Давление создаваемое турбиной дизельного двигателя

Уход за системой наддува

Двигатель с газотурбинным наддувом представляет собой комбинированную установку, состоящую из двигателя, газовой турбины и нагнетателя. При работе на переменных режимах каждый из этих агрегатов имеет свою характеристику, представляющую собой связь между различными показателями рабочего процесса.

При повышении среднего индикаторного давления увеличивается число оборотов газотурбонагнетателя, повышается температура газов перед турбиной и за турбиной, увеличиваются давление наддувочного воздуха, температура воздуха до и после холодильника. Наибольшее допускаемое значение температуры газов перед турбиной ограничивается жаростойкими свойствами материала лопаток газовой турбины.

В период эксплуатации необходимо контролировать температуру подшипников газотурбонагнетателя, частоту вращения ротора, давление наддува и температуру выхлопных газов и наддувочного воздуха.

Предельная нагрузка дизеля может быть определена по температуре выхлопных газов. Чрезмерное повышение температуры выхлопных газов может вызвать обгорание, коробление и другие повреждения лопаток газовой турбины, поэтому работа двигателя при температуре выхлопных газов, превышающей пределы, предусмотренные инструкцией для данного дизеля, запрещается.

При постоянных мощности и частоте вращения вала двигателя с увеличением температуры окружающей среды уменьшается степень сжатия в нагнетателе, повышаются температура газов до газовой турбины и эффективный удельный расход топлива.

При одновременном уменьшении давления, увеличении влажности и температуры атмосферного воздуха температура выхлопных газов может повыситься на 20-25% по сравнению с номинальным значением, что заставляет уменьшать нагрузку двигателя.

Температуру наддувочного воздуха за охладителем поддерживают в пределах 30 — 40° С. Она не должна быть ниже точки росы, чтобы не препятствовать выделению влаги из продувочного воздуха при низкой температуре забортной воды, которая прокачивается через воздушный холодильник и охлаждает наддувочный воздух.

Наивыгоднейший режим работы воздушных холодильников выбирают из таблиц предельной влажности наддувочного воздуха в зависимости от давления, температуры и влажности его.

Вода, выделившаяся в ресивере из наддувочного воздуха или поступившая в ресивер через неплотности в воздушном холодильнике, вместе с наддувочным воздухом поступает в цилиндры двигателя, в результате чего нарушаются процессы смазки и горения топлива в цилиндре, особенно при использовании топлива с большим содержанием серы. Удаление воды из коллектора наддувочного воздуха осуществляется через сливные краны в его нижней части.

Повседневный уход за газотурбонагнетателем заключается в обеспечении нормальной смазки, охлаждения и работоспособности агрегата.

После остановки двигателя продолжительность вращения ротора газотурбонагнетателя по инерции служит признаком исправной работы последнего. Это время указывается в инструкции по эксплуатации газотурбонагнетателя и обычно равно 1 — 1,5 мин.

В зависимости от конструкции и условий эксплуатации газотурбонагнетатель разбирают для осмотра и проверки износа деталей примерно через 8000 ч работы двигателя. Перед осмотром полость охлаждения промывают и очищают от накипи.Изношенные цинковые протекторы заменяют новыми. Внутренние полости воздуходувки и турбины очищают от масла, пыли и нагара. При осмотре газотурбонагнетателя обращают особое внимание на плотность посадки рабочего колеса на валу, отсутствие следов задевания вращающихся и неподвижных деталей, на целость и исправность бандажей и лопаток.

У соплового аппарата проверяют отсутствие коробления, трещин или поломки лопаток. Проверяют радиальный зазор-между лопатками и сопловым аппаратом, а также осевой зазор между турбинным диском и сопловым аппаратом. При повреждении шариковых подшипников их заменяют новыми. Газотурбонагнетатель, имеющий даже незначительные дефекты, к эксплуатации не допускается. Плоскости разъема корпуса газотурбонагнетателя чистить шабером или наждачной бумагой нельзя (чтобы не нарушить газоплотность соединения).

Вибрация газотурбонагнетателя может появиться вследствие нарушения уравновешенности ротора, искривления оси вала ротора, неисправности подшипников, неисправности системы смазки и т. д. При появлении вибрации газотурбонагнетатель останавливают, выясняют неисправность и устраняют ее.

В случае повреждения колеса, вала или диска агрегат необходимо отправить для ремонта на завод, который имеет соответствующее оборудование для балансировки ротора.

В результате неполного сгорания топлива в цилиндре двигателя, из-за обильной смазки цилиндра и наличия в выхлопных газах солей, обводнения топлива морской водой засоряется; проточная часть турбины (лопатки и сопловой аппарат ), в результате чего уменьшается проходное сечение для газов, и, как следствие, число оборотов турбины падает и снижается давление наддувочного воздуха. Неравномерное отложение нагара на лопатках вызывает неуравновешенность ротора, что приводит к вибрации турбины. Для предотвращения попадания посторонних предметов из цилиндров двигателя в турбину проверяют состояние фильтра.

Для смазки подшипников ротора применяют турбинное масло вязкостью не выше 7 – 9° ВУ при температуре 50° С. Заменяют масло в системе смазки газотурбонагнетателя через 2000-3000 ч работы последнего.

При выходе из строя газотурбонагнетателя допускается работа двигателя без него. В этом случае, для того чтобы предохранить газотурбонагнетатель от повреждения и получить от двигателя максимальную мощность, необходимо:

заклинить ротор газотурбонагнетателя (обычно применяется специальный стопор);
при наличии нескольких газотурбонагнетателей установить в нагнетательном патрубке аварийного газотурбонагнетателя диск с отверстием, пропускающим воздух из ресиверав аварийный нагнетатель, благодаря чему последний охлаждается;
при наличии одного газотурбонагнетателя с наддувочного коллектора снять фланец и вместо него установить сетку, что даст возможность воздуху поступать в цилиндры двигателя, минуя аварийный газотурбонагнетатель;
при длительной работе без газотурбонагнетателя вынуть ротор.

Режим работы двигателя с отключенным агрегатом наддува должен соответствоать указаниям заводской инструкции по эксплуатации.

Мощность, которую можно получить при работе с заклиненным ротором турбонагнетателя, ограничивается температурой и дымностью отработавших газов.

Периодичность осмотров продувочных насосов ротативного типа зависит от их конструкции, указывается в инструкции по эксплуатации двигателя и составляет 1000-1200 ч работы двигателя. Неисправности продувочных насосов обычно вызываются попаданием посторонних предметов в приемную полость насоса, чрезмерным износом его деталей, плохим состоянием клапанов, неправильной смазкой.

Попадание посторонних предметов в полость продувочного насоса может быть обнаружено по ненормальному шуму при работе последнего. В этом случае двигатель немедленно останавливают, выясняют причину появления шума и устраняют ее.

При переборке продувочного насоса ротативного типа замеряют зазоры между роторами, между роторами и корпусом, между роторами и торцевыми крышками, между зубьями шестерен привода насоса, в подшипниках. Величина этих зазоров не должна быть больше указанных в инструкции по эксплуатации двигателя. Во время работы насоса роторы нагреваются, и размеры их увеличиваются. Малая величина зазоров может привести к касанию роторов между собой, а также о корпус, что вызовет повышенный износ деталей продувочного насоса. Нарушение величины зазоров между зубьями шестерен привода насоса вызывает несинхронное вращение роторов насоса, что может привести к аварии. Мелкие риски на поверхности роторов не являются серьезным дефектом и устраняются зачисткой наждачной бумагой.

Читать еще: Давления масла в двигателе фиат добло

При неплотности клапанов и различных уплотнений в продувочном насосе производительность его резко уменьшается. Неплотности устраняют притиркой клапанов и заменой или подтягиванием уплотнений.

Сетка приемной полости продувочного насоса или фильтра должна быть чистой и исправной. Работа с поврежденной или снятой сеткой не допускается.

При обильной смазке или неисправных масляных уплотнениях в рабочую полость продувочного насоса попадает масло, которое затем вместе с воздухом поступает в цилиндр двигателя, нарушая исправную работу последнего. Поэтому из воздушного ресивера периодически спускают скопившееся масло, открывая сливные краны в нем, и очищают ресивер от грязи.

Способ проверки давления наддува.

Необходимое оборудование:

Манометр
Шланги
Переходники

Предварительные операции:

Воспользуйтесь данными/инструкциями по эксплуатации изготовителя вашего автомобиля и определите по ним диапазон изменения максимального давления наддува.
На большинстве двигателей давление наддува можно взять прямо с впускного коллектора(выводы на впускном коллекторе закрытые специальными заглушками).
Подсоедините один конец шланга к впускному коллектору. Убедитесь в том, что он подключен после дроссельной заслонки.
Аккуратно проведите шланг в подкапотном пространстве так, чтобы он не касался подвижных деталей в двигателе и не создавал препятствий их движению. Другой конец шланга выведите в салон.
Подсоедините в салоне манометр к шлангу.

Проверка наддува:

Запустите двигатель и дождитесь, пока температура охлаждающей жидкости достигнет рабочего диапазона температур.
Найдите длинный ровный участок дороги, выберите 3 или 4 передачу в КП и разгоните двигатель до 3000 об/мин.
Нажимайте на педаль газа, при этом поддерживайте обороты двигателя около 3000 об/мин, для этого используйте педаль тормоза.
Когда педаль газа будет выжата до конца, проверьте показания манометра(давление наддува).
Если давление наддува требует регулировки, обратитесь за рекомендациями по его регулировке к изготовителю вашего автомобиля.

Замечания:

Если во время проверки наддува, двигатель будет постукивать или детонировать, то необходимо прекратить испытания.
Во время данного испытания тормоза очень сильно нагреваются, поэтому необходимо как можно быстрее его произвести(лучше всего в течении 5 сек. для предотвращения перегрева и выхода из строя тормозов).

Замерить давление наддува турбокомпрессора очень легко. Надо всего лишь заехать в магазин и купить несколько предметов:

1) Манометр (желательно, что бы манометр показывал давление от -1 до 2.0 бар.)

2) Трубку около 2м. длиной (самое лучшее чтоб диаметр пластиковой трубки был 3мм диаметром)

3) Тройник диаметром 3мм.

4) Три резиновых или силиконовых трубки с внутренним диаметром 2.5-2.8мм

5) Игла от медицинского шприца (игла нужна только для нового поколения дизелей)

Надо не забыть, что давление измеряют когда транспортное средство идет под нагрузкой, а не газуя при стоячей машине (некоторые механики подключают манометр в систему давления, нажимают на газ и смотрят показания давления). Этот способ измерения может быть как правильным, так и не правильным. Как это понять?

Если у вас в автомобиле установлен турбокомпрессор нового поколения, то рабочее давление он может создать и без нагрузки двигателя, но это не означает, что турбокомпрессор не будет превышать номинального давления под нагрузкой. Так что лучше всего измерять давление турбокомпрессора при езде (под нагрузкой) нажав педаль газа. Если хотите реально проверить давление грузовика, то лучше ехать с грузом или с нажатым тормозом, что бы имитировать нагрузку.

Куда подключать манометр?

Манометр подключается в систему впускного коллектора.

Его можно подключит к любой трубке, которая выходит из впускного коллектора. Манометр подключается через тройник.

На некоторых дизелях нового поколения нет никаких трубок, куда можно подключиться. Тогда используется игла. Надо отпустить любой хомут с патрубков системы давления и вставить иглу между патрубками, так что бы острый конец иглы был в системе давления, закрутить хомут, но не перестараться, а то может перегнуть иглу и ваше показание будет равно 0. К игле подключить манометр и ехать.

Описание и принцип работы турбонаддува двигателя

Среди всех возможных вариантов наддува двигателя внутреннего сгорания наибольшее распространение получил турбонаддув, в котором воздух подается в цилиндры при помощи специального устройства – турбокомпрессора (турбины). Вращение турбины осуществляют отработавшие газы, что позволяет существенно увеличить мощность двигателя без увеличения частоты оборотов последнего. Помимо этого, турбонаддув позволяет получать большие значения крутящего момента при небольшом расходе топлива. В сравнении с классическими конструкциями при аналогичной мощности турбированный двигатель имеет более компактные габаритные размеры.

Устройство системы турбонаддува
Принцип работы турбонаддува
Особенности эксплуатации турбированных двигателей
Виды систем турбонаддува
Что такое турботаймер и для чего он необходим
Достоинства и недостатки системы турбонаддува

Устройство системы турбонаддува

На практике турбонаддув применяется как на моторах, использующих дизельное топливо, так и на бензиновых. Однако наиболее часто эта система встречается именно на дизельном двигателе, поскольку для них характерна высокая степень сжатия, меньшая температура выхлопа и низкие обороты коленчатого вала. Более высокая степень сжатия обеспечивает повышение мощности турбированного двигателя и увеличивает его КПД.

В бензиновых моторах температура отработавших газов выше, что может спровоцировать эффект детонации, приводящий к быстрому износу поршневой группы. Для предотвращения этого явления необходимо использовать бензин с более высоким октановым числом, что не всегда является экономически выгодным.

Принцип работы турбины

Система турбонаддува состоит из следующих элементов:

Воздухозаборник;
Воздушный фильтр;
Перепускной клапан – регулирует подачу отработавших газов;
Дроссельная заслонка – регулирует подачу воздуха на впуске;
Турбокомпрессор – повышает давление воздуха во впускной системе. Состоит из турбинного и компрессорного колес;
Интеркулер – охлаждает воздух, способствуя лучшему наполнению цилиндров и снижению вероятности детонации;
Датчики давления – фиксирует давление наддува в системе;
Впускной коллектор – распределяет воздух по цилиндрам;
Соединительные патрубки – необходимы для крепления элементов системы между собой.

Принцип работы турбонаддува

Принцип работы системы турбонаддува заключается в следующем:

Отработавшие газы двигателя, проходя через турбокомпрессор, раскручивают турбинное колесо.
Вращение турбинного колеса передается компрессорному, поскольку они закреплены на одном валу.
Компрессор сжимает воздух, поступающий из воздухозаборника, и направляет его в интеркулер.
В интеркулере воздух охлаждается и поступает на впуск в цилиндры двигателя.

В турбокомпрессоре предусматривается возможность регулировки давления выхлопных газов на лопасти турбины с целью не допустить превышение давления наддува в системе. Это осуществляется с помощью перепускного клапана, который приводится в движение пневмо- или электроприводом. В свою очередь, управление приводом осуществляется электронным блоком управления, который считывает информацию с датчика давления.

Особенности эксплуатации турбированных двигателей

На режимах разгона автомобиля в силу инерционности системы возникает явление, получившее название “турбояма”. Сущность явления заключается в следующем:

Автомобиль движется с небольшой постоянной скоростью.
Турбина вращается в соответствующем режиме.
При резком нажатии на педаль ускорения в цилиндры двигателя подается больше топлива.
После его сгорания образуются отработавшие газы, которые с большей силой воздействуют на турбину и увеличивают мощность двигателя. Однако происходит это с некоторой временной задержкой.

Таким образом, между моментом нажатия на педаль и фактическим ускорением автомобиля присутствует некоторая временная задержка – “турбояма”. Также данное явление проявляется в виде недостатка крутящего момента на малых оборотах двигателя.

Виды систем турбонаддува

Производители разработали различные способы избавления от “турбоямы”:

Турбина с изменяемой геометрией. Конструкция предусматривает изменение сечения входного канала. За счет этого выполняется регулирование потока отработавших газов.
Два турбокомпрессора, установленных последовательно (Twin Turbo). На каждый режим работы (обороты двигателя) предусматривается свой компрессор.
Два турбокомпрессора, установленных параллельно (Bi Turbo). Схема разбиения на две турбины снижает инерцию системы, и турбояма становится не так ощутима.
Комбинированный наддув. Устройство предусматривает и механический, и турбонаддув. Первый включается при низких оборотах, второй при высоких.

Что такое турботаймер и для чего он необходим

Другой стороной инерционности системы с турбокомпрессором является необходимость снижать обороты постепенно. Нельзя резко выключать зажигание после того, как двигатель работал на высоких оборотах. Это обусловлено тем, что подшипники будут продолжать вращение, а поскольку масло не будет подаваться в систему – возникнет повышенное трение. Оно, в свою очередь, спровоцирует быстрый износ вала турбины.

Для решения этой проблемы применяется турботаймер. Это устройство устанавливается на приборной панели и подключается в цепь зажигания. После выключения зажигания ключом система запускает таймер, который глушит двигатель спустя некоторое время, давая возможность турбине снизить обороты до приемлемых значений.

Достоинства и недостатки системы турбонаддува

Подводя итоги, можно выделить плюсы и минусы использования на моторе турбонаддува. В числе достоинств:

увеличение мощности двигателя;
повышение КПД двигателя;
снижение расхода топлива.

К минусам можно отнести:

низкий крутящий момент на малых оборотах двигателя;
более высокая стоимость;
более сложное обслуживание и эксплуатация.

Дизельный двигатель: устройство, принцип работы

Вторым по популярности двигателей внутреннего сгорания является дизельный двигатель, который раньше устанавливался только на грузовые машины. КПД дизеля больше, чем у самого распространенного ДВС — бензинового. При более высоком коэффициенте полезного действия, дизель расходует топлива намного меньше. Такие преимущества инженеры-конструкторы автомобильной промышленности смогли сделать за счет уникальной конструкции.

История создания дизельного двигателя

Двигатели внутреннего сгорания бензинового типа постоянно модифицируются. Конструкторы добиваются улучшения эксплуатационных технических характеристик. Даже с новым прямым впрыском бензиновый ДВС выдает 30% КПД, а дизельный ДВС без турбонаддвува выдает 40% КПД, с турбонаддувом — около 50%.

Поэтому дизельные моторы становятся все более популярными и в Европе, и, вообще, по миру. Бензин дорожает чаще, чем дизтопливо. Все больше людей перед покупкой автомобиля оценивают, какой расход у этого авто. Основной существенный минус дизельных моторов — это большие габариты и большой вес. Поэтому они устанавливались только на грузовики.

Изготовление и обслуживание диз двигателя сложнее, потому что конструкция должна быть такой, чтобы все детали были сделаны с высокой точностью.

История создания

Дизельный двигатель, он же дизель — это поршневой двигатель внутреннего сгорания, принцип работы которого основан на самовоспламенении топлива, распыляющегося сжатым и горячим воздухом. До конца 20 века такой тип ДВС устанавливался на корабли, тепловозы, автобусы, грузовые машины, трактора. С конца 20 века после успешных испытаний начал массово устанавливаться на легковые авто.

По информации из википедии, в 1824 году Сади Карно придумал и сформулировал идею цикла Карно, суть которого заключалось возможности доводить топливо до температуры самовоспламенения резким сжатием.

Спустя 66 лет, Рудольф Дизель в 1890 году предложил реализовать эту идею на практике. 23 февраля 1892 года получил патент (разрешение) на свой двигатель, а в на следующий год выпустил брошюру по своего агрегату. Он запатентовал несколько вариантов.

Успешное испытание дизель-мотора удалось сделать только 28 января 1987 года (до этого попытки были неудачными). После этого Р.Дизель начал продавать лицензии на свое изобретение.Хоть и КПД, и удобство использования нового двигателя было на высоко уровне по сравнению с паровыми агрегатами, новые дизель-устройства были большими по габаритам и тяжелыми (они были больше и тяжелее паровых машин тех времен).

Первоначальной задумкой было то, что топливом должна была быть каменноугольная пыль. Но после испытаний такого вида топлива, оказалось, что каменноугольная пыль очень быстро изнашивает детали двигателя из-за своих абразивных свойств и из-за золы, которая получалась в результате сгорания этой пыли.

Далее, в качестве топлива было использовалось растительное масло и легкие нефтепродукты. Именно на этих видах топлива, испытания ДВС Дизеля прошли успешно.

Инженер Экрой Стюард построил в 1896 году работающий двигатель — полудизель. В этой варианте конструкции ДВС было решено, чтобы воздух втягивался в цилиндр, после чего сжимался поршнем и нагнетался в конце такта сжатия в емкость, в которую распылялось топливо. Чтобы запустить такой мотор, емкость нагревалась лампой снаружи и после запуска двигатель работал сам. Экрой Стюард экспериментировал со сжатием топлива и воздуха в цилиндре. Он хотел исключить свечи зажигания.

Русские в изобретениях не отставали. Вне зависимости от успехов создания ДВС Дизелем, в 1989 году в Петербурге на Путиловском заводе инженер Густав Тринклер придумал и создал первый в мире бескомпрессорный нефтяной двигатель высокого давления, то есть это был двигатель с форкамерой (форкамера — это предварительная камера сгорания, которая по объему составляет 30% от общего объема камеры сгорания). Такой двигатель получил название «Тринклер-мотор».

После сравнения немецкого варианта Дизель-мотора и русского Тринклер-мотора, русский вариант оказался более эффективным. В Тринклер-моторе использовалась гидросистема для нагнетания и распыления топлива — это позволило отказаться от установки дополнительного воздушного компрессора и позволило увеличить число оборотов вала двигателя. В русском варианте в конструкции двигателя не устанавливался воздушный компрессор. Тепло подводилось медленно и дольше, по сравнению с немецким мотором Рудольфа Дизеля. Тринклер-мотор был проще и эффективнее. Но, теми, у кого были лицензии на Дизель-двигатели Рудольфа и Нобелями были вставлены «палки в колеса», чтобы остановить распространение конкурентного варианта мотора. В 1902 году работы по созданию Тринклер-мотора были остановлены.

В 1989 году Эммануил Нобель получил лицензию на двигатель Рудольфа Дизеля. Двигатель был доработан и теперь он мог работать на нефти, а не на керосине. В 1899 году Механический завод «Людвиг Нобель», расположенный в Петербурге, начал массовый выпуск таких моторов. В 1900 году в Париже на Всемирной выставке дизельный ДВС получил ГРАН-ПРИ. Перед Всемирной выставкой в Париже, появилась новость, что Нобелевский завод в Петербурге выпускает ДВС, которые работают на сырой нефти. Такой ДВС в Европе начали называть «Русский дизель». Русский инженер по фамилии Аршаулов первым сконструировал и внедрил в систему топливный насос высокого давления (ТНВД). Приводом для ТНВД служил сжимаемый поршнем воздух. ТНВД работал с бескомпрессроной форсункой.

В 20-е годы ХХ века, Роберт Бош доработал встроенный ТНВД. Это устройство используется и в наши дни. Бош также усовершенствовал бескомпрессорную форсунку.

С 50-60 годов 20 века дизельный моторы успешно устанавливаются на грузовые машины и автофургоны.

С 70-х годов из-за удорожания бензинового топлива, на дизельные моторы стали обращать внимание производители легковых автомобилей.

В настоящее время, почти каждая марка авто имеет модификацию с дизельным аппаратом под своим капотом.

Устройство системы дизельного двигателя

Основными элементами диз мотора являются:

цилиндро-поршневая группа (цилиндры, поршни, шатуны);
топливные форсунки;
впускные и выпускные клапана;
турбина;
интеркулер.

Современный дизельный двигатель в разрезе

Принцип работы дизельного мотора

Основная особенность дизельного ДВС в том, что он воспламенение топливно-воздушной смеси в камерах сгорания происходит за счет сжатия и нагрева. Распыление диз топлива осуществляется через форсунки.

Подача солярки осуществляется только в момент, при котором воздух максимально сжат и имеет максимальную температуру.

Когда воздух горячий, дизельное топливо легко воспламеняется. Перед попаданием топлива в камеры сгорания цилиндров ДВС, оно проходит очищающие фильтры, которые очищают от механических примесей, которые быстро нанесли бы ущерб всему устройству.

Порядок работы дизельной системы:

1. Воздух подается через впускной клапан при движении поршня вниз.
2. Далее поршень поднимается вверх и сжимает воздух в 20 раз. Давление в этот момент составляет 40 килограмм на 1 сантиметр. Температура воздуха в этот момент достигает 500 градусов по Цельсию.
3. Когда воздух сжат и нагрет, форсунки этого цилиндра впрыскивают и распыляют топливо. За счет очень сильно нагретого воздуха дизтопливо воспламеняется. Такой способ работы исключает присутствие в системе свечей зажигания. Также в дизельных агрегатах отсутствует система зажигания. Процесс самовоспламенения солярки с воздухом от свечи накаливания.
Также, в устройстве нет дроссельной заслонки, благодаря чему обеспечивается большой крутящий момент. Но, число оборотов в это время находится на низком уровне.За один цикл работы дизеля форсунки могут подавать топливо несколько раз.
При воспламенении горючей смеси, взрывная волна толкает поршень вниз. Поршень, который соединен с коленвалом посредством шатуна и вращает коленвал.
Далее, от нижней мертвой точки (НМТ) поршень движется вверх и выталкивает отработанные газы через выпускные клапана.Такой процесс в работе двигателя называют циклом.

Дополнительные компоненты двигателя

Помимо основных деталей, которые обязательно присутствуют в конструкции двигателя, есть еще дополнительные детали и узлы, которые улучшают характеристики и работу ДВС.

Принцип работы турбины

Турбина — это устройство, которое создает дополнительного нагнетание топлива. Двигатель с турбиной имеет большую производительность.

Идея создания турбины появилась при обнаружении такого факта, что при движении поршня вверх, солярка не успевает полностью сгорать.

С помощью турбины, сгорание топлива в цилиндрах происходит до конца, за счет чего уменьшается расход топлива и увеличивается мощность ДВС.

Турбонаддув, он же турбонагнетатель состоит из:

подшипники — служит опорой дает возможность вращаться валу;
кожух на турбине;
кожух на компрессоре;
стальная сетка.

Цикл работы турбонаддува:

Компрессор создает вакуум и всасывается воздух внутрь системы.
Ротор турбины передает вращение ротору.
Интеркулер охлаждает воздух.
Через впускной коллектор осуществляется подача воздуха, предварительно воздух проходит степени очистки (воздушные фильтры). После поступления воздуха, впускной клапан закрывается.
Отработанные газы движутся через турбину ДВС и создают давление на ротор.
В этот момент скорость вращения турбины вала турбины очень высока, достигает 1500 оборотов в секунду. От этого начинает вращаться ротор компрессора.

Цикл далее повторяется.

При охлаждении воздуха, его плотность увеличивается. Если плотность воздуха стала больше, значит можно закачать воздух большим объемом. Чем больший поток воздуха подается в камеру сгорания, тем лучше сгорает топливо.

Интеркулер и форсунка

При сжатии плотность воздуха и температура увеличиваются. Это негативно сказывается на межремонтном периоде деталей двигателя. В связи с чем была разработано устройство, которое охлаждает горячий воздушный поток.

В зависимости от модификации дизельных двигателей, в цилиндре топливо может распыляться одной или двумя форсунками.

Форсунки дизеля работают в импульсном режиме.

Вывод

За счет постоянных инженерных внедрений и испытаний, современные дизельные двигатели выдают очень хорошие технические характеристики. Качество сгорания отличное за счет использования турбонагнетателя. Качество сгорания, примерно, выше в 2 раза, чем у бензинового двигателя.

В последние годы идет постоянное усовершенствование не только для улучшения эксплуатационных показателей, но и за счет современных требований мировых экологов. Сначала было требование двигатели Евро-2, потом 3, 4, 5.