75 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 2zr стук в клапанной крышке

TCM-Club

Официальный форум TCM-Club (Toyota Ceres Marino Club)

  • Вход
  • Регистрация
  • Ссылки

Текущее время: Пн сен 20, 2021 6:16 pm

Стук 5A-FE

  • Автор
  • Сообщение

Стук 5A-FE

Сообщение hunter » Вт ноя 21, 2006 8:18 am

Сообщение ForceAGE » Вт ноя 21, 2006 10:23 am

Сообщение Гость » Вт ноя 21, 2006 10:32 am

Сообщение Zizo » Вт ноя 21, 2006 10:34 am

Почти такое же «было», поездил в свое время без масла, двиг откапиталили, а головка «шуршала» на холодную, потом стала шуршать и на горячую, потом появился стук.

Если при старте, на холодном двигателе, звук работы напоминает «дизель», т.е. такой лязг-перестук, а после прогрева уходит в «матёрый шорох», тогда вероятно это оно и есть.

Раздолблены постели распредов, голова — люминь, распреды сталь . Я временно вылечил протяжкой крепления (скоб) распредвалов, стук ушел. сейчас шуршит как прежде, уже два месяца. За это время купил контрактную головку (4 тыр) ремкомплект (купил на весь двиг целиком, 2.3 тыр, пригодиться) и «откапиталил» контрактую голову (2 тыр притирка клапанов, сальник, колпачки и т.п.). Сейча лежит на балконе, в декабре заменю всё оптом (плюс помпа, сальники, ГРМ), пока пущай старая колбасит , если проблема случиться — замена уже есть.

Сообщение ForceAGE » Вт ноя 21, 2006 10:43 am

Сообщение Гость » Вт ноя 21, 2006 1:59 pm

Спасибо всем откликнувшимся!
Только что решилась проблема. Пытался обратиться в квалифицированный сервис, но везде сейчас очереди большие. А проблему хотелось решить срочно. Ну, не должна япошка стучать.
Попробовали сделать позже зажигание, и все исчезло.
Стук пропал. Видимо придется менять скоро бегунок и крышку распределителя. Потому что еще пару дней назад никакого стука не было. И видимо смещение момента зажигания связано с износом контактов распределителя.
Посоветуйте, к стати, если не затруднит, как определить, стоит ли менять крышку и бегунок, или есть возможность отшлифовать контактные группы.
Хотя, возможно и еще что-то всплывет. ведь не понятно, если это были палльцы, то почему стук пропадал при резком открытии дроссельной заслонки. Почему проявлялся именно на конкретной частоте варщения. Если только принять в расчет, что электроника на конкретной частоте производит смещение момента зажигания.

З.Ы. а на холодную стук не усиливается, думаю головка еще походит.

Сообщение Zizo » Вт ноя 21, 2006 2:11 pm

Дело в том, что угол опережения зажигания регулируется автоматически и в трамблере. Конкретно, он зависит от оборотов (центробежный регулятор) и от разрежения во впускном коллекторе (вакуумный шланг).

ФОРУМ МОТОРИСТОВ

Форум для общения мотористов, водителей и любопытных

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Список форумовОбщедоступные форумыБензиновые моторы и их ремонт
  • Поиск

Нагар под крышкой клапанов и стук двигателя [Getz]

Нагар под крышкой клапанов и стук двигателя [Getz]

Сообщение blacks » 27 сен 2011, 10:18

Итак ситуаия в следующем. Авто Getz 2005 г.в. 120.000 км. МКПП 1,3.
Езжу аккуратно вполне — единственное, по теплому времени года почти не прогреваю. Масло меняю не реже 10,000км. Обычно через каждые 8000км.
Последнее время появился стук из под капота. Очень напоминающий стук гидрокомпенсаторов при холодном пуске двигателя в мороз [скорее всего это они и стучат]. Стук есть как на холодном так и на прогретом двигаете, даже на прогретом больше субъективно — неприятно очень. Решил прочистить крышку клапанов т.к. из штуцера сочилось масло.
Открыл я крышку! А дальше.
Масло у меня Мобил 3000 5W40. Наверное левое какое-то было.

Вот, соответственно вопрос, как избавится иот этой жуткой грязи и от стука.

Люди советуют нане рабочем двигателе промыть всё бензином, потом залить промывку вместо масла и погонять потом ещё и ещё. А один ещё посоветовал потом применить специальную промывку для гидрокомпенсаторов фирмы Winns или как-то так.

Очень жду советов грамотных.

Re: Нагар под крышкой клапанов и стук двигателя [Getz]

Сообщение shamsh77 » 27 сен 2011, 10:31

Re: Нагар под крышкой клапанов и стук двигателя [Getz]

Сообщение blacks » 27 сен 2011, 10:44

Re: Нагар под крышкой клапанов и стук двигателя [Getz]

Сообщение shamsh77 » 27 сен 2011, 13:42

ну как бы все . я бы весь мотор снял , разобрал, промыл-почистил , промерял , то что надо заменил и собрал, мне кажется полумерами тут необойтись . если будешь пробовать промывать бензином и прочей гадостью где гарантия что все уберется=повышенный износ , маслянное голодание и тд.

если такое под клапанной крышкой , не думаю что в поддоне будет чисто .

Re: Нагар под крышкой клапанов и стук двигателя [Getz]

Сообщение shamsh77 » 27 сен 2011, 13:47

Re: Нагар под крышкой клапанов и стук двигателя [Getz]

Сообщение AB-Engine » 27 сен 2011, 13:49

Надо снять поддон и подставить под мотор корыто, после чего поковырять отверточкой и промыть верхушку бензинчиком. Далее надо залить обычное масло и сменить его с фильтром через 1000. Без снятия поддона никаких промывок использовать нельзя во избежании быстрой кончины мотора от забивания сетки маслоприемника .

После всех промывок надо не забыть простое правило — замена масла по инструкции гарантирует кончину мотора строго по окончанию гарантии. Поэтому инструкции пишутся только на заборах и исключительно для того, чтобы их не читать. При правильной эксплуатации замена масла должна выполняться не более чем через 7-8 тыс. км — тогда никакой нагар не появится вообще .

И еще — использование кастромобилов при дилерском обслуживании является приманкой для нечистого на руку персонала — не исключено, что в моторчике масло менялось только в документах .

Re: Нагар под крышкой клапанов и стук двигателя [Getz]

Сообщение blacks » 27 сен 2011, 15:30

Re: Нагар под крышкой клапанов и стук двигателя [Getz]

Сообщение AB-Engine » 27 сен 2011, 20:57

Re: Нагар под крышкой клапанов и стук двигателя [Getz]

Сообщение byxar » 30 сен 2011, 00:38

Re: Нагар под крышкой клапанов и стук двигателя [Getz]

Сообщение AB-Engine » 30 сен 2011, 11:26

Re: Нагар под крышкой клапанов и стук двигателя [Getz]

Сообщение kit-motors » 30 сен 2011, 12:05

Re: Нагар под крышкой клапанов и стук двигателя [Getz]

Сообщение AB-Engine » 30 сен 2011, 12:19

Нет, это не так . В каналах и на поверхностях, где масло быстро движется, особенно под давлением, никакого нагара нет. Это означает, что в блоке нагара нет. Тогда снимать и разбирать блок, как и делать капремонт, вообще не нужно — требуется снять только головку и поддон. Что есть уже очень большая экономия .

Читать еще:  From the depths как сделать двигатель

Однако разборка головы со снятием требует хорошей квалификации моториста, который скоро вымрет как мамонт. Чтобы не рисковать, проще найти дядю Васю или самостоятельно снять только поддон и клапанную крышку, после чего промыть бензинчиком головку с помощью корыта под мотором . Желательно только делать работу в своем гаражике и что самое важное — при этом не курить .

Все. И не выдумывайте дополнительных работ .

Re: Нагар под крышкой клапанов и стук двигателя [Getz]

Сообщение kit-motors » 30 сен 2011, 12:38

AB-Engine писал(а): Нет, это не так . В каналах и на поверхностях, где масло быстро движется, особенно под давлением, никакого нагара нет. Это означает, что в блоке нагара нет. Тогда снимать и разбирать блок, как и делать капремонт, вообще не нужно — требуется снять только головку и поддон. Что есть уже очень большая экономия .

Однако разборка головы со снятием требует хорошей квалификации моториста, который скоро вымрет как мамонт. Чтобы не рисковать, проще найти дядю Васю или самостоятельно снять только поддон и клапанную крышку, после чего промыть бензинчиком головку с помощью корыта под мотором . Желательно только делать работу в своем гаражике и что самое важное — при этом не курить .

Все. И не выдумывайте дополнительных работ .

Re: Нагар под крышкой клапанов и стук двигателя [Getz]

Сообщение blacks » 03 окт 2011, 11:36

AB-Engine, поступил на 100% именно так как Вы рассказали [не успев прочитать пост Ваш ]
Геморное занятие до ужаса. В глаза понасыпал себе кусков гари, чистя механически каналы. Все что мог очистил. Маслоприемная трубка была забита но не в хлам — вымыли начисто! Поддон тоже вымыли, грязи были залежи
Прикрутили маленька поддон. Залили промывку, поболтал минут 20 — слил. Ещё одну залил — поработал мотор — слил. Опять снял поддон. там ещё чуть грязи отложтлось — слил. двигатель почти сухой, т.е. с минимальным остатком промывки и грязи. Залил MOTUL 8100 5w40 и естственно опять сменил масляный фильтр.

Кстати когда первый раз заводил мотора на промывке — были неприятные не очень громкие потрескивания из под крышки клапанов — думаю начала «гоняться» поднятая и невымытая мною грязь

В общем сейчас расклад такой — всё работает как и раньше. НО когда машина полностью прогревается, опять появляется звук очень похожий на звук гидриков по холодной. Притом звук с некоторой амплитудой — плавающий, и слышен только на холостых!
Может это вообще помпа?! Как проверить? Снять/ослабить ремень помпы и генератора и прогреть машину? Если честно не хзнаю с каким звуком помпа приказывает долго жить. Напомю, машине 120,000 км.

Двигатель 2ZR-FAE

Семейство двигателей серийной линейки ZR, пришедших на смену устаревшим типам моторов ZZ, дебютировало на внутреннем рынке осенью 2006 года, а летом 2007-го, приступили к основному серийному выпуску данного вида агрегатов. Появление 2ZR-FAE – это четвертая волна созданных, за все время существования концерна Toyota, двигателей, начатая еще в 70-е годы. Начиналось все со старых, на сегодня уже забытых серий R, V, M, T, ранние A и S.

Технические характеристики

Двигатель 2ZR-FAE, впрочем, как и все остальные агрегаты этой линейки – это 4-цилиндровые рядные моторы, с системой газораспределения DOCH, с 16-ю клапанами, по четыре на каждый цилиндр.

Вся серия моторов ZR разделена на 3 вида агрегатов с 1,6; 1,8 и 2,0-литровым объемом. На них, впервые в истории компании Тойота, была установлена система Valvematic. Фирменная двойная VVT-i газораспределительная система и Valvematic были установлены и на двигатель 2ZR-FAE, которые, в зависимости от качества и условий работы мотора, могут динамически изменять подъем клапанов от 1 до 11 мм, с увеличенной степенью сжатия до 10,5:1.

Двигатель 2ZR-FAE на десять процентов экономичнее, низкий расход проявляется при крейсерской скорости, и напрямую зависит от температуры воздуха на момент поездки. Его мощность колеблется в пределах 143–150 л.с., при оборотах 6600 в мин. и 173–180 H•m, при 4400 об. в минуту. Развиваемая автомобилем мощность напрямую зависит от разных настроек блока управления (ECU), входящего в комплектацию, двигателя.

Объем1.8 л. (1797 см. куб.)
Мощность139–148 л.с.
Крутящий момент171–175 Н*м
Степень сжатия10.5:1
Отсечка6600 об/мин

Составляющие, элементы и характеристики 2ZR-FAE;

  • Литой блок двигателя;
  • Легкосплавный, гильзованный блок цилиндров из алюминиевого сплава;
  • Восьмимиллиметровый дезаксаж коленчатого вала;
  • Легкосплавные Т-образные поршни, соединяющиеся с шатунами плавающими пальцами;
  • Цельный литой картер, с возможностью демонтажа без полного разбора всех элементов конструкции;
  • Вертикальное расположение двигателя, который закреплен на 4 опорах;
  • Все моторы с одинаковыми диаметрами цилиндра и отличимые поршневыми ходами;
  • Установлены гидрокомпенсаторы;
  • Привод ГРМ – однорядная цепь.

Особенности эксплуатации и основные дефекты

Если структурировать отзывы владельцев автомобилей с установленным двигателем, дефектов можно насчитать немало.

  • Расход масла – повышенный;
  • Камера сгорания – отложение продуктов горения;
  • Привод VVT – стук при запуске;
  • Протечка помпы;
  • Вакуумный насос – излишний шум при работе мотора;
  • Из-под крышки цепи протекает масло;
  • Ошибки принудительного холостого хода;
  • Низкое топливное давление – вследствие чего, проблемы горячего запуска.

Примерный срок службы двигателя рассчитать с точностью до года трудно. Установленная цепь, со звучащим рекламным слоганом – «работа в течение всего срока службы авто», не всегда оправдывает действительность. Мечтать не вредно, но несколько сотен тысяч км она явно не пройдет.

Хотя стоит отметить – срок эксплуатации цепи, по сравнению с ремнем, действительно немного больше, за счет того, что она редко рвется и не требует плановой замены каждые полгода. Единственно верно, что за ней, как и за ремнем нужно тщательно следить, если цепь порвет – встреча с клапанами неизбежна, а это ремонт на кругленькую сумму.

В принципе, особого вмешательства не требует, но рубеж хода цепи – около 150 тысяч км. Далее она начнет растягиваться, сдаст свои позиции гидронатяжитель, цепь начинает буквально «пропиливать» натяжители и успокоители, изнашивая ролики валов, а продукты износа попадают в моторное масло. Срок службы самого двигателя заметно сокращается.

Автомобили с двигателем 2ZR-FAE

Команда автомобилей, укомплектованных двигателем 2ZR-FAE – это Toyota;

  • Auris;
  • Avensis;
  • Corolla Rumion;
  • IST;
  • Wish;
  • Verso;
  • Последние модели, начиная с 2010 г. по настоящее время – Allion и Premio.
Читать еще:  Датчик давления для дизельного двигателя тойота

Вместо эпилога можно сказать, что отсутствие кардинальных поломок на всем протяжении срока гарантии мотора, оптимальный зимний запуск и разумный расход топлива – это уже достижение. А выводы о том, плох или хорош двигатель вполне уверенно можно сделать уже после нескольких лет эксплуатации.

Слабый мотор

Обзор двигателей на авто, мото, водной и садовой технике в помощь при выборе, эксплуатации и ремонте моторов

Слабые места и недостатки двигателя 1MZ-FE

Двигатель 1MZ-FE, это первый представитель в серии MZ — бензиновых двигателей V6 (в — образных, шестицилиндровых) произведенных Toyota. Двигатель, как и две последующие модели 2MZ-FE и 3MZ-FE, в целях облегчения имеет отлитые из сплава алюминия блок цилиндров и две головки цилиндров, а также впускной коллектор. В каждой из головок, согласно конструкции установлено по два литых распределительных вала (DOHC), по 12 клапанов (всего клапанов 24 шт.) из расчёта по 4 на каждый цилиндр, среди которых по 2 на впуске и выпуске. Угол развала цилиндров в блоке 60 градусов. Система подачи топлива инжекторная. Поршневые кольца изготовлены и коленчатый вал (кованый) из стали. Выпускались двигатели 1MZ-FE со стандартной системой газораспределения, а также с системой сдвига фаз газораспределения VVT-i.

Первые моторы работают на бензине с октановым числом 92 и развивают мощность 210 л.с. при 5400 об/мин. Конструкция поршней с наличием выемок напротив тарелок клапанов снижает вероятность загиба клапанов при обрыве ремня ГРМ у данных моторов до минимума. Более поздние версии силовых агрегатов выпускали «заточенными» под бензин с октановым числом 95 и выше, с установленной системой VVT-i, что повысило мощность до 220 л.с. при 5800 об/мин.

Кроме того, выпускались турбированные версии моторов 1MZ-FE для следующих автомобилей Тойота: Камри с 1997 по 2000 гг, Сиенна с 1998 по 2000 гг и Солара с 1999 по 2000 гг. Мощность этих движков выросла до 242 л.с.

Отличие моторов серии MZ от VZ в весе, соответственно у первых она снижена из-за алюминиевого блока и облегчённых отлитых из алюминия поршней, имеющих молибденовое покрытие для предохранения от износа. Как утверждают иностранные источники, уменьшение веса моторов серии MZ не повлияло на их надёжность, в том числе и ресурс.

Я думаю вы согласитесь со мной, что увеличенный вес, это нет так критично в сравнение с неоднократной возможностью ремонта цилиндров в чугунном блоке. Алюминиевые цилиндры двигателей серии MZ являются одноразовыми, так как для запрессованных в них гильз не предусмотрена возможность их замены или расточки, и они не вечные. Двигатель после выработки ресурса можно ремонтировать агрегатным методом, то есть производить замену блока цилиндров, коленчатого вала и т.д., но данный способ очень дорогой и скорее всего не дешевле контрактного движка.

Техническая характеристика силового агрегата Тойота 1MZ

Завод изготовительKamigo Plant
Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Период производства1994-2007
Тип мотора по расположению цилиндровV-образный
Из чего сделан блок цилиндров двигателясплав алюминия
Система питания топливомвпрыск от инжектора
Количество цилиндров, шт.6
Клапанов на цилиндр, шт.4
Ход поршня, мм83
Диаметр цилиндра, мм87.5
Степень сжатия10.5
Объем, см³2995
Мощность, л.с./об.мин190/5400
210/5800
Крутящий момент, Нм/об.мин275/4400
328/4400
Применяемое основное топливобензин А И-92 со стандартным ГРМ, АИ-98 и выше для моторов с VVT-i, (АИ-95 низкого качества).
ЭкологичностьЕвро 4
Порядок работы цилиндров1→2→3→4→5→6
Вес, кг158
Норма расхода бензина, л/100 км (для Camry XV30)
— город
— трасса
— смешан.
15.7
8.3
11.0
Норма расход масла, гр./1000 кмдо 1000
Применяемое масло двигателя5W-30
10W-30
Объем масла в двигателе4.7
Замену масла положено проводить через, км10000
(желательно 5000)
Привод ГРМзубчатый ремень
Периодичность замены ремня ГРМ, км150 000
Ресурс мотора, тыс. км300+
Тюнинг, л.с.400+
Коробка передачАКПП, МКПП
Применение двигателяТойота :
  • Авалон (1996—2004 гг.);
  • Камри (1994—2006 гг.);
  • Эстима/Превия (2000—2005 гг.);
  • Хариер;
  • Сиенна (1998—2000 гг.);
  • Альфард (2002—2007 гг.);
  • Солара (1999—2003 гг.);
  • Пронард (2000 г.)
  • Виндом (2001-2006 гг.).

Слабые места мотора 1MZ-FE

  • Маслосъемные кольца, колпачки;
  • Датчики детонации;
  • Блок дроссельной заслонки;
  • Форсунки;
  • Клапан VVTi;
  • Муфта VVTi.

Маслосъемные кольца, колпачки требуют замены при увеличенном расходе масла (масложоре).

Датчики детонации часто выходят из строя, при этом пропадает тяга, двигатель не развивает максимальные обороты, чахнет. Проблему решают заменой датчиков.

Блок дроссельной заслонки при засоре часто является причиной плавания оборотов, что слышно на слух и видно по перескокам стрелки указателя тахометра.
Форсунки при засоре не обеспечивают порционный впрыск топлива под заданным давлением, тем самым вызывая неравномерность работы мотора с плаванием оборотов.

Клапан VVTi обеспечивает тонко настроенную работу клапанов ГРМ и увеличение эффективности движка. В результате его применения достигнуто:

  • рост мощности и крутящего момента в среднем около 10%;
  • снижение расхода топлива в городе на 6-8%;
  • выхлопные газы по содержанию оксида азота стали чище на 40%;
  • работа мотора на оборотах от холостых до средних стала лучше;
  • выросла эффективность турбонаддува.

Неисправный клапан VVTi вызывает у движка троение, дерганье, вибрацию, плавание оборотов. При указанных признаках клапан необходимо заменить и проблема будет решена.

Муфта VVTi на распределительных валах впускных клапанов может пропускать масло, нарушается ее работа, в следствие звук работающего мотора напоминает дизель. Дефект устраняют заменой муфты.

Недостатки мотора 1MZ-FE

  • Высокий расход масла;
  • Отсутствие гидрокомпенсаторов;
  • Капитальный ремонт конструкцией не предусмотрен (одноразовый);
  • Склонность к закоксовке и залеганию поршневых колец.

PS. Уважаемые автовладельцы автомобилей Тойота и Лексус с моторами 1 MZ-FE! Вы всегда можете задать свой вопрос связанный со слабыми местами и недостатками силового агрегата, его ремонтом. Буду рад если вы поделитесь о проблемах с мотором в комментарии.

Стук двигателя G4KE Хендай, Киа

Данный двигатель никогда не отличался тихой работой, можно сказать, что данная особенность ему досталась от предшественников и по сути является увеличенным двигателям G4KD, со всеми присущими этому двигателю проблемами, которые могут Вас подстерегать.

Услышав отличительный стук в двигателе G4KE Hyundai/Kia, отправляйтесь на ближайшее СТО для проведения полной диагностики двигателя и автомобиля в целом. К образованию шума под капотом может привести:

  • Полный износ стенки цилиндра и юбки поршня.
  • Забитость фильтров (воздушного, топливного, масляного).
  • Неисправность составных частей газораспределительного механизма.
  • Неисправность в системе смазки двигателя (прийти в негодность может, к примеру, масляный насос).
  • Износ таких деталей, как: вкладыши коленвала, шпонки и шлицы в распределительных шестернях; кольца поршней и т. д.
  • Низкий уровень охлаждающей жидкости (детали мотора перегреваются и задирают друг друга, издавая характерный стук).
  • Не все знают, что стук в двигателе может быть следствием не правильной работы зажигания и топливной аппаратуры (чаще всего первыми выходят из строя свечи зажигания или топливная форсунка). Часто, стук и громкие щелчки издают и сами топливные форсунки.


Диагностика стука G4KE Hyundai/Kia

В ходе полного разбора двигателя, конкретно марки G4KE Hyundai/Kia, в большинстве случаев, выясняется, что посторонний стук исходит от поршней или от провернувшегося шатунного вкладыша коленвала. Поршни бьют по стенкам цилиндров и оставляют на гильзах частые достаточно глубокие задиры (повреждения могут наблюдаться во всех цилиндрах или, к примеру, в трёх гильзах из четырёх).
Также на деталях поршневой группы обнаруживается существенные отложения смазочного масла. Провернутые шатунные вкладыши – это как следствие масляного голодания из-за неисправности блока балансиров, через который происходит существенная потеря давления масла.

Чтобы корректно оценить объём повреждений отдельных элементов мотора, специалисты демонтируют и тщательно осматривают поршни. В большинстве случаев осмотр показывает, что юбки поршней разбиты и кольца «залегли». Именно из-за этого поршни издают специфический стук.
Механики автосервиса Oem-zap всегда устраняют проблемы в работе автомобиля комплексно, что позволяет клиенту избегать повторного обращения в сервис из-за некорректной работы двигателя. Параллельно с осмотром поршней наши специалисты оценивают состояние других деталей мотора (к примеру, вкладышей коленвалов), чтобы сразу же заменить деталь, которая может быть на износе.

Задиры двигателя G4KE

Распространённая проблема двухлитровых двигателей G4KE Hyundai/Kia (устанавливаются на многие модели Hyundai и Kia) — задиры в цилиндрах и на поршневых юбках. Видимые последствия таких изменений в моторе — шумная работа двигателя, стук под капотом автомобиля во время езды. Именно с такими жалобами автовладельцы всё чаще обращаются в мастерские.
Если проблему с задирами и стуком в двигателе запустить, шум может перерасти в рёв, а износ одного-двух поршней — в поломку основной рабочей части двигателя. В таком случае ремонт и полную замену потребуют ремни навесных агрегатов, башмаки цепи масляного насоса, различные звёздочки, шестерни, прокладки, резинки и не только.
Капитальный ремонт мотора — это дополнительные и нежелательные растраты для каждого водителя, появление которых можно предупредить, своевременной диагностикой и ремонтом двигателя. Именно поэтому владельцам автомобилей любых марок следует регулярно проходить профилактические техосмотры и прислушиваться к работе машины во время езды. Специалисты автомобильного сервиса OEM-zap, проведут диагностику с помощью профессионального оборудования, в сжатые сроки и по доступной цене!

Диагностика задиров: как определить, что в моторе появились задиры?

Первый признак задиров в моторе, как уже говорилось ранее — это стук металла под капотом. После аудиальной диагностики двигателя, механики могут провести осмотр ЦПГ (цилиндропоршневой группы) через свечные колодцы с помощью эндоскопа (оптического прибора для осмотра труднодоступных полостей). Так мастерам удастся подтвердить наличие задиров в зеркале цилиндров без разбора мотора (чаще всего наибольшая степень повреждений наблюдается в третьей поршневой гильзе).

Последний этап диагностики — демонтаж и разбор двигателя на составные части. Особое внимание в таком случае уделяется цилиндропоршневому блоку. Одно из главных свидетельств некорректной работы и перегрева поршня, помимо задиров на его юбке — румяная корочка нагара, которая отчётлива видна на поверхности детали.
Заметить проблему с трением запчастей можно ещё на этапе слива масла с системы (перед демонтажем мотора). Часто механики замечают, что на масле присутствует металлическая пыль — главное свидетельство того, что поршни задраны, а юбки стёрты.

Избавляемся от проблемы правильно: основные способы ремонта

Избавиться от уже имеющихся задиров в двигателе можно несколькими способами:

  1. Заменить ЦПГ на контрактный двигатель.
  2. Заменить все элементы цилиндропоршневой группы на новые детали (гильзовка).
  3. Отшлифовать гильзы и заменить поршни.
  4. Отремонтировать ЦПГ и врезать в цилиндры масляные форсунки на двигатели до 2014 года.

Первые три метода понятны и применяются практически в каждой мастерской. Последний способ ремонта двигателя вызывает среди механиков неоднозначные мнения.
Система смазки в двигателе G4KE Hyundai/Kia обозначена инжектором. Форсунки теряют свою эффективность при обрывчатой езде по городу, когда автомобиль разгоняясь на коротких дистанциях, вынужден тормозить на каждом светофоре. В таком режиме езды нагрузка на двигатель колоссальная, а давления в системе подачи масла к деталям недостаточно, чтобы в должной мере смазывать составные части мотора. Из-за этого, в том числе, и появляются задиры в двигателе.
Предполагается, что форсунки, врезанные в блок цилиндров, должны открываться как раз при давлении примерно в 2–3 бара, и поливать днище цилиндра маслом, смазывая и охлаждая деталь одновременно. Этот способ борьбы с задирами дешевле первых двух, однако о его надёжности судить сложно. Двигатели G4KE Hyundai/Kia начали выпускаться относительно недавно (с 2005 года), поэтому проверить долговечность масляных форсунок на длительном отрезке времени пока что не удалось.

Специалисты сервисного центра OEM-zap всегда пользуются проверенными способами ремонта двигателя, которые обеспечивают гарантированный результат. Каждый этап ремонта мы согласовываем с заказчиком, ремонтируем ЦПГ или меняем на новую исключительно по усмотрению клиента

Почему появляются задиры в двигателе и как предотвратить неисправность?

Как показывает опыт многих мастерских, задиры в цилиндропоршневой группе происходят по разным причинам, в числе которых:

  • неисправность масляного насоса (прибор может не выходить из строя, однако плохо перекачивать масло по системе, тем самым создавая дефицит смазки деталей в моторе);
  • использование масла, марка которого не подходит для двигателя G4KE Hyundai/Kia;
  • длительная езда на чрезмерно высоких скоростях;
  • некорректное вмешательство в устройство двигателя со стороны непрофессиональных механиков (часто любители забывают закрутить нужные болты, заменяют составные части мотора на некачественные детали и т. д.).

Предотвратить задиры в цилиндрах можно не только при помощи своевременной диагностики двигателя, но и путём изменения стиля езды. Специалисты не рекомендуют резко набирать скорость без предварительного прогрева двигателя, особенно в морозную погоду. Это связано с главным свойством машинного масла — при минусовых температурах оно быстро загустевает, становится вязким, по консистенции похожим на мёд, и медленно движется по системе подачи масла к деталям.

Чтобы предотвратить задиры в двигателе заливайте в двигатель только качественное машинное масло с высоким коэффициентом тягучести, которое соответствует марке Вашего двигателя. И не забывайте всегда умеренно жать на педаль газа.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector