Двигатель beams 2000 расход масла

Причины масложора двигателя и как устранить масложор

Почему двигатель «ест» слишком много масла: причины масложора, допустимый расход жидкости, поиск утечки. Видео о причинах жора масла.

В процессе своей работы двигатель автомобиля потребляет не только топливо, но и масло. И если расход бензина считается одним из ключевых показателей для машины, то количеству добавляемой жидкости, смазывающей мотор, редко когда придаётся особое значение. Между тем, лубрикант тоже стоит денег, а его избыточный расход – верный признак неполадок с ДВС. Как же поумерить «аппетит» силового агрегата в этом случае?

Допустимый расход масла

Прежде чем упрекать двигатель в излишнем потреблении масла, следует выяснить, какое же количество этого «продукта» должно входить в рацион исправного силового агрегата. Для большей части ДВС, не заряженных высокой форсировкой, то есть у которых отношение мощности к рабочему объему не превышает 70-75 л. с./л, уровень моторной смазки в картере при нормальной эксплуатации агрегата снижается от верхней до нижней отметки щупа.

Другое дело – высокофорсированные двигатели, но установленные не на спорткарах, а на обычных легковых автомобилях. Для того, чтобы силовые агрегаты такого типа обладали достаточным эксплуатационным ресурсом, в их устройстве особое место уделяется хорошей смазке главных элементов цилиндропоршневой системы, а также их эффективному охлаждению. Отсюда и высокий расход масла.

Режим эксплуатации транспортного средства также оказывает влияние на расход масла. Например, движение в городе с частыми торможениями может быть причиной вытекания смазки по маршруту, указанному направляющими клапанов. При таких условиях езды потребление 1 литра на тысячу км вполне реально. Ну, а для загородной поездки бывает достаточно 0,1 литра или даже меньше на это же расстояние.

Среднеизношенный двигатель в зависимости от типа обычно расходует следующее количество масла на 100 л топлива:

атмосферный бензиновый: 25-100 мл;
турбированный бензиновый: 300-500 мл;
дизельный: 100-300 мл.

Причины масложора

Таким образом, один и тот же двигатель в разных условиях может потреблять разное количество масла. И этот показатель зависит не только от ситуации на дороге, но и от качества самого лубриканта. Бывают разные проявления повышенного расхода моторной смазки:

расход масла чуть больше обычного, но близкий к нормальному;
возросшее потребление смазывающей жидкости – до литра на несколько тысяч км;
длительное потребление двигателем больших объёмов масла;
резкая смена уровня расхода масла, который непонятно почему то возрастает, то нормализуется.

По сути, масло может «убегать» из двигателя двумя путями: через угар и утечку. Для выявления более точной причины такого поведения моторной жидкости требуется определить величину её расхода и сопоставить полученные данные с другими возможными неполадками, обнаруженными у автомобиля. Повышенное потребление двигателем лубриканта может быть следствием:

низкого качества смазывающей жидкости;
высокого износа цилиндропоршневой группы;
заклинивания маслосъёмных колец;
неисправности маслосъёмных колпачков;
неполадок в системе вентиляции корпуса двигателя;
утекания лубриканта через проёмы;
попадания моторной жидкости в турбину, а затем – в выхлопной патрубок;
проникновения смазки двигателя в систему охлаждения.

У дизельных моторов повышенный расход лубриканта может наблюдаться при наличии неисправного цилиндра. Другим признаком поломки служит выходящий из выхлопного патрубка сизый дым с запахом масла и топлива. А её исходная причина в основном кроется в неполадках с топливной системой.

«Масло масляное»

Использование низкокачественного масла приводит не только к повышенному расходу этой жидкости из-за ускоренного испарения с поверхности цилиндров, но и к неприятным последствиям для мотора. Например:

низкая термодинамическая стойкость масла вызывает увеличение размеров налёта и лаковых наслоений;
слабые очищающие и разжижающие свойства смазки снижают её эффективность в освобождении соприкасающихся участков от нагара и способствуют износу деталей в результате трения;
недостаточный уровень щелочных и антикоррозионных способностей масла становится причиной активного окисления элементов двигателя.

Масло низкого качества может попасть в мотор как хорошо замаскированная подделка, представляющая собой то ли коктейль минеральных компонентов без присадок, то ли недорогой продукт под наклейкой от элитного лубриканта. Также вполне приличный состав может просто не подойти к двигателю, условиям и режиму его работы.

Обычно производитель автомобиля оговаривает, какие масла можно заливать в двигатель. Недорогие аналоги брендовых составов к применению допустимы при условии приобретения моторной жидкости у надёжных продавцов или предварительного проведения лабораторных исследований такой продукции.

Износ и закоксовка

Избыточный люфт маслосъёмных колец в поршневом желобе, образовавшийся в результате износа элементов ЦПГ, вполне может стать причиной повышенного потребления масла двигателем. В этом случае цилиндр с поршнем работают подобно объёмному насосу.

Так, при нисходящем и восходящем движении поршня маслосъёмник собирает смазку и направляет её соответственно вниз и вверх, при этом часть лубриканта сгорает вместе с топливом. Ситуация, когда моторная жидкость активно сжигается и не смывает налёт с элементов ЦПГ, обычно приводит к закоксовке колец. В результате чего они прекращают выполнять свою работу:

компрессионные – обеспечивать требуемый заряд окислителя в камере сгорания;
маслосъёмные – собирать смазку.

Причём, из этих двух типов колец маслосъёмные наверняка закоксуются раньше, поскольку на них собирается больше «пищи» для налёта. В некоторых случаях происходит и блокировка поршневых сливных каналов. Тогда двигатель вообще начинает потреблять смазывающую жидкость и топливо примерно в равных объёмах.

Очистка от нагара

Если диагностика двигателя выявила его масложор по причине закоксованности поршневых колец, то для преодоления такой неполадки разбирать силовую установку необязательно. В данном случае избавить элементы мотора от налёта можно с помощью специальных препаратов. Их принято разделять на следующие категории:

жидкие для цилиндров;
жидкие для масляной системы;
пенные;
«народные».

Средств для раскоксовки колец в продаже хватает, но найти среди этого разнообразия универсальный препарат для разных двигателей и масел вряд ли удастся. При незначительном количестве наслоений на элементах двигателя имеет смысл применить жидкий или пенный состав, способный размочить поршневые кольца и освободить прочие детали мотора от загрязнений.

В случае внушительного налёта на кольцах для борьбы с результатами угара моторной смазки очистительное средство направляется в масло, а пенная раскоксовка – прямо в цилиндры. Таким способом, не требующим больших затрат, можно побороть избыточное потребление двигателем лубриканта.

Масло, унесённое ветром

Система вентиляции корпуса двигателя, независимо от разновидности, призвана ограничивать концентрацию просочившихся в картер агрегата продуктов сгорания топлива. Таким образом обеспечиваются:

защита смазывающей жидкости от окисления;
поддержание чистоты масла;
снижение давления в корпусе двигателя, что препятствует утечкам лубриканта через проёмы.

Однако вместе с продуктами горения топлива из корпуса двигателя выводятся и масляные пары, на концентрацию которых влияет температура смазки. В свою очередь, этот параметр зависит от режима работы мотора и эффективности системы охлаждения силового агрегата. Газообразный лубрикант улавливается отбойниками и стекает обратно в картер.

Продолжительное использование загрязнённой смазки, а также значительные вторжения выхлопных газов в корпус двигателя приводят к тому, что на поверхности отбойника понемногу накапливается «коктейль» из недогоревшего топлива, налёта, остатков смазки и прочих отложений. При этом скорость выводимых газов возрастает за счёт уменьшения сечения выпускных проёмов, а степень возврата масла, наоборот, понижается.

Дело в том, что улавливание масла здесь происходит при крутом развороте выводимых газов на острых краях пластин отбойника. А именно на них в первую очередь и оседает налёт.

Загрязнение отбойника в целом препятствует нормальному течению процесса проветривания картера двигателя, тем самым способствуя повышению концентрации там паров от смазки. Как следствие, большее количество газообразного масла вылетает наружу.

Где искать утечку

Неполадки с вентиляцией картера двигателя, кроме всего прочего, приводят к повышению давления в корпусе агрегата и, как следствие, к вытеканию моторной жидкости через имеющиеся проёмы. Это ещё одна причина масложора, и она не связанная с угаром.

Элементами двигателя, наиболее подверженными образованию неплотностей, являются сальники. Эти детали могут пропускать масло в основном из-за:

низкого качества уплотнителей;
износа;
ошибок в монтаже;
перегрева.

Не исключены также утечки масла через уплотнители при потере последними эксплуатационных свойств, разгерметизации в местах монтажа датчиков, после удара по корпусу двигателя или в результате иных неполадок. Пропускание масла мотором обычно сопровождается повышенным давлением в картере. Исключением из этого правила, пожалуй, являются аналогичные поломки, касающиеся головки блока цилиндров.

Ну а в случае прихода в негодность сальника турбокомпрессора масло, направляемое под давлением для подшипника этого устройства, начнёт поступать в выхлопной патрубок. И там сгорать или просто вылетать наружу.

Запас прочности этой уплотняющей детали турбины зависит от следующих факторов:

качества сальника;
режима эксплуатации уплотнителя;
качества моторной смазки.

Утечка же масла в систему охлаждения двигателя может случиться при повреждении участка прокладки, разделяющего цилиндры мотора и проёмы в трубопроводе, предназначенном для антифриза. Причину такой неполадки следует искать в низком качестве уплотнителя, неправильной его фиксации или нестыковках головки блока цилиндров и самого блока.

Присадки для масла

Причин для масложора у двигателя может найтись предостаточно. Однако специальные присадки в этом случае способны существенно сократить угар смазки. Правда, если моторная жидкость вытекает через трещину в корпусе агрегата, то здесь понадобятся уже другие методы ремонта.

На рынке автохимии представлено немало присадок для масла. А разногласий и споров на тему применения такой продукции и её эффективности, пожалуй, ещё больше. И всё же можно выделить несколько популярных составов, снижающих потребление двигателем смазывающего вещества:

Hi-Gear OIL Treatment Old Cars & Taxi: пониженное потребление моторной жидкости сохраняется на пробеге до 4 тыс. км;
Resurs Universal: нормализует компрессию и работу мотора, при этом снижает количество сгораемой смазки;
Bardahl Turbo Protect: состав, уменьшающий трение и количество налёта на элементах цилиндропоршневой группы;
Suprotec Универсал 100: снижает угар смазки, расход топлива и шум от работы мотора;
Liqui Moly Oil Verlust Stop: устраняет утечки масла в уплотнительных элементах.

Какой состав лучше добавить в масло и стоит ли вообще прибегать к таким препаратам, зависит от серьёзности неполадки. И вообще, средства, снижающие расход лубриканта, являются, скорее, временным решением. Если двигатель просит капитального ремонта, то одной лишь присадкой вряд ли что исправить.

Читать еще: Чем лучше двигатель 21126 от 21127

Заключение

Распространённый метод борьбы с чрезмерным расходом масла автомобилем – простое доливание может привести к тому, что однажды щуп, вынимаемый из картера двигателя, окажется сухим, а на полу гаража обнаружится лужа из этого вещества. Избежать таких последствий помогут присадки, снимающие закоксованность деталей и снижающие расход лубриканта. Но даже подобные средства будут бессильны, если в корпусе мотора обнаружится пробоина. Не исключён и вариант, когда повышенное потребление смазки является особенностью силовой установки. Причём исправной.

Видео о причинах жора масла:

Двигатель Toyota 1G-FE

Бензиновый мотор 1G начал серийно выпускаться компанией Toyota в 1979 г. Силовой агрегат предназначался для комплектации машин, продаваемых на внутреннем рынке Японии. На экспорт поставлялись только некоторые модификации. Заложенный в конструкции двигателя потенциал развития позволил провести ряд модернизаций. Последние моторы были собраны в начале 2005 г.

Характеристики

Тип двигателя	бензиновый
Мощность	135 — 170 л.с. (99 — 125 кВт)
Крутящий момент	195 Н·м
Объем	2.0 л (1988 куб. см.)
Конструкция	рядный
Тип топлива	бензин
Топливная смесь	Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система питания	всасывающее устройство
ГРМ	DOHC
Привод ГРМ	Зубчатый ремень
Тип охлаждения	жидкостное
Компрессия	10 : 1
Диаметр цилиндра	75 мм
Ход поршня	75 мм
Количество цилиндров	6
Количество подшипников коленчатого вала	7
Количество клапанов	24

Применяемость

Toyota Chaser, третье поколение (X70)

Toyota Chaser, четвертое поколение (X80)

Toyota Chaser, пятое поколение (X90)

Toyota Chaser, шестое поколение (X100)

Toyota Cressida, второе поколение (X60)

Toyota Cressida, четвертое поколение (X80)

Toyota Cresta, второе поколение (X70)

Toyota Cresta, третье поколение (X80)

Toyota Crown Восьмое поколение (S130)

Lexus IS, первое поколение (XE10)

Toyota Corona Mark II, второе поколение (X10, X20)

Toyota Verossa (X110)

Модификации

На основе блока выпускался ряд модификаций, отличавшихся мощностью и деталями конструкции:

Ранняя версия 1G EU, выпускавшаяся до 1988 г., применялась на седанах модели Crown в кузове S110. Базовый вариант имел степень сжатия 8,8 и развивал мощность 125 л.с. при 5400 об/мин. В 1983 г. появился форсированный вариант, имевший мощность 130 л.с. На такой модификации использовалась доработанная головка блока и поршневая группа со степенью сжатия 9,2. В 1986 г. появился вариант, дефорсированный до 105 л.с.
Путем установки 24-клапанной головки разработчики создали модель 1G GEU. Конструкция детали создана в сотрудничестве с компанией Yamaha, впускной коллектор оснащен заслонками для регулировки геометрии каналов. Ранняя версия, выпускавшаяся в 1983-86 гг., развивала 160 л.с. Впоследствии агрегат дефорсировали до 140 л.с. Двигатели устанавливались на седаны Chaser, Mark 2, Cresta и ряд других машин.
В 1986-88 гг. выпускался вариант предыдущего двигателя, оснащенный 2 турбокомпрессорами GT12. Мотор получил обозначение 1G GTEU, оснащался поршневой группой со сниженной до 8,5 степенью сжатия. При избыточном давлении наддува 0,5 бар агрегат развивал мощность 185 л.с.
Одновременно с GTEU была представлена линейка моторов GZEU/GZE, отличавшаяся применением механических компрессоров модели SC14. В зависимости от времени производства мощность составляет 160-170 л.с. при степени сжатия 8 и избыточном давлении наддува до 0,5 бар.
В 1988 г. появился 150-сильный атмосферный вариант 1G GE, отличавшийся применением датчика абсолютного давления воздуха. Одновременно разработали 1G GTE, оснащенный турбокомпрессором с давлением наддува до 0,75 бар. Двигатель развивает до 210 л.с. при 6200 об/мин.
Модификация 1G FE создана для базовой комплектации машин Mark 2 X90, Crown S140 и ряда других седанов. На моторе применена оригинальная 24-клапанная головка, мощность составляет 135 л.с. В 1996 г. мотор модернизировали, подняв отдачу до 140 л.с.
В 1998 году была проведена крупная модернизация агрегата FE, которая привела к созданию последней серийной модификации FE Beams. На моторе ввели фазовращатель для распределительного вала выпускных клапанов, электронный дроссельный узел и улучшенный впускной коллектор с изменяемой длиной каналов. На двигателях используется поршневая группа, обеспечивающая степень сжатия 10. Мотор продержался на конвейере до 2005 г.

Особенности конструкции

Рядный 6-цилиндровый двигатель 1GR построен на базе блока цилиндров, изготовленного из серого чугуна. Применение такого материала позволило обойтись без гильз, рабочей поверхностью цилиндров является обработанный металл блока. На ранних версиях установлена 12-клапанная алюминиевая головка блока цилиндров с 1 распределительным валом. Позднее на ДВС стала применяться деталь с 24 клапанами и 2 валами для привода впускных и выпускных клапанов, соответственно.

На раннем моторе с 1 или 2 распределительными валами привод механизма осуществляется ремнем. В 1988 г. была разработана уменьшенная по ширине головка блока. Снижение габаритов было достигнуто путем изменения схемы привода — от ремня вращался только 1 вал. Для привода другого использовались шестерни с косозубым зацеплением. Нанесенные на шестернях распределительных валов метки ГРМ позволяют корректно установить фазы газораспределения. На всех модификациях моторов, кроме Beams, обрыв ремня не приводит к повреждению клапанов и поршней.

Для подачи топлива используется распределенный впрыск с электронным контроллером (система EFI). Вентилятор системы охлаждения оснащен специальной муфтой, которая включается при превышении порога температуры. В состав системы зажигания ранних модификаций входят 3 катушки зажигания, подключенные к цилиндрам с номерами 1-6, 2-5 и 3-4. На моторах Beams стали использоваться индивидуальные катушки, расположенные в свечных колодцах.

Устанавливаемые турбокомпрессоры оснащены регуляторами давления наддува. На ранних моторах применялись каталитические нейтрализаторы без обратной связи. Позднее стали устанавливать усовершенствованные узлы, обеспечивающие автоматическую корректировку состава смеси.

Достоинства и недостатки

К преимуществам силовых агрегатов относят:

надежность и долговечность конструкции при своевременном обслуживании;
низкий уровень шума, отсутствие вибраций при работе;
простая конструкция (версии мотора 1G FE без фазовращателя);
хорошие мощностные и тяговые параметры (только для модификации Beams).

для системы смазки требуется масло высокого качества;
срезание зубьев ремня привода ГРМ при низкой температуре;
течи лобового сальника масляной помпы, которая имеет привод от ремня ГРМ;
дефекты сенсоров давления масла;
разрушение элементов системы зажигания из-за возраста моторов;
отложения грязи в гидравлических компенсаторах (на версии Beams);
загибание клапанов при обрыве ремня и низкий ресурс катушек зажигания (характерно для модификации Beams).

Неисправности и ремонт

Распространенные дефекты моторов поколения 1G:

Повышенный расход масла свидетельствует о залегании поршневых колец. Явление считается нормальным с учетом срока эксплуатации моторов. В ряде случаев владельцам удается восстановить работоспособность путем заливки специальных присадок. Если расход масла не снижается, то требуется проведение капитального ремонта или замена двигателя на контрактный агрегат с заведомо малым пробегом.
На модификации Toyota 1G FE возникают проблемы с датчиком давления в системе смазки. Ремонт заключается в проверке давления масла тестовым манометром и замене поврежденного элемента. Рекомендуется проверить состояние проводки датчика. Сама система смазки является герметичной, течь возникает вокруг корпуса датчика, после установки новой детали дефект исчезает.
Плавающие обороты холостого хода являются следствием поломки или засорения клапана или дроссельного узла. На поздних моторах выходит из строя электрический привод заслонки. Для восстановления работоспособности требуется промывка деталей и замена изношенных элементов. При сборке необходимо быть внимательным, поскольку есть риск некорректного монтажа деталей.
Появление большого количества масла в каналах подачи сжатого воздуха. Дефект возникает вследствие естественного износа компрессора, который имеет ресурс 100-120 тыс. км. Ремонт заключается в замене вышедшего из строя узла.

Обслуживание

Регламентная замена ремня ГРМ производится через каждые 100 тыс. пробега. Одновременно устанавливаются новые ролики, проверяется состояние сальника вала масляного насоса. Срок службы свечей зажигания составляет до 20 тыс. км. Моторное масло и фильтр подлежат замене через 7,5-10 тыс. км. Вместимость картера составляет 3,8-4,1 л (в зависимости от модели) синтетического масла сорта 0W 30, 5W 30 или 5W 40.

Тюнинг

Конструкция двигателя не приспособлена для доработок. Единственной версией, пригодной для тюнинга, является мотор серии GTE. На агрегат устанавливается контроллер, позволяющий довести давление наддува до 1,1-1,2 бар. Для охлаждения сжатого воздуха применяется фронтальный радиатор, монтируемый перед теплообменником системы охлаждения. Повышение наддува требует использования более производительной топливной помпы и форсунок, также требуется замена блока управления впрыском на модернизированный.

Максимальная мощность доработанных моторов составляет 300 л.с. при сохранении ресурса и возможности каждодневной эксплуатации автомобиля. Дальнейшая доработка подразумевает отказ от 2 компрессоров в пользу 1 с увеличенной производительностью. Для обеспечения работоспособности необходима установка новой поршневой группы, которая позволит снизить степень сжатия. Недостатком такой доработки является высокая трудоемкость и стоимость.

1G fe beams какое масло лить

Здесь приведена информация о том какое масло для двигателя TOYOTA MARK II следует заливать, какой объем масла в двигателе (сколько масла нужно заливать) TOYOTA MARK II. Также вы найдете информацию о масле кпп для TOYOTA MARK II и автомасла для дифференциала.

Фирма производитель	TOYOTA (ТОЙОТА)
Название модели	MARK II (МАРК 2)
Дата начала выпуска	96.09
Дата окончания выпуска	00.10
Номер кузова	E-GX100, GF-GX100
Объем двигателя	2.0 литра
Привод и тип трансмиссии	2WD M/T
Тип двигателя	1G-FE
Масло для двигателя
Объем масла	3.9(3.8) литров
Объем масла с фильтром	4.1(4.0) литров
Требуемое масло по вязкости SAE	5W-30(5W-20)
Требуемое масло по классификации API/ILSAC	SH(SJ/GF-2)
Масло для МКП и МКП с переключателем
Объем масла	2.6
Тип трансмиссионного масла	MG Gear Oil Special II GL-3 75W-90
Масло для дифференциала (передний привод)
Объем масла
Тип масла
Масло для дифференциала (задний привод)
Объем масла	1.0
Тип масла	(При наличии LSD Торсена) Hypoid Gear Oil SX GL-5 85W-90, (при наличии другого LSD) Hypoid Gear Oil LSD GL-5 85W-90
Пометки

Масла и технические жидкости для других модификаций TOYOTA MARK II (ТОЙОТА МАРК 2)

Наиболее полный каталог характеристик японских автомобилей с правым рулем

Читать еще: Цепи 406 двигателя в чем разница

Для G серии бензиновых моторов Toyota характерны следующие особенности: объемы камер сгорания 2,0 л, чугунный гильзованный блок, ременной ГРМ привод, цековка поршней, благодаря которой ДВС не гнет клапана в момент обрыва ремня.

Двигатель в исполнении 1G FE создан в 1988 году, имеет двухвальную головку ГБЦ по схеме DOHC 24 V, короткий ход клапана, экономичный расход топлива, 176 Нм и 135 л. с. Предназначалась рядная шестерка продольного расположения исключительно для заднеприводных авто Toyota класса Е.

Ровно через 10 лет изготовителем произведена форсировка для обеспечения параметров 200 Нм и 160 л. с. за счет установки VVTi муфты на впускной распредвал для корректировки фаз открывания клапанов. Эту версию назвали BEAMS, использовали только на внутреннем рынке Японии в автомобилях Lexus IS и Toyota Altezza.

Технические характеристики 1G FE 2,0 л/135 л. с.

Первые десять лет с 1988 по 1998 год в двигателе исполнения 1G-FE использовалась предельно простая конструкция. Рядная схема двигателя с 6 цилиндрами и 24 клапанами обеспечивала руководство компании Toyota динамичным силовым приводом без гоночных характеристик для заднеприводной «классики» Е класса.

Затем потребовалось увеличить мощность для спорткара Altezza/IS 200. Мотор назывался тип ’98, потерял в неприхотливости и неубиваемости, поршни начали гнуть клапаны при обрыве ремня ГРМ. Из-за наличия сложных узлов запчасти стоят гораздо дороже, чем на предыдущей, базовой версии 1G-FE.

Технические характеристики 1G FE соответствуют табличным значениям:

Изготовитель	Shimoyama Plant
Марка ДВС	1G FE
Годы производства	1988 – 2005
Объем	1998 см3 (2,0 л)
Мощность	101 кВт (135 л. с.)

BEAMS 119 кВт (160 л. с.)

Момент крутящий176 Нм (на 4400 об/мин)

VVTi 200 Нм (на 4400 об/мин)

Вес160/178 кгСтепень сжатия9,6/10ПитаниеинжекторТип моторарядный бензиновыйЗажиганиекоммутаторное/бесконтактноеЧисло цилиндров6Местонахождение первого цилиндраТВЕЧисло клапанов на каждом цилиндре4Материал ГБЦсплав алюминиевыйВпускной коллектордюралевыйВыпускной коллекторлитой чугунный/стальной сварнойРаспредвалнизкий/высокий профильМатериал блока цилиндровчугунДиаметр цилиндра75 ммПоршниоригинальныеКоленвал10 противовесовХод поршня75 ммГорючееАИ-92-95Нормативы экологииЕвро-3Расход топливатрасса – 7,2 л/100 км

смешанный цикл 8,7 л/100 км

город – 10 л/100 км

Расход масла0,6 – 0,8 л/1000 кмКакое масло лить в двигатель по вязкости5W20, 5W30, 10W30, 10W40Какое масло лучше для двигателя по производителюToyotaМасло для 1G FE по составусинтетика, полусинтетикаОбъем масла моторного4,0/4,2 лТемпература рабочая90°Ресурс ДВСзаявленный 250000 км

реальный 400000 км

Регулировка клапановтолкатели, шайбыСистема охлажденияпринудительная, антифризОбъем ОЖ6,5 лПомпаAisin WPT112Свечи на 1G FEBKR6EYA-11 от NGK или Denso K20R-U11Зазор свечи1,1 ммРемень ГРМKoyo PU355816DRR9DПорядок работы цилиндров1-5-3-6-2-4Воздушный фильтрVIC A-173Масляный фильтрBosch 0986627598, Blue Print ADT32108, Alco SP-994, Filtron OP618, Fiaam FT516A, Febi 27147Маховикс посадочным диаметром сцепления 215 ммБолты крепления маховикаМ12х1,25 мм, длина 26 ммМаслосъемные колпачкипроизводитель GoetzeКомпрессияот 12 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 барОбороты ХХ750 – 800 мин-1Усилие затягивания резьбовых соединенийсвеча – 17 Нм

болт сцепления – 120 Нм

крышка подшипника – 84 Нм (коренной) и 53 (шатунный)

головка цилиндров – две стадии 50 Нм + 90°

Чтобы произвести обслуживание движков или произвести своими руками капремонт рядной шестерки, достаточно иметь мануал официального производителя с подробным разъяснением каждого действия.

Особенности конструкции

Изначально двигатель 1G FE получил обозначение тип’90 и обладал предельно простой конструкцией:

чугунный блок цилиндров с 66 мм опорами под коленвал;
дюралевая головка блока цилиндров с двухвальным ГРМ типа DOHC 24V;
привод ремнем впускного распредвала, на выпускной вращение передается узкой шестерней TwinCam;
система зажигания с одной катушкой, трамблером и пучком высоковольтных проводов;
особенностью мотора стал привод от ремня ГРМ маслонасоса.

В 1998 году модернизация внесла глобальные изменения в конструкцию силового привода, получившего обозначение тип’90:

прежними остались блок и коленвал;
степень сжатия повышена с 9,6 до 10 единиц;
цековок в торцах поршней больше нет, они гнут клапаны со 100% вероятностью в момент обрыва ГРМ ремня;
добавилось новое навесное оборудование – электроуправляемая дроссельная заслонка ETCS и коллектор впускной с изменяемой геометрией ACIS;
в системе зажигания DIS-6 нет пучка высоковольтных проводов и трамблера, катушки стоят на всех цилиндрах;
ремень ГРМ получил гидронатяжитель;
на впускной распредвал установлена VVTi муфта для корректировки фаз подъема клапанов.

Другими словами, получился совершенно другой мотор, описание которого ни в чем не совпадает с базовым вариантом. Тип 98 более требователен к качеству масла для корректной работы фазокрутилки. В обеих версиях навесное оборудование не мешает самостоятельному обслуживанию и ремонту движка.

Плюсы и минусы

Первоначальное устройство ДВС имело несколько серьезных недостатков:

из-под сальника возможно подтекание масла, разъедающего ремень, приводящего к проскальзыванию и сходу со шкива;
датчик давления масла имеет откровенно слабую конструкцию и низкий ресурс.

Зато 1G-FE тип 90 не гнет клапаны, считается неубиваемым, надежным, высокоресурсным силовым приводом. Выполнить капитальный ремонт можно в гараже минимумом инструментов.

После модернизации мотор стал дороже в обслуживании и ремонте. Система VVTi чувствительна к качеству смазки, при обрыве ремня поршни встречаются с клапанами, обеспечивая капремонт ГБЦ.

Список моделей авто, в которых устанавливался

В исполнении тип 90 мотор 1G FE использовался для оснащения задне- или полноприводных автомобилей класса Е производителя Toyota:

Chaser – среднеразмерный четрехдверный седан;
Crown – седан люкс класса для такси;
Cresta – бизнес класс, седан;
Mark II – среднегабаритный седан;
Soarer GZ20 – купе класса GT;
Supra – 4 поколения спорткара;
Verossa – седан для внутреннего рынка.

В исполнении тип 98 характеристики двигателя позволяли ставить его на заднеприводный спорткар Toyota Altezza, который более известен в Европе и Северной Америке с 1999 года и 2001 года, соответственно, под брендом Lexus IS 200/IS 300.

Регламент обслуживания 1G FE 2,0 л/135 л. с.

Предусмотрена на двигатель 1G FE следующая периодичность замены расходников:

ремень ГРМ полежит замене каждые 75000 км, навесного оборудования через 50000 км;
тепловые зазоры клапанов рекомендовано регулировать после 30000 пробега;
очистка вентиляции картера предусмотрена каждые 2 года;
замену моторного масла производитель рекомендует через 7500 км вместе с масляным фильтром;
топливный фильтр после 40000 пробега следует заменить;
ежегодной замене подлежит воздушный фильтр;
после упаковки ОЖ с завода присадки внутри антифриза теряют эффективность после 40000 км;
ресурс свечей зажигания в системе DIS-4 движков составляет 20000 пробега;
появление прогара во впускном коллекторе возможно через 60000 км.

Первый вариант (1988 – 1998 г.) считается более надежным, вторая версия (1998 – 2005 г.) экономичной, тяговитой и приемистой. В заднеприводных авто с заменой фильтра потребуется 4,0 л смазки класса SJ/SL ровно, а в полноприводных 4,2 л масла 5W20, 5W30, 10W30.

В системе зажигания DIS-6 (с 1998 года) свечи зажигания при прочих равных условиях прослужат дольше 30 тысяч км вместо 20.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Для всей G-серии характерны протечки в датчике давления масла, а конкретно мотор 1G FE имеет следующие недостатки:

Обрыв ремня ГРМ	протечка масла из маслонасоса	замена прокладки
Увеличение расхода смазки	износ колец и колпачков	замена колец и маслосъемныхколпачков
Плавающие обороты	поломка РХХ или ДПДЗ	замена регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки

Пользователи оценили базовый вариант (тип 90) в +4 балла, а более позднюю версию (тип 98, BEAMS) в -4 из-за низкой безопасности клапанов и сложной конструкции.

Варианты тюнинга мотора

Атмосферный рядный двигатель 1G FE имеет классическую конструкцию, поэтому тюнинг производится в обычном порядке:

шлифовка/полировка каналов впускного коллектора и ГБЦ;
паук 6/2/1 с прямоточным выхлопом диаметра 61 мм и больше;
установка распредвалов с большим подъемом кулачков и/или увеличенными фазами;
использование фильтра нулевого сопротивления;
переустановка версии ПО в бортовом компьютере или дублирующий контроллер параллельно штатному.

Возможен тюнинг обеих версий мотора 1G FE, но с разным бюджетом. В семействе G имеются турбированные моторы, поэтому при наличии суммы от 100000 рублей владельцу подобного движка доступен наддувный тюнинг за счет установки компрессора или турбинным интеркуллером.

Таким образом, мотор 1G FE имеет два конструктивных исполнения, резко отличающихся друг от друга, как характеристиками, так и эксплуатационным бюджетом. Первый вариант «тип 90» проще и надежнее, второй «тип 98» экономичнее, но сложнее.

Технические характеристики двигателя Beams 1G FE

Технические характеристики двигателя Toyota 1G FE

1G FE представляет собой 6-цилиндровый блок с 24-клапанной головой и рабочим объёмом 2,0 л. На цилиндр приходит по 4 клапана, которые работают от двух валов, расположенных в ГБЦ. Ремень ГРМ приводит распредвал, коленвал и водяную помпу. Смазка подаётся под давлением и разбрызгиванием.

Первая версия мотора 1G FE была представлена в 1988 году. Через 8 лет агрегат доработали, но более знаменательным событием стал выпуск обновлённой модели спустя 10 лет под индексом 1G FE BEAMS. Что расшифровывается, как «суперсовременный двигатель с новейшими системами».

ДВС работает в паре как с механикой W55, W57, J160, так и автоматами А42DE A340.

Расчётный срок службы агрегата — 300 тыс. км. Но в массе, у заботливых хозяинов, 1G FE ходит свыше 400 — 500 тыс. км, и относится к «миллионникам 90-х».

Жор масла

Высокий расход масла – более 1 литра на 10 000 км – на двигателе 1G-FE связан в первую очередь с залеганием или износом поршневых колец и потерей эластичности маслосъемных колпачков. В большинстве случаев «миникапиталка» – единственный способ избавить этот двигатель от жора масла.

Выбрать и купить двигатель 2.0 для Лексус IS вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

Читать еще: Автоматический запуск двигателя при морозе

Описание устройства мотора 1G FE

Стоковая модель

Первая разработка серии G с обозначением 1G EU, представляла собой чугунный блок с 6 цилиндрами, расположенными в ряд, и головкой на 12 клапанов. Мощность мотора достигала 125л.с./5400, а крутящий момент — 160Нм/4400. Последующие доработки конструкции помогли усилить характеристики и улучшить работу систем. Однако, рабочий объём двигателя, 1988 куб. см, размер цилиндра и ход поршня по 75 мм, остались неизменными для всей линейки.

При разработке Toyota 1G FE перед заводом стояла задача создать компактный современный двигатель взамен 1G EU. Для этого использовали узкую ГБЦ, ранее сконструированную инженерами Yamaha, в которую поместились 24 клапана: по 2 впуска и 2 выпуска на цилиндр. Блок цилиндров оставили чугунным.

Газораспределительный механизм построили по схеме DOHC с двумя распредвалами. Впускной вал приводился зубчатым ремнём, выпускной — от шестерни Twincam. Для регулировки теплового зазора использовали толкатели с регулировочными шайбами. Ремень ГРМ приводил также водяной насос и натягивался с помощью роликов.

Двигатель 1G FE работал под управлением ЭБУ. Инжекторную систему впрыска оснастили MAP-сенсором. Система зажигания работала от трамблера, который получал высокое напряжение от катушки. Первая модель агрегата не получила сложных электронных устройств.

Модернизация

В 1996 году вышла рестайлинговая версия 1G FE. Инженеры обновили систему управления, доработали форсунки. В результате удалось повысить мощность движка на 5 л. с. Настоящее обновление началось в 1998 году, когда потребовалось создать форсированный двигатель для Altezza на базе существующего задела.

В результате модернизации ДВС 1G FE с приставкой BEAMS превратился в самостоятельный агрегат, имеющий мало общего со стоковой версией. Поменялась конструкция головки, шатунно-поршневая группа, форсунки. Теперь на днищах поршней отсутствовали выточки. Для регулировки зазоров установили толкатели со сменными стаканчиками.

Для оптимизации работы мотора внедрили электронные системы:

систему впуска оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Теперь на 6000 оборотах стандартный кулачок распредвала замещался кулачком с другим профилем, что позволило нарастить тягу для уверенного разгона;
дроссельную заслонку заменили на электронную ETCS;
впускной коллектор получил изменяемую геометрию, благодаря установке электропневмоклапана ACIS;

BEAMS стал мощнее, экономичнее и экологичнее предшественника. Степень сжатия повысили до 10 к 1. Экологические нормы выросли с Евро-2 до Евро-3.

Варианты тюнинга мотора

шлифовка/полировка каналов впускного коллектора и ГБЦ;
паук 6/2/1 с прямоточным выхлопом диаметра 61 мм и больше;
установка распредвалов с большим подъемом кулачков и/или увеличенными фазами;
использование фильтра нулевого сопротивления;
переустановка версии ПО в бортовом компьютере или дублирующий контроллер параллельно штатному.

Тюнинг 1G-FE

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

На какие машины ставили силовой агрегат 1G FE

Двигатель Тойота 1G FE изначально разрабатывали под задне- и полноприводные машины среднего и бизнес-класса. Наиболее известные автомобили с этим мотором — Mark II и Altezza в Японии или Leхus IS 200 в Европе.

Модификация двигателя		Марка машины
1G-FE	1988 — 1996	Cresta Х80, Х90
		Crown S130, S140
		Mark II Х80, Х90
		Soarer Z20
	1996 — 1998	Chaser Х100
		Cresta Х100
		Crown S150
		Mark II Х100
1G-FE BEAMS	1998 — 2008	Altezza ХE10/ Leхus IS 200
		Crown S170
		Mark II Х100, Х110
		Verossa Х110

Проблемы и недостатки двигателя

В 1G FE серьёзные поломки не встречаются. Малая форсированность мотора, отсутствие электронных устройств в стоковой версии делают ДВС ремонтопригодным и надёжным. Однако, не стоит забывать про замену моторного масла и фильтра каждые 7500 — 10000 км или раз в год. Особенно это важно для BEAMS. Грязное или низкокачественное масло засоряет электроклапана, что приводит к нарушению работы систем. А менять клапана дорогое удовольствие.

В ДВС 1G-FE BEAMS при обрыве ремня ГРМ гнёт стержни клапанов. Чтобы избежать капремонта, необходимо контролировать состояние привода и менять ремень вместе с масляным насосом каждые 100 000 км. Свечи и топливный фильтр ходят не более 20 000 км. Во время обслуживания необходимо настроить и тепловой зазор клапанов: для впускных 0,15 — 0,25 мм, для выпускных — 0,25 — 0,35 мм.

Если зимой сильно газовать без прогрева двигателя, можно заполучить множество проблем, начиная с утечки масла, и заканчивая срезанием зубьев ремня ГРМ. Утечка смазки происходит через неисправный датчик давления, задубевшие кольца и устаревшие маслосъёмные колпачки. В первых выпусках двигателя 1G FE датчик давления был «слабым звеном» — давал сбои и быстро ломался.

Дёргание стрелки тахометра на холостом ходу, как и во многих двигателях, указывает на неисправный датчик дроссельной заслонки или РХХ, засорение дросселя или запотевание вокруг прокладки крышки клапанов.

На возрастных агрегатах встречается жор масла: более 1 л на 1000 км. Проблема возникает при засорении маслоприёмника в поддоне, закоксовывании маслосъёмных поршневых колец. Чтобы устранить неисправность, мотор необходимо полностью прочистить, заменить прокладки, вкладыши, изношенные сальники и маслосъёмные колпачки, т.е. сделать минимальный капремонт.

С возрастом даёт сбои и зажигание: в 1G FE изнашиваются провода, ломается трамблёр. В модели BEAMS необходимо менять катушки зажигания.

Опыт эксплуатации и обслуживания

Вся история эксплуатации двигателей серии 1G подтверждает устоявшееся мнение об их высокой надежности и неприхотливости. Специалисты обращают внимание владельцев автомобилей лишь на два момента: необходимость контроля состояния ремня ГРМ и важность своевременной замены моторного масла. Первым от старого или некачественного масла страдает клапан VVTi, который элементарно засоряется. Часто причиной неисправности может быть не сам двигатель, а навесные устройства и дополнительные системы, обеспечивающие его функционирование. Например, если машина не заводится, первым делом надо проверять генератор и стартер. Важнейшую роль в «здоровье» двигателя играют термостат и водяная помпа, обеспечивающие комфортный температурный режим. Большинство проблем с ДВС позволяет выявить самодиагностика автомобилей Toyota — способность бортовой электроники авто «фиксировать» возникающие в системах неисправности и отображать их при определенных манипуляциях со специальными разъемами.

В процессе эксплуатации в ДВС 1G наиболее часто могут возникать следующие проблемы:

Подтекание моторного масла через датчик давления. Устраняется заменой датчика на новый.
Сигнализация недостаточного давления масла. В большинстве случаев вызвана неисправностью датчика. Устраняется заменой датчика на новый.
Нестабильность оборотов холостого хода. Этот дефект может вызываться сбоями следующих устройств: клапан холостого хода, дроссельная заслонка или датчик положения дроссельной заслонки. Устраняется настройкой или заменой неисправных устройств.
Трудности при запуске холодного двигателя. Возможные причины: не работает форсунка холодного пуска, нарушена компрессия в цилиндрах, неправильно выставлены метки ГРМ, тепловые зазоры клапанов не соответствуют допускам. Устраняются правильной настройкой, регулировкой или заменой неисправных устройств;
Большой расход масла (свыше 1 л на 10000 км). Обычно вызывается «залеганием» маслосъемных колец при долгой эксплуатации ДВС. Если не помогают стандартные мероприятия по раскоксовке, то помочь может только капитальный ремонт двигателя.

Ниже приведен перечень тех операций, которые необходимо проводить в обязательном порядке через определенный километраж пробега:

замена моторного масла — через 10 тыс. км. Общая рекомендация Toyota: для 1G-FE — масло 5W30 (5W20) SJ; для 1G-FE BEAMS — 5W20 SL/GF-3. Объем заливки 3.9 л, в масляный фильтр входит 0.2 л.
замена комплекта ремня ГРМ — через 100 тыс. км. В процессе этой операции обычно производится и замена помпы;
замена свечей зажигания — через 20 тыс. км. Для 1G-FE применяются свечи 90919-01164 (Denso K16R-U11), для 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11);
замена топливного фильтра — через 20 тыс. км. Для 1G-FE топливный фильтр 23300-79145 (до 08.1990 г.) и 23300-79146 (после 08.1990 г.). Находится под капотом, рядом с топливной рампой. Для 1G-FE BEAMS фильтр 23300-21010, находится в баке;
проверка и регулировка клапанов с помощью шайб на холодном двигателе (зазоры клапанов: впускные 0.15-0.25 мм, выпускные 0.25-0.35 мм) — через 20 тыс. км пробега (для 1G-FE BEAMS).

Отзывы на двигатель, плюсы и минусы

Среди отзывов о двигателе 1G FE чаще встречаются положительные, как со стороны автомехаников, так и водителей. Из плюсов стоковой модели отмечают:

надёжность;
живучесть;
тихую работу;
простую конструкцию;
ремонтопригодность.

Вариация 1G FE BEAMS привлекает скоростными характеристиками. С другой стороны, конструкция двигателя стала сложной, что повлияло на стоимость обслуживания и ремонта. К минусам агрегата относят возможность загибания ножек клапанов.

Недостатка в запчастях для 1G FE нет, цены на расходники вполне приемлемы. Но в целом капремонт двигателя обходится дорого, поэтому водители предпочитают менять родной ДВС на контракт. Контрактный мотор с навесным оборудованием из Японии обойдётся в 25 — 75 000 р. в зависимости от пробега и состояния.

Чтобы повысить характеристики двигателя водители тюнингуют агрегат:

меняют коллекторы;
рассчитывают новую выхлопную систему;
устанавливают фильтр-нулевик на впуск;
растачивают цилиндры;
ставят новые клапана и распредвалы;
дорабатывают ГБЦ;
перепрошивают ЭБУ;
ставят дополнительные датчики.

Объём работ и стоимость материалов вылезают в кругленькую смету, а получить желаемый эффект не всегда удаётся. На низких и средних оборотах двигатель не будет ехать, а главное достоинство агрегата — надёжность — сведётся к нулю. В этом случае, проще всего купить новый автомобиль с желаемыми параметрами.

0 0 голоса

Рейтинг статьи