15 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Датчик температуры выхлопных газов дизельного двигателя

Каталог продукции

Компания «Альфа-динамика» является ведущим российским разработчиком, производителем и поставщиком дымомеров для дизельных автомобилей – анализаторов выхлопа дизельных двигателей автомашин. На данный момент специалисты компании с успехом решают любые задачи, связанные с производством, ремонтом и сервисным обслуживанием дымомеров «Инфракар», уже успевших зарекомендовать себя в качестве надежного и высокотехнологичного оборудования, с успехом используемого на станциях ТО автомобилей, а также на других сервисно-ремонтных предприятиях, работающих с автомобильными дизельными двигателями.

Дымомер «Инфракар» – прибор, основным назначением которого является измерение дымности выхлопных газов дизельных двигателей автотранспорта. На данный момент налажено производство дымомеров различных модификаций: при необходимости специалисты «Альфа-динамика» помогут подобрать дымомер, с оптимальными техническими характеристиками.

Основные преимущества автомобильных дымомеров «Инфракар».
Дымомер автомобильных дизельных двигателей «Инфракар» имеет целый ряд достоинств, делающих данную марку оборудования одной из наиболее распространенных и часто используемых на станциях техобслуживания и линиях спецдиагностического контроля, как в России, так и в странах ближнего зарубежья. Газоанализатор дымомер «Инфракар» – это не только высочайшая точность и широкие функциональные возможности, позволяющие измерять дымность отработанных газов дизельных двигателей. Помимо этого, прибор обладает малой инерционностью, оснащен удобным выносным пультом дистанционного управления и имеет возможность подключения к персональному компьютеру по интерфейсу RS-232. Ряд моделей оснащен встроенным тахометром и каналом измерения температуры масла (модификация с индексом 3). Помимо этого, при необходимости можно приобрести автомобильный дымомер, оснащенный встроенным принтером (модификация .02) и без принтера (модификация .01), а модели дымомеров способные работать в составе линий технического контроля и мотортестерами (модификация ЛТК).

Почему сегодня все чаще покупают дымомеры марки «Инфракар»?
Компания «Альфа-динамика» является не только разработчиком, производителем, но также и крупнейшей организацией, занимающейся сервисно-техническим обслуживанием газоанализаторов дымомеров марки «Инфракар». Продажа дымомеров – отнюдь не единственная услуга, оказываемая нашей компанией в рамках производства и поставок анализаторов дымности выхлопных газов автомашин с дизельным двигателем. Наши специалисты возьмут на себя все заботы, связанные с техническим обслуживанием приборов – гарантийным и послегарантийным. Ремонт дымомера осуществит технический персонал компании «Альфа-динамика» имеющий практический опыт работы с анализаторами отработанных газов, постоянно повышающий квалификацию. Неустанно совершенствуем мы также и собственную производственно-техническую базу. Срок гарантийного обслуживания дымомеров для дизельных двигателей автотранспорта составляет 12 месяцев, после чего возможна послегарантийная поддержка, включающая в себя полный комплекс работ по техническому обслуживанию приборов.

Цены указаны с учетом НДС 20% .

Ремонт и техническое обслуживание автомобилей

Датчик температуры всасываемого воздуха

Общие сведения

Не секрет, что от температуры атмосферного воздуха зависит его плотность, а, следовательно — массовое содержание составляющих компонентов (газов) в единице объема. Поскольку воздух, а точнее – содержащийся в нем кислород, необходим для сжигания топлива в цилиндрах двигателя, очень важно знать, какое количество кислорода попало через впускной тракт двигателя в цилиндр. От этого зависит решение электронного блока управления работой двигателя (ЭБУ или попросту – «мозга»), сколько топлива впрыснуть в цилиндр, чтобы оно смогло полностью сгореть, позволив преобразовать теплоту в полезную работу и не выбрасывая в атмосферу вредные продукты неполного окисления.

Известно, что любое (даже самое возгораемое и взрывчатое) вещество не может гореть без кислорода, поскольку сам процесс горения, по сути, является процессом окисления, т. е. соединения элементов или компонентов вещества с кислородом. Но как компьютер (ЭБУ) узнает, сколько кислорода поступило в цилиндры двигателя?

Функция оповещения электронного блока управления о количестве воздуха, поступившего в цилиндры двигателя, возлагается на датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) с учетом информации от датчика температуры всасываемого воздуха (ДТВВ). Поскольку в воздухе содержится примерно 21% кислорода, а зависимость плотности воздуха от температуры является легко определяемой функциональной зависимостью, компьютеру несложно посчитать, какое количество кислорода (в массовых единицах) смогло попасть в цилиндр в процессе такта впуска.
Далее уже проще – зная количество кислорода в цилиндре, ЭБУ определяет оптимальное для данного режима работы двигателя количество топлива, способное обеспечить требуемые динамические и прочие показатели работы двигателя. Блок управления подает команду форсунке на впрыск требуемой порции бензина или дизтоплива, изменяя продолжительность открытого состояния клапана форсунки.

Холодный воздух плотнее теплого или горячего, в единице его объема содержится больше кислорода, следовательно, для поддержания требуемого состава топливовоздушной смеси при низких температурах требуется больше топлива. Поэтому зная температуру воздуха во впускном коллекторе можно получить более точные сведения о количестве кислорода, поступившего в цилиндры, чем опираясь лишь на информацию от расходомера (ДМРВ).

Ранние версии АСУД (электронных систем управления двигателем) содержали расходомеры и датчики массового расхода воздуха, которые (в зависимости от конструкции) могли оповещать ЭБУ лишь косвенно о количестве кислорода, поступившего в цилиндры.
Сначала использовались напорные расходомеры, которые определяли количество проходящего мимо них воздуха по отклонению пластины — «флюгера», связанного с переменным резистором механического типа.
Позже датчики флюгерной конструкции уступили место терморезисторным датчикам, также не позволяющим объективно оценить, сколько кислорода попало в цилиндр при впуске. Терморезисторные датчики определяли количество проходящего сквозь них воздуха по степени остывания нагретой электрическим током специальной нити, обдуваемой потоком воздуха в коллекторе.
Сигналом для ЭБУ служило напряжение, снимаемое с нити, а оно, в свою очередь, зависело от температуры этой нити. Чем сильнее воздушная струя охлаждает нить, тем меньше электрическое сопротивление нити, и выше напряжение выходного сигнала. Терморезисторные расходомеры могли «вводить в заблуждение» ЭБУ в холодное и теплое время года, поскольку холодный воздух зимней атмосферы охлаждал чувствительный элемент (нить) эффективнее летнего воздуха, и компьютер принимал это за бόльшее количество воздуха, поступившего в цилиндры.
Принцип работы терморезисторных датчиков используется и в современных ДМРВ, однако в дополнение к ним придаются датчики, определяющие температуру воздушной струи во впускном коллекторе, и передающие эту информацию в электронный блок управления. Блок анализирует сигналы двух датчиков и делает необходимые выводы о количестве воздуха в цилиндрах.

Датчик температуры всасываемого воздуха (сокращенно ДТВВ, англ. Intake Air Temperature или сокращенно — IAT) позволяет объективнее определить массовое количество кислорода, поступившего в цилиндры двигателя, поскольку благодаря ему ЭБУ способен корректировать информацию от датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) с учетом температуры воздуха, поступившего во впускной коллектор. Оба датчика — ДМРВ и ДТВВ работают в паре, иногда они составляют конструкцию единого (комбинированного) датчика в одном корпусе.
Неисправность датчика температуры воздуха (так же, как и датчика массового расхода воздуха) может напрямую повлиять на динамические, экономические и экологические характеристики двигателя, особенно в холодное время года.
Ошибка датчика температуры воздуха во впускном коллекторе грозит перерасходом горючего или нестабильной работой двигателя.

Рис. 1. Датчики температуры воздуха во впускном коллекторе

Располагается ДТВВ во впускном коллекторе, обычно на корпусе воздушного фильтра или непосредственно за ним. Он может быть выполнен отдельно или составлять общую конструкцию с датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ). Некоторые двигатели могут даже два датчика температуры воздуха (если имеется впускной сплит у коллектора или отдельные всасывающие коллекторы на шести- или восьмицилиндровых V-образных двигателях).

Читать еще:  Вычертить электромагнитную схему двигателя постоянного тока

Принцип работы ДТВВ

Температурные датчики в большинстве являются термисторами с высокой чувствительностью электрического сопротивления к температуре. При этом чаще они имеют отрицательный температурный коэффициент — электрическое сопротивление растет при охлаждении термистора, и падает при его нагреве.
Некоторые типы датчиков температуры всасываемого воздуха работают по обратному принципу — с нагревом их электрическое сопротивление уменьшается.

При включении зажигания на датчик подается напряжение (обычно 5 В), электронный блок управления получает обратный сигнал и анализирует его. Величина сигнального напряжения изменяется пропорционально изменению температуры воздуха в коллекторе.

Неисправности датчика температуры всасываемого воздуха

Датчик температуры может быть поврежден из-за чрезмерного давления во впускном коллекторе. Минеральные твердые частицы и нефтяное загрязнение могут стать причиной потери чувствительности индикатора.
Многие проблемы в работе датчиков связаны с плохим напряжением или состоянием электрических контактов внутри прибора. Расположение датчика на двигателе также создает предпосылки плохому контакту проводки или клемм между выводом управляющего сигнала и блоком управления.
Ну и, конечно же, большую роль играет срок эксплуатации датчика – ничего вечного не бывает.

Существует несколько признаков неисправной работы датчика температуры воздуха на впуске.
Среди них можно выделить следующие:

  • перебои в работе двигателя на холостом ходу (особенно в холодное время года);
  • слишком высокие или низкие обороты двигателя на холостом ходу;
  • проблемы с запуском двигателя (в сильные морозы);
  • снижение мощности двигателя;
  • перерасход горючего.

Проверка датчика температуры всасываемого воздуха

Диагностику датчика температуры воздуха на впуске необходимо выполнять на основе измерения сопротивления и величины электрических сигналов, исходящих от него. Проверку начинают с вычисления сопротивления. Для этого пользуются омметром, сняв датчик с автомобиля, Проверка выполняется отключением питающего и сигнального проводов и подсоединения их к измерительному прибору (мультиметру).
Измерения проводят на холодном и полностью прогретом двигателе.

Рис. 2. Измерение сопротивления датчика тестером

В первом случае сопротивление будет значительным (несколько кОм), во втором — существенно меньше (до одного кОм). В инструкции по эксплуатации датчика, как правило, присутствует таблица или график со значениями сопротивления в зависимости от температуры. Значительные отклонения измеренных параметров от нормативных свидетельствуют о неправильной работе датчика.

Датчик температуры всасываемого воздуха является неразборным прибором, и какая-либо его настройка не предусматривается, поэтому при выходе из строя датчик заменяют на заведомо исправный. При ремонте и обслуживании выполняется лишь чистка контактов, проверка состояния питающих и сигнальных цепей.

При покупке нового датчика необходимо обратить внимание на его параметры, чтобы он подходил для данного автомобиля. В процессе установки ДТВВ необходимо соблюдать аккуратность, чтобы не повредить контакты, иначе устройство выйдет из строя.

С целью экономии средств (новый датчик стоит от 30 до 60 долларов в зависимости от модели) можно попытаться отремонтировать его самостоятельно, заменив термистор датчика на приобретенный в магазине термистор с такими же характеристиками (его цена не превышает 1 доллар).
Для замены термистора потребуется пайка.

После проверки работоспособности датчика проверяются электрические цепи, соединяющие датчик с блоком управления (ЭБУ). Для этого используется омметр, который включается между разъемом температурного датчика и соответствующим контактом отключенного разъема ЭБУ. Проверяется исправность каждого контакта и цепи. Значение сопротивления при измерениях должно быть близким к 0 Ом.
При выполнении данной операции необходима схема расположения контактов датчика и ЭБУ.

Далее проверяется наличие напряжения питания на разъеме при включенном зажигании. Чаще всего величина напряжения должна составлять 5 В, однако у некоторых моделей ДТВВ это значение может отличаться, поэтому необходимо уточнить его нормативное значение в паспортных данных датчика.

Для чистки датчика и его контактов применяется чистящая жидкость (карбклинер, спирт, или другой очиститель). Работать нужно аккуратно, чтобы не повредить внешние контакты датчика.

Что такое ДМРВ, почему он важен и как диагностировать его неисправность

За прошедшие три десятилетия моторы с распределённым и непосредственным впрыском топлива окончательно вытеснили все прочие типы конструкций. Казалось бы, срок немалый, но инженеры так и не смогли побороть “детские болезни” важных электронных компонентов, среди которых — датчик массового расхода воздуха (ДРМВ), отвечающий за состав топливовоздушной смеси. Давайте вспомним, как устроен ДМРВ, почему он так важен и как диагностировать его неисправность.

Что такое ДМРВ

В современных моторах применяются два вида системы питания: при распределённом впрыске форсунка подаёт топливо во впускной патрубок, при непосредственном — в камеру сгорания. Для обеих систем важна корректная работа датчика массового расхода воздуха, который когда-то был механическим (флюгерного типа), а сейчас лишен подвижных механических частей и выполнен термоанемометрическим (от «анемо» — ветер).

Заводской ДМРВ немецкого производства для двигателя ВАЗ

Датчик массового расхода воздуха может стоять не только на бензиновом, но и на дизельном моторе, где на него «завязана» работа клапана EGR (система рециркуляции выхлопных газов)

Как говорили шоферы старой школы, ДВС не работает в двух случаях: нечему гореть или нечем поджечь. ДМРВ как раз и сообщает электронному блоку управления о количестве поступающего воздуха, кислород которого и становится “топливом” для рабочей смеси. Получив такой сигнал, ЭБУ может обеспечить максимально полное сгорание. Устройство, расположенное во впускном тракте, состоит из двух резисторов, которые конструктивно могут быть выполнены в различных вариантах. В первом случае резистор подвергают воздействию проходящего воздуха: при изменении интенсивности потока он охлаждается, его внутреннее сопротивление меняется. Во втором случае он не обдувается — по разности показаний с двух резисторов и вычисляют объём воздуха, который нужно подать в цилиндры.

На вторичный рынок датчик поставляется с защитными крышками-заглушками, чтобы исключить его загрязнение при транспортировке

Так выглядит датчик на обычном вазовском двигателе. Демонтировать его из корпуса без спецключа не получится

Снятый датчик в «голом виде». Хорошо виден чувствительный элемент

Исходя из данных по массе и температуре поступившего воздуха, ЭБУ определяет его плотность, а также просчитывает длительность открытия форсунок и количество топлива, которое подаётся в камеру сгорания. В общем, ДМРВ важен и для достижения максимальной мощности мотора, и для более полного сгорания (экологичности), и для экономичной езды. Выход из строя этого датчика, как и большинства остальных, приводит к срабатыванию сигнализатора Check Engine.

Check Engine может загореться по любому поводу. Если нет бортового компьютера с функцией диагностики, придется ехать на СТО, где есть сканер

Однако далеко не всегда владелец связывает сработавший «чек» с ДМРВ — особенно если двигатель работает без особых перебоев, а динамические характеристики автомобиля ничуть не ухудшились. Поэтому важно не оставлять загоревшийся индикатор неисправности двигателя без внимания, а считать ошибки диагностическим компьютером.

ДМРВ или ДАД?

Датчик абсолютного давления (ДАД) совместно с датчиком температуры (ДТВ) также контролирует, какое количество воздуха поступает во впускной коллектор. На основании этих показаний контроллер формирует команду-импульс на форсунки. Важное отличие ДАД от ДМРВ — отсутствие воздуха в корпусе, поскольку этот датчик работает на основе измерения показаний разницы давлений на входе и давления в вакуумной камере. Конструктивной особенностью ДАД является высокочувствительная диафрагма, которая растягивается под воздействием давления во впускном коллекторе. Этот процесс влияет на сопротивление тензорезисторов, вследствие чего изменяется напряжение.

Читать еще:  Шевроле круз шум двигателя на холостых

Датчик абсолютного давления (на фото) и ДМРВ работают по разным принципам ​

ДАД намного дешевле датчика массового расхода воздуха, однако алгоритм его работы менее совершенен. Да и вообще далеко не все блоки управления могут корректно работать с ДАД. Более того, при переходе на датчик абсолютного давления мотор может реагировать на открытие дросселя с гораздо большей задержкой, чем с родным ДМРВ. И, конечно же, просто заменить ДМРВ на ДАД без серьезных доработок не получится в силу разности их конструкции и даже расположения.

Есть двигатели, где выбормежду ДАД и ДМРВ не стоит, потому что на моторе присутствуют оба эти датчика сразу!

Обычно мысли об установке ДАД вместо штатного датчика массового расхода воздуха появляются при отказе последнего, а также во время тюнинга мотора — особенно если происходит перевод атмосферника на турбонаддув. Однако некоторые владельцы сознательно отказываются от ДМРВ из-за его высокой стоимости и не самого большого ресурса. Ведь при неудачном стечении обстоятельств датчик может выйти из строя уже через 60-70 тысяч километров пробега, а к цифре 120-130 тысяч на одометре многих бюджетных автомобилей он практически гарантированно «умирает».

Но те, кто не заморачивается доработками двигателя, обычно ездят со штатным датчиком массового расхода воздуха, а не заменяют его связкой ДАД+ДТВ (датчик температуры воздуха). Тем более, что далеко не все блоки управления двигателем работают с датчиком абсолютного давления лучше, чем с родным ДМРВ. Какой из датчиков более совершенен по конструкции, однозначно ответить сложно – тем более, если речь идёт о попытке замены одного (и часто уже неисправного) расходомера другим. Ведь история знает множество примеров, когда счастливые владельцы наматывали по несколько сотен тысяч километров как на двигателе с родным расходомером, так и на моторе с датчиком абсолютного давления, особенно если последний штатно ставили на заводе.

Можно ли обойтись без него?

Отказ ДМРВ приводит к срабатыванию «чека», но двигатель при этом будет работать и дальше. Правда, в зависимости от новизны прошивки ЭБУ, «аварийная» программа, не увидев сигнала, может поднять обороты холостого хода примерно до 1 500 об/мин. На относительно новых версиях программного обеспечения неисправность датчика приводит лишь к повышению расхода топлива или падению динамики. В любом случае, ошибка датчика массового расхода воздуха является важной причиной для того, чтобы проверить его, хотя бы измерив напряжение.

При некорректной работе ДМРВ электроника может начать переобогащать рабочую смесь

Игнорировать неисправность не стоит, поскольку даже на относительно простых автомобилях (переднеприводная линейка Lada первых поколений) отказ ДМРВ грозит заметным перерасходом бензина либо ослаблением выходных характеристик мотора. Именно поэтому ответ на популярный вопрос «Можно ли вообще обойтись без ДМРВ, если он заложен в конструкцию машины?» однозначен и звучит так: нет, нельзя.

Как диагностировать неисправность?

Кроме косвенных признаков, о которых мы упоминали выше, существует вполне объективный параметр, указывающий на состояние датчика и его ресурс — это рабочее напряжение при включенном зажигании. Изучимего на примере «вазовского» датчика как одного из самых распространённых.

Схема подключения ДМРВ на двигателе ВАЗ

Подключив мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения и включив зажигание, можно снять показания по выходному напряжению ДМРВ. Для новой или «эталонной» детали он составляет 0,996 В.

Такое напряжение указывает на то, что датчик работает как новый

Один из вариантов измерения напряжения – прямо через разъем подключения датчика

Дальше параметры оцениваются так:

1,010-1,019 В — хорошее состояние, о замене пока не нужно думать
1,020-1,029 В – датчик работоспособен, это примерно половина остаточного ресурса
1,030-1,039 В — еще исправен, но ресурс подходит к концу
1,040-1,049 В – ДМРВ на грани выхода из строя, скоро потребует замены
1,050 В и выше — расходомер требует немедленной замены

При параметре 1,016 В (первое фото) датчик в хорошем состоянии, а вот 1,035 В – уже повод задуматься о покупке нового​

Такой параметр датчик выдает на грани исправности, но нужно точно убедиться в том, что данные соответствуют действительности, а не связаны с погрешностью мультиметра

Нужно учитывать, что многие тестеры завышают показания, поэтому существует риск «приговорить» вполне исправный датчик. К тому же его параметры во многом зависят от чистоты «масс» в цепи.

Плохой обжим проводов или сгнившая «коса» могут повлиять на корректность работы как ДРМВ, так и ДАД, что особенно характерно для моторов старых автомобилей​

Лучше всего до покупки не самого дешевого датчика установить сначала заведомо исправный «бэушный», одолжив его для проверки на время у коллеги по работе, соседа по стоянке, знакомого по форуму с такой же машиной и т.д. Также стоит больше верить показаниям диагностического сканера, подключенного к разъему OBD-2, чем дешевому мультиметру.

Промывать или нет?

Многие механики с многолетним стажем и рядовые владельцы автомобилей уверены в том, что «уставший» ДМРВ можно оживить элементарной промывкой – то есть вынуть его из корпуса и хорошенько «пролить» каким-нибудь «карбклинером» или спиртом примерно так же, как 20-30 лет назад это делали с жиклёрами карбюратора. В действительности же существуют специализированные составы для очистки датчиков, которые не имеют ничего общего с растворителями отложений, использующимися для промывки карбюраторов. Поэтому и цена у таких «узкозаточенных» очистителей ДМРВ совсем другая — и, как нетрудно предположить, более высокая. К тому же производители подобных жидкостей прямо указывают, что они не сделают чудес и не превратят «полудохлый» датчик в совершенно новый, а предназначены для профилактической промывки исправных ДМРВ — снять загрязнения, связанные с пылью и масляным туманом, попавшим во впускной тракт из системы вентиляции картера.

Обратите внимание: для промывки используется специализированный состав именно для чистки ДМРВ, а не универсальный очиститель карбюратора или топливной системы

Практический опыт применения подобных «чудо-средств» показывает, что они действительно могут немного снизить показания еще исправного датчика, а вот вышедшему за 1,05 В подобные манипуляции уже будут что мёртвому припарки.

Главное – не повредить снятый датчик, который боится даже пыли, не говоря уже о механическом воздействии ​

Многие водители по неопытности сами губят ещё живые датчики при промывке. Чувствительные элементы нельзя трогать руками или протирать ветошью, да и сильный напор жидкости кроме вреда ничего не принесёт. Поэтому к чистке ДМРВ в гаражных условиях нужно относиться с большой осторожностью и помнить:если датчик уже «умер», то это неопасно иему уже не поможет, но, даже если он еще вполне исправен, эта процедура может и не принести заметного результата.

Читать еще:  Щеточный двигатель в стиральной машине что это

Разводы при проверке выхлопа дизельных автомобилей

Моторам на тяжёлом топливе в Казахстане приходится несладко. Особенно современным. Хотя и самые непривередливые дизели морщатся и чихают чёрным дымом от нашей солярки. Их очень ждут к себе в гости сотрудники экопостов, вооружившись дымомерами. Как не остаться в дураках, даже если у вас всё в норме?

В одном из материалов мы рассказали о том, как по стандарту должны проверять токсичность выхлопа бензиновых автомобилей. Отдельная методика существует и для дизелей. Проверяя на дымность авто, полицейские обязаны руководствоваться стандартом ГОСТ Р 52160-2003 «Автотранспортные средства, оснащённые двигателями с воспламенением от сжатия. Дымность отработавших газов. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния».

Основным параметром, проверяемым у дизельных авто, является дымность. Она определяется по коэффициенту поглощения света k. (Вспомогательный коэффициент ослабления света N, прописываемый ранее в ГОСТах, в Техрегламенте ТС «О безопасности колёсных транспортных средств», регламентирующем сегодня нормы выбросов, не указан, и потому во внимание не принимается.) Но обо всём по порядку.

Условия, при которых должны проводить проверку

Требование к техническому состоянию самого автомобиля достаточно простое: система выпуска, включая систему очистки отработавших газов от загрязняющих веществ, не должна иметь повреждений и быть недоукомплектованной. Инспекторы должны убедиться в исправности машины. Впрочем, если «глушак» сечёт, то полиция вправе запретить и эксплуатацию автомобиля согласно п. 3 и 4 раздела 6 Перечня неисправностей, при которых запрещена эксплуатация ТС ПДД РК.

Погода и топографические условия влияют на показания измерительных приборов. Основываясь на п. 5.1.1 ГОСТа, атмосферные условия при проведении измерений нормируемых компонентов в отработавших газах автомобиля должны находиться в следующих пределах:
— температура окружающего воздуха — от 0 до плюс 35 °С;
— атмосферное давление — от 92.0 до 105.3 кПа (от 690 до 790 мм рт. ст.).

В местности, расположенной выше 800 метров над уровнем моря, даже в нормальную погоду давление слишком низкое. За примером высоко ходить не надо — верхняя каскеленская трасса в Алматинской области, проходящая примерно в 900 метрах над уровнем моря. Казалось бы, дорога как дорога, но нормальное давление для такой местности — 682 мм рт. ст. А согласно стандарту, измерять токсичность выхлопа в подобных условиях запрещено. Да, стационарного экопоста на этом участке дороги нет, но если появится передвижной, поинтересуйтесь у инспекторов этими данными. Уверены, что обосновать законность замеров выхлопа измерений вам не смогут. Как показывает наше знакомство с экопостами Алматы, проверяющие и стандартов-то в глаза не видели.

Чем должны быть оснащены экопосты

Допустим, машина в порядке. Теперь важно обратить внимание на набор оборудования на постах, потому как ту же температуру и атмосферное давление воздуха нужно измерить. Прибор, которым измеряют атмосферное давление, называется барометр, температуру воздуха — термометр.

Но главное оружие экопостов — это дымомер. Он должен иметь сертификат метрологической проверки (проводится 1 раз в год). Его обязаны показать по первому требованию водителя. Если его нет или он просрочен, то идёт нарушение стандарта проверки. Помимо дымомера, кстати, должен быть и подключаемый тахометр, а также измеритель температуры масла в двигателе. Зачастую о необходимости наличия тахометра никто не знает, т. к. загрязнение выхлопа дизеля проводят по методу «газ в пол». Тем не менее по ГОСТу быть он должен.

Дымомеры также должны быть укомплектованы контрольными светофильтрами. Перед каждым замером экополицейские обязаны проверить в тестовом режиме прибор, и он должен показать те же цифры, что указаны на контрольном светофильтре.

Проверка авто с дизельными двигателями

Измерение дымности проводится в режиме свободного ускорения, т. е. когда обороты двигателя поднимают с минимальных до максимальных, выжав педаль газа до упора. Однако перед этим есть несколько моментов. Каких?

Убедившись в прогреве движка до рабочей температуры, но не ниже 60 °С, его оставляют поработать на холостых (не более 5 минут). После замеряют тахометром минимальные и максимальные обороты частоты вращения коленчатого вала (в пределах заводских характеристик) и глушат двигатель. Только после этого в дымомер устанавливают зонд для отбора отработавших газов из выпускной трубы, заново запускают двигатель и начинают измерение:

— с холостых оборотов равномерно перемещают педаль за 0.5–1 сек. до упора. Держат педаль в этом положении 2–3 сек. Отпускают педаль и через 8–10 сек. вновь повторяют то же самое, итого не менее шести раз;

— измеряют значения kсу (дымность в режиме свободного ускорения) на последних четырёх циклах свободного ускорения по максимальному показанию. Полученные значения kсу считают достоверными, если четыре последовательных значения не образуют убывающей зависимости и располагаются в зоне шириной 0.25 м -1 .

Результатом измерения k является среднее арифметическое значение четырёх последних измерений, это и есть искомое расчётное значение коэффициента поглощения света.

Дымность автомобилей с раздельной выпускной системой измеряют в каждой выпускной трубе. За результат измерения принимают максимальное значение среднего арифметического k, полученное в одной из выпускных труб.

Если измерения прошли без нарушений стандарта, смотрим результаты.

Согласно Техрегламенту ТС 018/2011 «О безопасности колёсных транспортных средств», дымность дизелей не должна превышать значений коэффициента поглощения света k, указанного в заводской документации на автомобиль. Если таковых сведений нет, то показатель k не должен превышать:

Тип двигателя и экологический классКоэффициент k, м -1
без наддува, от Евро-3 и ниже2.5
с наддувом, от Евро-3 и ниже3.0
Евро-4 и выше1.5

От редакции

Что вынудило нас раскатать тут целый ГОСТ? Увы, но простейший визит на один из постов на въезде в Алматы выявил нарушения в работе экологов: несоблюдение правил проведения замеров и отсутствие того же термометра — в минусовые температуры выхлоп дизеля не измеряют, а наши стражи экологии, невзирая на январские морозы, суют дымомеры всем подряд. Всё это напрямую влияет на показания, а значит, и штрафы могли и могут выписываться незаконно, а с 2013 по 2015 год их оформили порядка 100 тысяч. И это только официальные данные. Никто из редакции не утверждает, что все автомобилисты Алматы, а также приезжие, ездят на машинах, излучающих здоровье. Нет. Однако из-за нарушения методики и исправные машины признаются неисправными.

Вот и выходит, что защитить водителя от такого развода может только знание целого ГОСТа. Тем более что сами полицейские на момент нашего посещения их поста о существующем документе не знали или просто не хотели знать, ведь без правил всё так просто. «Жми!… О-о-о, да у вас нормы превышены! Оформляем!»

Отдельно мы подготовили компактную инструкцию, позволяющую не забыть об основных условиях и стандартах, при которых должны проверять выхлоп дизеля. Можно, конечно, возить с собой объёмные тексты ГОСТов, но мы постарались изложить всё кратко, основываясь на этих же стандартах.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector