Датчики температуры двигателя и турбины

Датчики температуры двигателя и турбины

В начале данной работы был поставлен вопрос — на чём собирать систему управления двигателем — использовать ДАД (датчик абсолютного давления) или ДМРВ (датчик массового расхода воздуха).

Читая некоторые отчёты или статьи по постройке турбо-мотора, можно увидеть, как авторы неизменно заменяют ДМРВ на ДАД, попутно охаивая плёночный расходомер, как аксиому твердя заученное — «поставил ДАД, выбросил ненавистный ДМРВ». А чем он ненавистен-то? Учитывая низкий уровень качества работ, показанный в подобных статьях, начинаешь сомневаться в компетенции данных «турбостроителей», практикующих тяпляповский стиль постройки турбомотора — «накидать турбожелеза за 3 дня и поехать на сварку выхлопа» — это даёт все основания поставить под сомнение правильность данного решения (замены ДМРВ на ДАД).

Но где найти факты и аргументы? Почему ДАД нужен именно для турбины? Почему на многих иномарках с турбомоторами стоят плёночные расходомеры?

Обратимся к чиповщикам, которые будут нам откатывать программу в онлайн-режиме.

Здесь у нас было два варианта:

ВАРИАНТ #1 — спецы из Стерлитамака, имеющие опыт постройки турбомоторов. От них мы услышали следующие тезисы. Имеющийся у нас контроллер Январь 7.2 — полное фуфло, чиповать его не будут, нужно менять на Январь 5.1, а заодно и косу проводов (или делать переходник, т.к. разъемы разные). ДМРВ — тоже фуфло, нужно ставить ДАД, с ним они и будут катать программу. Так же нужно ставить выносной датчик температуры воздуха. На вопрос — «а почему не ДМРВ?» мы не услышали внятной аргументации, все доводы свелись к тому, что «все собирают турбу на ДАДе, у нас всё едет», а «на ДМРВ ты что, будешь делать переход на бОльший диаметр трубы расходомера», и» как ты возьмёшь данные по температуре воздуха из впускного тракта после интеркулера»?
При этом отзывы по данным спецам от некоторых наших клиентов были положительные. Но мы с ними не работали и не видели ни их машин, ни результата работы.
Итак, здесь всё ясно. Нужен другой мозг, другая коса, приобретаем мороку по замене проводки, и никаких реально технических аргументов в пользу ДАДа мы не услышали. Но сомнения в умах посеялись и поначалу мы хотели собирать систему на ДАДе и датчике температуры воздуха, даже купили всё это в Тольятти.

ВАРИАНТ #2 — Затем мы провели обстоятельную беседу с чиповщиком, который шил все наши последние машины, с которым мы знакомы много лет, данный человек отстроил нам программу на инжекторной Оке. Именно Ока показала, чего стоит этот чиповщик (т.к. другой настройщик реально не смог выполнить поставленную задачу по Оке в своё время и просто убежал, как последний трусишка).
Здесь картина нам была поведана иная. Мозг Январь 5.1 — отстойная какашка, Январь 7.2 богаче и совершеннее по функционалу и использовать нужно именно его. Систему нужно строить только на ДМРВ. Почему? И вот здесь автор получил исчерпывающие технические аргументы — не на уровне эмоций и тезиса «все так делают», а с полным объяснением. Итак, Январь не предназначен для работы с ДАДом. Функционала его недостаточно для грамотной работы с мап-сенсором. Всё это нужно обходить через кривые алгоритмы. Например — реальное положение регулятора холостого хода Январь не видит — может только предполагать. Грубо говоря, функционал Января уже, чем может предоставить ДАД. В своё время он много пробовал настраивать Январь с ДАДом и пришёл к выводу, что адекватной настройки не будет и не может быть. Если хочешь строить систему с ДАДом — мозг должен быть заменен на «Корвет» и здесь без вариантов. А «Корвет» — это совсем другие деньги.
Что такое ДАД? Это лишь удешевление и упрощение конструкции для автопроизводителей, использование ДМРВ позволяет более точно управлять двигателем.
У плёночного расходомера есть свои недостатки, в частности, невозможна работа с блоуоффом — расходомер посчитал объем воздуха, который зашёл в систему, а ты его сбрасываешь в атмосферу при сбросе газа, а контроллер не видит этого сброшенного воздуха, в итоге будет перелив, двигатель может заглохнуть на сбросе газа. По-этому в системе с ДМРВ должен быть байпас, а не блоуофф — т.е. посчитанный воздух должен вернуться обратно, в область впуска от ДМРВ до входа в турбину. Именно по-этому на иномарках с ДМРВ стоит байпас, т.е. система сброса лишнего воздуха закольцована и посчитанный, но сброшенный лишний воздух снова возвращается во впуск и подаётся на турбину.
Что касается Января с ДАДом, то шить он такое не будет, т.к. намучился достаточно — у клиента могут быть проблемы с холостым ходом — машина может газовать, может глохнуть. В его практике были случаи, когда турбо-машины из г.Самары переделывались с ДАДа на ДМРВ именно по причине проблем при эксплуатации.
Касательно датчика температуры воздуха вопрос тоже был решен — его нужно вынести (вырезать) из ДМРВ и ввести в тракт впуска воздуха после интеркулера.
Да, есть программы для Января 5.1 и ДАДа, он даже знает, что именно это за программа. По его мнению — это фуфло, в котором чиповщик лишь правит немного некоторые параметры, а в остальном программа остаётся без изменений и она кривая.
За кадром этого текста остались еще некоторые аргументы не в пользу связки ДАДа и Января, но автор их уже подзабыл, по-этому остановимся на этом.

В итоге нарисовались два варианта. Оба несли большую мороку и лишнюю работу — либо менять мозг и косу, либо заниматься разработкой байпаса и выносом датчика температуры из ДМРВ. Здесь начали ломаться копья и с клиентом и со своими убеждениями. Клиент доверился в итоге нашему решению, а моё решение было основано на том, что знакомый чиповщик (вариант 2) ни разу не сделал плохой программы и ни разу не было оснований упрекнуть его в плохой работе с программами тех двигателей, которые автор собирал и отдавал на настройку программы — результат всегда был хорошим и безупречным. После размышления над доводами обоих сторон, было решено окончательно — турбо-мотор будет построен на плёночном расходомере воздуха (ДМРВ).

Автор не сомневается, что у знатных «турбостроителей» и некоторых «тяпляповцев», мнящих себя великими спецами и собирающими турбо-мотор за 3 дня, сейчас взыграет и взбурлит что-то внутри (недовольство или еще какая более худшая субстанция), и им захочется написать что-то гадкое по поводу вышеизложенного текста, унизить и посчитать доводы автора неубедительными и дилетантсткими — не берите на себя этот пустой труд! Только результативность работающего двигателя может обосновать правильность всех рассуждений, а результаты отстройки программы будут освещены в заключительной части статьи. Для нетерпеливых могу сразу сказать — всё заработало как надо, повалило и поехало намного быстрее и лучше, чем мы могли мечтать, начиная этот проект. Программа на ДМРВ была отписана просто чудесно, по-этому бурлящее недовольство и презрение можете оставить при себе и продолжать строить свои «тяп-ляпы» с ДАДом.

Все сомнения и муки выбора позади, конфигурация определена, пора браться за работу.

Блоу-офф HKS работает просто — при появлении разряжения в управляющей трубочке (когда вы сбрасываете газ, закрывая дроссельную заслонку), отодвигается тарельчатый клапан и излишек давления воздуха из впускной магистрали сбрасывается в атмосферу с эффектным «пшиком».
Однако, нам нужен не блоу-офф, а байпас! Для этого переделываем блоу-офф HKS в байпасный клапан. Вместо сброса воздуха в атмосферу, излишки воздуха будут возвращаться обратно в систему через отдельный воздуховод, который подсоединяется к корпусу байпаса через изготовленный нами штуцер. Ниже показан переделанный в байпас корпус HKS.

Как соединить ДМРВ с широким диаметром и вход турбины, где диаметр маловат? Никаких проблем — через переходник конечно, с воронкой внутри. Поначалу мы хотели собирать пайпинг с помощью алюминиевых труб и силиконовых рукавов, которые купили в Тольятти под названием «пайпинг-кит универсальный». К сожалению, фоток этого комплекта не осталось. Мы отказались от него, по причине неудобства монтажа. Да, полированные алюминиевые трубы выглядят здорово, но они слишком велики по диаметру, плохо стыкуются в тесном отсеке Самары, и вообще, доставляют большую мороку с их прокладкой.
Спасением оказались резино-технические изделия (РТИ), а именно резиновые армированные рукава самого разного диаметра. Между собой вся система резиновых труб стыкуется через различные штуцера, которые мы наточили в большом ассортименте. Дело в том, что требуется применение большой номенклатуры резиновых труб разного диаметра (т.к. все входы разные по диаметру — отверстия интеркулера, дроссельной заслонки, турбины и т.п.), что вызывает трудности в их стыковке.
Все трубы мы крепим нормовскими хомутами. Каждый хомут стоит 25 руб, но он того стоит в полной мере.

Датчик температуры воздуха в ДМРВ от 1.6 литрового мотора (Бош 116) представляет из себя скоростной полупроводник. Т.е. он очень быстро реагирует на изменение температуры воздуха, в отличие от того датчика, который продают в Тольятти. Кроме того, все тарировки на этот полупроводник есть у нашего чиповщика.
Датчик температуры воздуха вырезаем из ДМРВ, и припаиваем к отдельной проводке. Затем датчик вводится в систему подачи воздуха. Метод ввода и вся начинка для этого были придуманы и сделаны автором, и фотографий данного оригинального герметичного узла мы не будем публиковать по понятным причинам.

Снова увязаем в мелочах. Трубки малой вентиляции картера нужно отвести и защитить от трубы даунпайпа. Придумываем и мастерим экран. Все потенциально опасные места, где могут перетереться и порваться резиновые трубы подачи воздуха — изолируем наклейками.

Пайпинг готов и мы готовы запускать двигатель. В контроллере у нас «черновик» программы, который должен позволить запустить двигатель и доехать до чиповщика.

Статья написана: 22 марта 2014 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Система турбонаддува и впуска воздуха дизельного двигателя1KD-FTV, 2KD-FTV

Система турбонаддува и впуска воздуха дизельного двигателя 1KD-FTV, 2KD-FTV Toyota Hilux

В целях форсировки двигателя для увеличения количества поступающего в двигатель воздуха, а, следовательно, и топлива, применяют тот или иной вид наддува. На двигателях 2KD-FTV и 1KD-FTV устанавливается турбокомпрессор с изменяемой геометрией, использующий для нагнетания воздуха в цилиндры энергию отработавших газов.

Работа турбокомпрессора. Отработавшие газы, имеющие еще довольно высокую температуру, подводятся к колесу турбины, вызывая вращение колеса. При вращении турбины газы расширяются и передают на вал агрегата избыточную мощность, расходуемую на сжатие воздуха в компрессоре, расположенном на общем валу с турбиной. Частота вращения вала турбокомпрессора изменяется в диапазоне 20000-115000 об/мин, что сопровождается характерным «свистом» турбины.

Изменение положения лопаток. Электронный блок управления двигателя, получая данные от: датчика положения коленчатого вала, форсунки, датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика температуры воздуха на впуске, датчика давления наддува, датчика атмосферного давления, производит вычисления оптимального положения лопаток, подавая данные о положении лопаток шаговому двигателю турбокомпрессора. Двигатель турбокомпрессора приводит в действие электродвигатель постоянного тока, отвечающий за положение лопаток. За действительным положениями лопаток следит датчик положения лопаток. По результатам полученных данных от датчика положения лопаток образуется обратная связь для вычисления последующего шага изменения положения лопаток в турбокомпрессоре.

1. Не выключайте двигатель сразу по завершении поездки. Дайте двигателю поработать на холостом ходу од-ну-две минуты для охлаждения турбины. Это позволит значительно продлить срок эксплуатации турбокомпрессора.

2. Не допускайте длительной работы двигателя на повышенных оборотах и резких ускорений при непрогретом двигателе.

3. При преждевременном выходе турбокомпрессора из строя проверьте:

— Уровень и качество масла в двигателе.

— Условия работы турбокомпрессора.

— Трубопроводы, подводящие масло

4. Соблюдайте предосторожности при демонтаже и установке турбокомпрессора. Не переносите агрегат за тягу привода перепускного клапана.

Видео по теме «Toyota Hilux. Система турбонаддува и впуска воздуха дизельного двигателя1KD-FTV, 2KD-FTV»

ПРОКАЧКА ТНВД НА СУРФЕ, ДВИГАТЕЛЬ 2LTE
Принцип работы турбокомпрессора (турбины)
Турбина кидает масло на Toyota Land Cruiser 4.2 Diesel Turbo

Какие датчики имеет двигатель Cummins?

С ростом требований к экологии и введением норм выбросов в атмосферу автопроизводители начали совершенствовать свои моторы. Чтобы выполнить нормы выбросов ЕВРО-3 моторы должны быть оснащены электронной системой управления двигателем (ЭСУД).

Все современные силовые агрегаты Cummins имеют электронное управление. Эта система состоит из ряда компонентов:

• блок управления двигателем;
• датчики;
• исполнительные механизмы;
• жгут проводов.

Принцип работы ЭСУД мотора Cummins

Электронный блок управления (ЭБУ) или «мозги» является управляющим центром мотора. В нем записана специальная программа (прошивка), которая анализирует диагностические параметры датчиков двигателя Cummins и вносит в них коррективы при необходимости. За внесение изменений в работу ДВС отвечают исполнительные устройства. Связь всех компонентов электронной системы осуществляется с помощью жгута проводов. При возникновении сбоя системы – нарушается работа мотора и загорается ошибка (Check Engine).

Какие основные датчики имеет Cummins?

Почти все двигатели Cummins имеют похожие датчики, как и дизели других производителей с системой Common Rail. Чем выше экологический класс и нормы выбросов, тем больше электронных компонентов устанавливается на ДВС.

– давления масла (4076930)

Электронный блок следит за показаниями датчика масла двигателя Cummins. В случае падения давления до критического значения загорается «чек» красного цвета. В зависимости от калибровки модуля ДВС может заглохнуть или потерять мощность.

– положения/оборотов коленчатого вала (2872277)

ЭБУ получает сигналы о положении коленвала и скорости вращения. Основываясь на этих данных блок управления синхронизирует подачу топлива в цилиндры. При потере сигналов с датчика коленвала дизель будет работать неровно и потеряет тягу, на приборной панели загорится «чек».

– положения/оборотов распредвала (2872277)

Является «резервным» для ДПКВ. Если не поступают данные о положении и оборотах коленвала, то блок управления получает сигнал с него. При неисправности этого датчика ДВС Cummins не запускается.

– температуры/давления наддува (4921322)

Датчики давления и температуры наддува двигателя Cummins контролируют правильный состав топливно-воздушной, которая поступает в цилиндры. Сбой в работе приводит к потере тяги и повышенному расходу топлива.

– температуры охлаждающей жидкости (4954905)

Блок управления следит за температурой охлаждающей жидкости. Выполняет защитную роль – при повышении температуры до критического значения загорится красный «чек» и двигатель потеряет тягу. При потере сигнала с этого термодатчика мотор не будет иметь защиты от перегрева.

– давления топлива (0281006326)

Давление топлива в рампе – один из основных параметров для двигателя Cummins. ЭБУ считывает показания давления и регулирует топливоподачу при помощи актуатора на насосе ТНВД. Поломка этой детали переводит мотор в аварийный режим работы. Снижается мощность, увеличивается расход и загорается чек на приборной панели.

– атмосферного давления воздуха (4076493)

Информация об атмосферном давлении нужна для оптимизации смесеобразования. Неисправность или потеря сигналов приведет к потере тяги и повышению расхода топлива.

– положения педали газа

С помощью этого датчика электронная система управления распознает процент нажатия на педаль газа водителем и путем увеличения/снижения подачи топлива регулирует обороты ДВС. При неисправности этого компонента двигатель будет работать только на холостом ходу и гореть красный «чек».

В большинстве случаев при неисправности в электронной системе управления загорается контрольная лампа двигателя, которая предупреждает водителя о возникшей поломке. Бывает, что ошибка не загорелась, а силовой агрегат не выдает положенную мощность. Для выявления неисправности нужно проводить компьютерную диагностику. В программе Cummins Insite можно проверить показания всех датчиков двигателя и сравнить их с действительными значениями.

В компании APS Service работают диагносты с большим опытом. Нам не составит труда провести диагностику и выявить неисправность на любом силовом агрегате Cummins.

Форсировка двигателя Mitsubishi 4D56 2.5 DI-D 178 л.с (Митсубиси Паджеро Спорт 2) или, что такое Overboost?

Перед тем, как переходить к рассмотрению вопроса по увеличению рабочего давления в турбонаддуве двигателя знаменитого рамного внедорожника Mitsubishi Pajero Sport 2 (Митсубиси Паджеро Спорт 2) (годы выпуска: 2008 – 2015), мы немного расскажем про этот легендарный турбодизель. Итак, дизельный силовой агрегат объемом 2.5 литра на 16 клапанов серии Митсубиси 4D56 (моторная линейка — 4D5), выпускался японским концерном с 1986 по 2016 годы и кроме Паджеро Спорт 2-го поколения устанавливался также на многие другие популярные рамные внедорожники, пикапы и даже микроавтобусы компании Mitsubishi. Для справки заметим, что турбодизель 4D56 2.5 DI—D 178 л.с послужил платформой для создания известных южнокорейских дизелей Kia—Hyundai — D4BA, D4BF и D4BH.
Рекомендуем ознакомиться со статьей: « Чего боятся современные бензиновые и дизельные двигатели? «.

Основные характеристики и специфика турбодизеля Mitsubishi 4D56 2 . 5 178 л . с ( последнее поколение )
Турбированный четырехцилиндровый дизельный двигатель с механизмом управления клапанов DOHC (установлено 2 распредвала и 16 клапанов): прямой впрыск топлива; моторная линейка – 4D5 DI—D; заводская серия – 4D56; рабочий объем — 2477 кубических сантиметров; выдаваемая мощность – 178 лошадиных сил; крутящий момент — 400 Ньютон на метр при 2900 оборотах в минуту; фазовращатели системы газораспределения – не ставятся.

Справочная информация по турбодизелю 4D56 2.5 DI—D 16v 178 л.с :

— рядный чугунный блок цилиндров формата R4 с алюминиевой головой на 16v (специфика: гидрокомпенсаторы не устанавливаются (регулировка тепловых зазоров клапанов осуществляется каждые 90 тысяч километров пробега); стоит турбонаддув серии VGT IHI RHF4 без вестгейта с изменяемой геометрией лопаток; установлен дополнительный ремень балансирный валов; экологический класс Евро-5);

— система питания: Common Rail (установлены форсунки высокого давления) с непосредственным впрыском топлива;

— приводной механизм: зубчатый ремень ГРМ (ресурс — 90 тысяч километров пробега до замены);

— расход топлива в комбинированном режиме эксплуатации составляет: 10.8 литра (город – 13.1 литра/трасса – 9.1 литра) солярки на 100 километров пути;

— объем моторного масла, необходимый для замены – 6.5 литра (синтетика – 5W40);

— примерный ресурс двс: 300 тысяч километров пробега до капремонта.

Итак, а теперь вернемся к главному вопросу нашей статьи, а именно, как увеличить давление в турбине и нарастить конечную мощность дизельного двигателя, на примере, турбонаддува VGT, устанавливаемого в силовой агрегат Mitsubishi серии 4D56 2.5 DI—D внедорожника Паджеро Спорт 2. В этом деле нам поможет технология Overboost, которая становится все более распространенной в современных автомобилях. Основное предназначение такой процедуры, как Овербуст является обеспечение превышения положенного давления во впускном коллекторе, создаваемого турбонагнетателем, что ведет к получению дополнительной мощности от двигателя с турбонаддувом, когда это необходимо.

Логика работы системы очень проста. Блок управления двигателем запрограммирован на запуск турбокомпрессора на полную мощность при соблюдении преобладающих условий. Турбонагнетатель приносит больше воздуха в камеру сгорания и передает примерно на 10% больше мощности на колеса.


Цель системы Overboost – добавить дополнительную мощность за счет подачи большего количества воздуха в двигатель. Чтобы понять Overboost, нужно сначала понять логику работы турбины. Автопроизводители начали делать двигатели меньшего размера с турбонагнетателями для экономии топлива и сокращения выбросов без ущерба для мощности.

Турбокомпрессоры работают с выхлопными газами двигателя и направляют больше сжатого воздуха в цилиндры. Турбина может вращаться со скоростью 200 тысяч оборотов в минуту. Чем больше выхлопных газов закачивается в турбину, тем быстрее она будет вращаться. Полученный сжатый воздух направляется в цилиндры, и более сильное сгорание достигается за счет смешивания с топливом. Таким образом, двигатель вырабатывает больше мощности. Двигатели с турбонаддувом более эффективны, чем двигатели без него той же мощности. Самая большая проблема заключается в том, что слишком много воздуха, попадающего в двигатель, увеличивает внутреннюю температуру и давление двигателя. Инженеры принимают это во внимание при расчете того, как долго и сколько воздуха будет попадать в двигатель. Слишком большое и продолжительное поступление воздуха приведет к очень быстрому износу двигателя и может вызвать некоторые неисправности. Меньшее количество воздуха и давления снижает потенциальную мощность двигателя.

Добавление избыточного давления с турбонаддувом защищает двигатель и увеличивает его мощность. Время использования Overboost обычно ограничено 10-20 секундами. За это время двигатель набирает на 5-10% больше мощности. Драйверы не могут управлять этой функцией вручную. Система активируется автоматически при определенных оборотах, на определенной передаче и при полном нажатии педали акселератора. Это особенно актуально в критических ситуациях, когда требуется быстрый обгон. Например, турбину VGT IHI RHF4 без вестгейта с изменяемой геометрией лопаток дизельного мотора Mitsubishi 4D56 2.5 DI—D, которая стоит на Митсубиси Паджеро Спорт 2 обмануть очень сложно путем стандартной установки “свистка” и шайбы под шток вестгейта, поэтому специалисты рекомендуют использовать немного другой сценарий для овербуста.

Управление турбиной в Паджеро Спорт 2-го поколения осуществляется непосредственно через ECU, при помощи электропневматического соленоида. Сколько вдувать воздуха в конкретный момент времени компьютер определяет с помощью нескольких датчикам двигателя, сравнивая показания в реальном времени с данными буста, которые заложены в прошивку. После сопоставления данных процессор дает команду на открытие или закрытие управляющего соленоида, который, управляет турбиной через исполнительный механизм, создавая определённый уровень буста. Одним из таких датчиков является МАР (датчик абсолютного давления). О нём мы сейчас и поговорим.

Таким образом, датчик абсолютного давления выполняет роль «смотрящего», то есть к датчику подходит трубка с коллектора и 3 провода: плюс, минус и сигнальный. В зависимости от давления, показания датчика меняются и по сигнальному проводу направляются в ECU. На основании собранных показаний, происходит коррекция наддува, которую мы описали ранее. Опытным путём было выяснено, что при обмане ECU через МАР, мозги автомобиля не начинают глючить и мы получаем желаемое повышение буста без коррекции других датчиков. Самое интересное то, что так называемый обман осуществляется по тому же сценарию, как и с топливом, то есть не чип поднимает давление до нужного нам предела (овербуста), а ECU.

Как это функционирует? На МАР с процессора приходит плюс в пять вольт. Мы, занижая питание датчика, прямо-пропорционально занижаем показания этого сенсора, которые идут в процессор. В результате уменьшения вольтажа на питание МАР к примеру, на 15%, мы получаем уменьшенные показания, идущие в ECU, на те же 15% и, следовательно, повышаем давления турбины на 15%.

Таким образом, ECU “глазами” датчика MAP видит допустим 1 килограмм избытка, а на самом деле там уже 1,2 килограмма. В целом, величина подъёма зависит от номинала резистора, который мы должны врезать на питание МАР (в разрыв питающего провода). Так, например, показатель 80 Ом снижает напряжение примерно на 10% и столько же мы получаем в Overboost. Для справки заметим, что повышение давления происходит линейно, во всём диапазоне оборотов. Отметим, что благодаря такой коррекции, мы не получаем ошибки по “передуву”, поэтому ECU думает, что всё идет по плану.

Также заметим, что в стоке максимальное давление, которое может выдать турбина VGT в Паджеро Спорт 2 равна 1.55 Бара, причем это на пике. При педали в пол, давление составляет около 1.3-1.35 Бара. На 1.6 Бара выстреливает ошибка Check Engine. Однако, если установить резистор на 150-160 Ом, что равняется поднятию примерно на 18-20%, то максимальное давление турбины в пиках может достигать 1.8 Бара, а ровно будет работать на 1.5-1.6 Бара (примерно с 2 тысяч оборотов в минуту) и без появления разных ошибок. Лицезреть корректное давление через OBD (Elm) уже бессмысленно, поэтому нужен отдельный измеритель давления турбины, как на фото ниже.

Что касается субъективных впечатлений, то после проделывания всех вышеописанных операций, турбодизель будет работать по-другому, более резвее и тяговито, то есть заметно лучше, чем было первоначально. При этом рабочая температура двигателя находится на уровне 86-90 градусов по Цельсию, поэтому особых поводов для беспокойства не должно возникать даже при очень активном педалировании.

Видео : «Честный обзор турбодизеля Mitsubishi 4D56 2. 5 ( Митсубиси Паджеро Спорт 2) «
В заключении отметим, что конечная мощность турбодизеля Mitsubishi 4D56 2.5 увеличивается со штатных 178 до 195-200 лошадей на пиковых нагрузках. Кроме форсировки, турбодизель приобретает функцию избыточного ускорения, благодаря некритичной перегрузки турбины. Таким образом, превышение положенного давления во впускном коллекторе, создаваемого турбонагнетателем (Овербуст) – дает не только дополнительную мощность двигателю, но и возможность более быстрого разгона со старта, по сравнению с заводскими показателями.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Замена датчика температуры охлаждения Rover в Краснодаре

устройство Датчика температуры охлаждения

Процесс замены Датчика температуры охлаждения по этапам

почему ломается Датчик температуры охлаждения

Использование некачественного антифриза/охлаждающей жидкости

Последствия: Может п ривести как к разрушению поверхности датчика температуры охлаждающей жидкости, так и образованию налета препятствующего нормальной работе.

Низкое качество запасных частей

Последствия: Запасные части низкого качества зачастую не соответствуют требованиям автопроизводителя, малейшие повреждения подобных датчик моментально выводят их из строя.

Утечка антифриза

Последствия: Утечка антифриза в состоянии привести к замыканию контактов датчика и как следствие неверным данным.

Скачок напряжения в сети

Последствия: Скачок напряжения приводит к перегоранию терморезистора и отказу датчика.

Окисление контактов

Последствия: Окисление контактов датчика температуры охлаждающей жидкости, станет результатом отказа устройства.

как понять, что сломался Датчик температуры охлаждения

Падение оборотов или самопроизвольная остановка двигателя на холостом ходу

Причины: Постоянные сигналы о перегреве могут вызвать ухудшение управляемости при холодном двигателе, такие как заглохание, колебания и неровные обороты холостого хода.

Решение: Замена датчика охлаждающей жидкости

Оповещающее сообщение ЭБУ

Причины: Неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости

Решение: Замена датчика охлаждающей жидкости

Длительное прогревание автомобиля

Причины: Н еверный сигнал с датчика о холодном двигателе.

Решение: З амена датчика охлаждающей жидкости

Перегрев двигателя

Причины: Н еверный сигнал с датчика о низкой температуре двигателя, приводят к его перегреву, что может обернуться серьезными проблемами.

Решение: З амена датчика охлаждающей жидкости

П овышенный расход топлива

Причины: ЭБУ получает от датчика сигнал о низкой температуре, при этом увеличивает длительность импульса на форсунки для обогащения состава топливной смеси. Это улучшает работу двигателя на холостом ходу и предотвращает колебания при прогреве. По мере того, как температура двигателя приближается к рабочей, ЭБУ обедняет топливную смесь, чтобы уменьшить потребление топлива и количество выхлопных газов. Неисправность датчика, от которого всегда поступают сигналы о низкой температуре, может вызвать переобогащение, и увеличение расхода топлива.

Решение: З амена датчика охлаждающей жидкости.

Нестабильная работа двигателя

Причины: Для обеспечения оптимальной управляемости клапан рециркуляции отработавших газов не должен открываться до полного прогрева двигателя. Рециркуляция отработавших газов при холодном двигателе может вызвать неровные обороты холостого хода, заглохание и/или колебания.

Решение: З амена датчика охлаждающей жидкости

узлы выходящие из строя в результате неисправности

Датчика температуры охлаждения

РЕЙТИНГ производителей датчиков охлаждающей жидкости

Когда дело доходит до замены датчика температуры охлаждающей жидкости практически каждый автовладелец задается вопросом, какой фирмы датчик ТОЖ лучше поставить. Ассортимент датчиков температуры охлаждающей жидкости действительно многообразен, объективно рейтинг топ производителей датчиков температуры охлаждающей жидкости сложился из мнения большинства экспертов, автомастеров и владельцев автомобилей, следующим образом: HELLA, VALEO, VDO, ASHIKA, SWAG, ERA, JAPKO, MAGNETI MARELLI, FAE.

ЗАПЧАСТИ / МАТЕРИАЛЫ ТРЕБУемые ДЛЯ замены

Датчика температуры охлаждения

Устройство датчика температуры охлаждения достаточно простое, но его замена без наличия знаний, специнструментов и точно подходящих деталей может доставить множество трудностей и привести к более серьезным поломкам автомобиля. В автосервисе TOR MOTORS всегда есть в наличии запчасти для ремонта двигателя и замены датчика температуры охлаждения:

• Датчик температуры охлаждающей жидкости
• Антифризы и охлаждающие жидкости
• Промывки для систем охлаждения

НЕОБХОДИМЫЙ СПЕЦ ИНСТРУМЕНТ ДЛЯ замены

Датчика температуры охлаждения

• Мультиметр
• Диагностическое оборудование

ПОЧЕМУ tor motors ?

Наша компания является лидером по агрегатному ремонту (двигатели, трансмиссия, рулевое управление, системы турбонаддува), так же мы осуществляем ремонт электрики автомобиля в том числе замену датчика температуры охлаждения в Краснодаре.

Мы настолько уверены в качестве нашего ремонта, что даем гарантию от 6 месяцев.
У нас большой склад запчастей для проведения ремонта автомобилей всех видов и модификаций.

Мастера сервис центра TOR MOTORS в Краснодаре произведут качественный ремонт электрики и замену датчика температуры охлаждения, учитывая регламент завода производителя. Наш автосервис имеет все необходимое оборудование, для осуществления диагностики и обслуживания автомобилей. Все работы производятся в оборудованном агрегатном цехе.