1, рисунок 10-6, для вывешивания силового агрегата, завести крюк 2 траверсы в проушину 3 правого рыма, и вывесить силовой агрегат с правой стороны (траверса для вывешивания силового агрегата).

Рисунок 10-6 – Вывешивание силового агрегата:

1 – траверса для вывешивания силового агрегата;

2 – крюк траверсы;3 – рым двигателя

Для автомобилей с двигателями 11189 и 21129

Отвернуть и извлечь два болта 1, рисунок 10-7, крепления силового агрегата к правой опоре 2 подвески силового агрегата (головка сменная Torx E12, удлинитель, вороток).

Рисунок 10-7 – Правая опора подвески силового агрегата:

1 – болт крепления силового агрегата к правой опоре;

2 – правая опора подвески силового агрегата;

3 – болт крепления правой опоры подвески силового агрегата к кузову

Отметить маркером на кузове положение правой опоры подвески двигателя.

Отвернуть и извлечь два болта 3 крепления правой опоры подвески силового агрегата ккузову и снять правую опору (головка сменная Torx E12, удлинитель, вороток).

Для автомобилей с двигателем HR16

Отсоединить от держателей топливную трубку 1, рисунок 10-8, и трубку 2 системы улавливания паров бензина.

Рисунок 10-8 – Правая опора подвески силового агрегата HR16:

1 – трубка топливная;

2 – трубка системы улавливания па-ров бензина;

3 – болт крепления кронштейна правой опоры подвески к двигателю;

4 – болт крепления правой опорыподвески силового агрегата к кузову;

5 – правая опора подвески силового агрегата

Отметить маркером на кузове положение правой опоры подвески силового агрегата.

Отвернуть болты 3 крепления кронштейна правой опоры подвески к двигателю (головка сменная 16, удлинитель, вороток).

Отвернуть болты 4 крепления правой опоры подвески силового агрегата к кузову и снять правую опору 5 (головка сменная 16, удлинитель, вороток).

Для автомобилей с двигателями 11189 и 21129

Установить на кузов правую опору 2, рисунок 10-7, подвески силового агрегата. Установить, не затягивая, два болта 1 крепления правой опоры подвески силового агрега-

та к кронштейну подвески силового агрегата (головка сменная Torx E12, удлинитель, вороток).

Установить, не затягивая, два болта 3 крепления правой опоры подвески силового агрега-та к кузову (головка сменная Torx E12, удлинитель, вороток).

Затянуть два болта крепления правой опоры подвески силового агрегата к кронштейну подвески силового агрегата с моментом 53…71 Н.м (5,3…7,1 кгс.м) (головка сменная Torx E12,удлинитель, ключ моментный).

Установить правую опору подвески силового агрегата по меткам на кузове, нанесенным при ее снятии, и затянуть два болта крепления правой опоры подвески силового агрегата к ку-зову с моментом 53…71 Н.м (5,3…7,1 кгс.м) (головка сменная Torx E12, удлинитель, ключ мо-ментный).

Для автомобилей с двигателем HR16

Установить правую опору 5, рисунок 10-8, подвески силового агрегата по меткам на кузове, нанесенным при ее снятии, и закрепить болтами 3 и 4 крепления правой опоры подвески к двигателю и кузову (головка сменная 16, удлинитель, вороток).

Затянуть требуемым моментом:

— болты крепления кронштейна правой опоры подвески к двигателю 53…71 Н.м(5,3…7,1 кгс.м);

— болты крепления правой опоры подвески к кузову 53…71 Н.м (5,3…7,1 кгс.м) (головка сменная 16, удлинитель, ключ моментный).

Установить в держатели топливную трубку 1 и трубку 2 системы улавливания паров бен-

Операции для всех комплектаций автомобилей

Извлечь крюк 2, рисунок 10-6, траверсы для вывешивания силового агрегата из проушины правого рыма 3 на двигателе и снять траверсу 1 с автомобиля.

Присоединить клемму провода «массы» к аккумуляторной батарее согласно требованиям ТИ 3100.25100.20587.

Предъявить автомобиль ОТК. ОТК проверить автомобиль на соответствие требованиям ТУ 017200-254-00232934 пп. 1.19.6 в объеме выполненных работ.

Видео по теме «Lada Vesta. Правая опора подвески силового агрегата (снятие и установка)»

звук от опоры двигателя Лада Веста
Вибрация Логан. Правая опора двигателя.
Распорка передняя с поддержкой двигателя для Лада Приора 16 кл.