Двигатель bzb какое масло лить

Отзыв: Маслоотделитель Volkswagen VAG BZB 1.8 TSI 06H 103 495 AC — Важная деталь с мембраной.

Новый оригинальный маслоотделитель производства концерна VAG для автомобиля Volkswagen Passat B6 с двигателем BZB 1.8 TSI носит обозначение 06H 103 495 A. Турбированный двигатель BZB 1.8 TSI мощностью 160 л/с может устанавливаться также на автомобили Шкода и Ауди выпуска примерно с 2007 по 2010 годы.

Проблема, косвенно указывающая на неисправность этой детали, возникла в повышенном давлении масла в двигателе. Вследствие чего оно местами просачивалось сквозь некоторые прокладки, а также через уплотнительное кольцо маслоизмерительного щупа. Понятное дело, что при этом возрос расход моторного масла.

Заехали в автосервис VAG. Мастер первым делом на работающем двигателе пальцем заткнул щель, выходящую в районе верхней крышки маслоотделителя. Сразу в районе этой детали зашипел воздух. По словам мастера, в норме никакого звука появляться в той области не должно. Таким образом выяснилось, что маслоотделитель 06H 103 495 A неисправен. Притом, что стоял он с завода, и ранее не снимался и не ремонтировался. А ремонт там возможен такой. Снимается верхняя крышка детали, она на защёлках, и меняется на новую мембрана. Такая мембрана от совместимых производителей стоит в районе 1200 рублей. Или второй вариант ремонта. Весь маслоотделитель Volkswagen 06H 103 495 A меняется в сборе. Цена вопроса около 6500 рублей, это стоимость оригинальной детали.

Мы в дальнейшем приобрели совместимую деталь производства компании NSP. Именно в ходе проверки нового маслоотделителя NSP «методом пальца» выяснилось, что он не работает как надо. И воздух шипит. Поэтому пришлось доставать с полки старый оригинальный маслоотделитель Volkswagen 06H 103 495 A, и переустанавливать на него новую мембрану с NSP. После установки отремонтированного оригинала на двигатель убедились в том, что всё работает нормально. Как говорится, старый конь борозды не испортит. Где намудрили китайцы в маслоотделителе 06H 103 495 A от NSP, остаётся только догадываться. Внешне оригинал от Volkswagen и копия от NSP идентичны. За исключением того факта, что оригинал стоит 6500 руб, а совместимая деталь менее 2 тыс. Однако стоит она заметно дешевле, но зато и не работает как надо.

Коробка, в которой продавался совместимый маслоотделитель 06H 103 495 A от NSP:

В коробке на фотографии ниже оригинальный, снятый с автомобиля маслоотделитель Volkswagen 06H 103 495 A ещё до того, как его отмыли от грязи. Корпус детали выполнен из прочной пластмассы:

Вид на деталь со стороны фигурной уплотнительной прокладки:

Слева оригинальный маслоотделитель Volkswagen VAG, справа совместимый от NSP со стороны установочной стороны:

Прокладка на оригинальном маслоотделителе находится в отличном состоянии, при этом она по форме и размерам полностью совместима с прокладкой от маслоотделителя NSP.
Точки крепления детали:

Вот таким образом эта деталь выглядит в установленном на двигатель автомобиля виде. На заднем плане видны индивидуальные для каждого цилиндра двигателя BZB 1.8 TSI катушки зажигания, которые установлены прямо на свечах зажигания:

Маслоотделитель VAG 06H 103 495 A несложно открутить и заменить самостоятельно, однако болты его крепления должны затягиваться с указанным в описании по установке моментом. Головки винтов TORX.
Две пружины из маслоотделителя 06H 103 495 A. Слева оригинальная, справа от NSP:

Как видим, они заметно отличаются друг от друга.
Маслоотделитель в разобранном состоянии:

А вот рядом две мембраны. Слева новая от NSP, справа — старая от родного маслоотделителя Volkswagen. Хорошо видно, что родная мембрана вышла из строя:

На оригинальный маслоотделитель Volkswagen была установлена новая мембрана и новая крышка узла мембраны от маслоотделителя NSP. Они подошли как родные. Пружину оставили оригинальную от маслоотделителя Volkswagen. Маркировка на оригинальном маслоотделителе Volkswagen 06H 103 495 A:

После замены мембраны на новую мы восстановили работу этой достаточно дорогой детали, и вернули оригинал на свое место. При проверке всё работает нормально, и посторонних звуков при перекрывании щели крышки маслоотделителя нет. Также нормализовалось давление масла и исчезли признаки его переизбытка.

Замена цепи ГРМ на Фольксваген Пассат Б6 с двигателем BZB

Характеристики двигателей 1.8 TSI (1 пок.)

Недостатки двигателя 1.8 TSI

Мотор появился на рынке в 2009 году, и с тех пор устанавливался уже на десятках моделей автомобилей. Автовладельцы наездили на данном двигателе суммарно миллионы километров, и вот несколько недостатков мотора, которые были выявлены за это время:

• Повышенный расход некачественного топлива. Как было сказано выше, двигатель очень привередлив к используемому топливу. Если заливать низкокачественный бензин, его расход возрастает значительно;
• Чем выше пробег автомобиля — тем выше расход масла. Выше отмечалось, что, в среднем, двигатель должен “поедать” 1,5 литра масла на 10 тысяч километров пробега. Но это в идеальных обстоятельства. После 100 тысяч километров пробега этот показатель начинает неизбежно расти. Тем не менее, на качестве работы мотора это никак не сказывается;
• Слабое место двигателя 1.8 TSI — это турбина. Если говорить о серьезных поломках в двигателе, то они, в большинстве случаев, связаны именно с турбиной.

Также к минусам мотора можно отнести его дорогой ремонт. Связан он, в первую очередь, с необходимостью наличия специального оборудования для проведения многих работ, а также в цене самих комплектующих. Но высокая цена ремонта практически нивелируется хорошей надежностью.

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.8 TSI

Двигатель BZB был выпущен в июне 2007 года и относился он к серии ЕА888, к первому поколению этих моторов. Но выпускалось еще нулевое поколение, представителем которого был двигатель Фольксваген BYT, он находился в производстве с января по июнь. Оба эти мотора пришли на смену 2.0 FSI и были спроектированы практически с нуля. Они используют закрытый чугунный блок цилиндров с двумя балансирными валами (высота блока 220 мм), со стальным коленвалом с 8-ю противовесами и с ходом поршня 84.2 мм, новые легкие поршни (высота 29.8 мм), шатуны длинной 148 мм, степень сжатия снижена под турбо до 9.6.
Этот блок накрыт алюминиевой 16-клапанной головкой с двумя распредвалами. Диаметры клапанов: впуск 34 мм, выпуск 28 мм, диаметр стержня 6 мм. На впускном валу установлен фазовращатель. Распредвалы вращает цепь ГРМ, которая заявлена как необслуживаемая. Здесь использован прямой впрыск топлива, и двигатель работает на гомогенной смеси. На впуске применен коллектор с переменной геометрией и установлены вихревые заслонки. В отличие от 2.0 TFSI 113-й серии, здесь используются новые форсунки с 6-ю распылителями.

Дует в 1.8 TSI турбина KKK K03, которая выполнена вместе с коллектором, а максимальное давление наддува 0.6 бар. Двигателями BZB и BYT управляет мозг Bosch Motronic MED 17.5. Оба эти мотора соответствуют экологическому классу Евро-4.

Двигатель Фольксваген BZB отличается от BYT немного измененной клапанной крышкой, системой вентиляции картера, чуть более низким давлением масла, немного улучшенными форсунками, другой прокладкой ГБЦ. Характеристики этих моторов не отличаются: мощность 160 л.с. при 5000-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4200 об/мин.

Кроме BZB к первому поколению 1.8 TSI относятся двигатели Ауди CABA, CABB и CABD, которые отличались регулируемым масляным насосом. Двигатели CABB и CABD практически ничем не отличаются от BZB, тогда как CABA выглядит странно — 1.8 турбо и всего 120 лошадиных сил. Показатели как у обычного атмосферника, но турбина позволяет рано получить ровную полку крутящего момента, а его количество существенно больше чем у атмосферника. Технически CABA полная копия CABB и CABD.

Вместе с этими движками выпускался и родственный 2.0 TSI 1-го поколения, максимально близкий к вышеописанным двигателям.

Выпускали первое поколение 1.8 TSI до 2010 года, но уже в 2008 году начали выпускать ЕА888 2-го поколения.

Недостатки и проблемы двигателей BZB (1.8 TSI 1 поколение )

1. Шумы, металлический звук. К сожалению, у Volkswagen BZB довольно часто растягивается цепь ГРМ и происходит это примерно после 100 тыс. км. Если ничего не предпринимать, то возрастает риск перескока цепи с последующим загибом клапанов. 2. Перескок цепи ГРМ. Проблема встречается на автомобилях, которые оставили на склоне передом вверх. Перескок происходит при старте. Неисправность решили в 2010 году, заменив натяжитель и цепь ГРМ, но, несмотря на замену, болезнь все равно может проявляться, хоть и намного реже. 3. Плавают обороты. Зачастую дело в закоксованных клапанах, а причина этого явления сам непосредственный впрыск топлива. Нужно проверять и чистить. Еще одна из причин это вихревые заслонки, которые со временем загаживаются, ломаются, ось ломается и т.д. Обычно их чистят или меняют коллектор на рабочий или совсем отключают.

Также была проблема с маслоотделителем, что могло вызывать повышенный расход масла. Его меняли на такой 06H103495AD. Кроме того, каждые 90 тыс. км предписано менять свечи, масло лучше менять в 2 раза чаще регламента, и использовать только высококачественные рабочие жидкости. Несмотря на вышеописанные проблемы, это не самые плохие двигатели из всех Фольксваген 1.8 TSI, их ресурс превышает 250-300 тыс. км, при очень адекватном обслуживании.

Главные технические характеристики двигателя 1.8 TSI

Силовой агрегат обладает определенной уверенностью в своих силах. Этот автомобиль получил не просто высокое качество, но на самом деле удивительные возможности роста и развития для концернов, использующих его. Двигатели модели BZB в 2011 году были заменены на модель DZAB с более высоким экологическим классом. Но в целом характеристики и конструкция остались прежними. Мы рассмотрим более внимательно характеристики агрегатов 1.8 TSI современного поколения:

• рабочий объем 1.8 литра, мощность двигателя зависит от модели, составляет от 152 лошадок и выше, в традиционных версиях крутящий момент равен 250 Н*м, чего вполне достаточно;
• двигатель основан на технологии TSI — установлена специфическая турбина Volkswagen, которая значительно увеличивает мощность и резвость мотора, особенно при наборе оборотов;
• в приводе ГРМ установлена цепь, есть некоторые сведения о возможности ее растягивания, но в целом проблем нет, отсутствуют обрывы и поломки клапанной системы;
• есть определенный лимит сгорания масла — на 10-15 тысяч км пробега уходит примерно 1.5 литра ценного продукта смазки, так что стоит постоянно смотреть на уровень жидкости в картере;
• главные преимущества двигателя раскрываются в сочетании с механической коробкой, 7-DSG также работает неплохо, есть версии с полноценным 6-диапазонным автоматом.

В истории использования этого силового агрегата он устанавливался практически на все значимые модели Skoda и Volkswagen. Это Octavia, Superb, Yeti, Rapid, Golf, Jetta, Passat, Tiguan и прочие менее популярные автомобили. Это говорит о значительном доверии концерна к двигателям, а также повествует об универсальных характеристиках силового агрегата. Возможности установки действительно довольно серьезные, но стоит сразу же поговорить об особенностях эксплуатации.

Тюнинг двигателей 1.8 TSI BZB

Чип-тюнинг

Прошивка блока управления (так называемый Stage 1) позволяет получить до 220 л.с. без проблем и около 340 Нм крутящего момента. Точно такие же цифры можно получить обычной прошивкой 120-сильного двигателя CABA. С фронтальным интеркулером, холодным впуском, даунпайпом и прошивкой Stage 2, можно замахнуться на 240-250 л.с. и получить до 380 Нм момента. Вы можете пойти дальше и сделать Stage 3. Для этого продаются турбо киты APR на базе турбины К04 и компонентов от Audi S3 (интеркулер, форсунки, катушки, турбина К04), а так же впуска APR, выхлопа на 76 мм трубе без катализаторов и с соответствующей настройкой. Это позволит получить до 350 л.с. (300-320 л.с. без проблем), но турболаг значительно увеличиться и на низких оборотах ваш BZB будет тянуть не так хорошо, как на стандартной К03.

Ресурс двигателя 1.8 TSI

В начале 90-х годов выпускались моторы, которые были способны проходить миллион километров пробега и более без капитального ремонта. Сейчас такие двигатели практически не встретить, и говоря о ресурсе мотора, следует опираться на более приземленные цифры.

Двигатель 1.8 TSI можно назвать надежным, и он способен проходить 300-500 тысяч километров пробега без капитального ремонта, если регулярно (каждые 10-20 тысяч километров) выполнять замену масла. Мотор крайне восприимчив к качеству масла, и если замену производить один раз в 30-40 тысяч километров, как указано в сервисных книжках, велик риск возникновения критических дефектов на 100-150 тысячах километров пробега.

(221 голос., средний: 4,37 из 5)

Похожие записи

Ремень ГРМ: когда и как менять, что делать при обрыве

Что такое гидроудар двигателя

Тема: Руководство по ремонту и обслуживанию Passat B6

Опции темы

Поиск по теме

Оценка этой теме

Отображение

Книга есть издательства Монолит. Пассат б6, Пассат б7, Пассат СС все в одной книге, ремонт с фотками. неделю назад купил.

БЗБ ещё не видел в свободном полёте, предлагали на форумах, но не безвозмездно.

Существует фирменная программа по ремонту VW, про всякие книги издательства Монолит забываем, как страшный сон. https://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=3897414

SSP. «Ликбез» по Passat B6. Описания систем и узлов автомобиля, программы обучения и т.д. и т.п.

Если что-то подобное уже есть прошу сильно не пинать, а просто тихо снести эту тему в утиль.

Если нет, то предлагаю здесь публиковать различные материалы по Passat B6, как то : описания систем и узлов автомобиля, программы обучения и прочую подобную информацию. Общая идея темы : собрать и систематизировать такие материалы в одном месте.

Двигатель Audi BZB

Модель BZB начали производить в 2007 году практически с нуля. Так появилось первое поколение двигателей серии LA888. Хотя его предшественником считается мотор BYT компании Volkswagen. Он отличается клапанной крышкой, прокладкой ГБЦ, более высоким давлением масла и менее эффективными форсунками. Модель BZB была совершенно новой, хотя и напоминала BYT. Она так же состояла из чугунного блока высотой 220 мм. Поршни стали более легкими, а степень сжатия снизилась до отметки 9,6. Все это позволило сделать работу более эффективной.

Описание двигателя Audi BZB

Многие владельцы этих моторов отзываются о них положительно. Расход сравнительно небольшой. В смешанном режиме он составляет 7,6 литра на 100 км, а на трассе вообще 6 литров. Система питания использует прямой впрыск. В качестве топлива производитель рекомендует бензин не ниже АИ-95. Экологический класс двигателя – Евро-4. Мотор вмещает в себя 4,6 литра масла, которое меняется после 15 000 км пробега. Но лучше это делать после 7500 км, выбирая при этом только качественные масла. Ресурса двигателя обычно хватает на 300 000 км.

Технические характеристики

Внутри блока располагается стальной коленвал и два балансирных вала. Ход поршня составляет 84,2 мм. Здесь присутствует 4 клапана на каждом из 4 цилиндров, сама головка сделана из алюминия. Производитель заявляет, что установленную цепь ГРМ не нужно обслуживать. Однако многие советуют заменить ее на 100 000 км, чтобы продлить срок службы двигателя. Его работу контролирует блок Bosch Motronic MED 17.5. Турбина нагнетает давление до 0,6 бара. При 5000–6000 оборотах мощность мотора достигает 160 л. с. При желании ее можно увеличить до 220 л. с. при помощи прошивки. Если хочется добиться 350 л. с., придется устанавливать дополнительные элементы:

• интеркулер;
• форсунки;
• катушки;
• турбину K04;
• турбокиты и впуск APR.

В каких автомобилях используют двигатель BZB

Несмотря на то, что эту модель устанавливают на автомобили Audi, производит ее все же компания Volkswagen. Точнее, производила до 2010 года, несмотря на то что в 2008 появилась модель второго поколения. В первую очередь моторы BZB встречаются в Passat B6 и CC. Что касается Audi, их используют в автомобилях A3, A5, A6. Двигатель устанавливают также в Skoda Oktavia и Superb, SEAT Altea, Leon и Toledo. Именно поэтому BZB считается довольно популярной моделью, которую успешно используют несколько компаний. Отчасти это связано с тем, что двигатель на самом деле неплохой. Правда, иногда он все же доставляет неудобства.

Недостатки двигателей Audi BZB

Когда вовремя и правильно обслуживают мотор, он, как правило, не приносит больших проблем. Многие из таких двигателей доходят до ресурса, о чем заявляют владельцы. Обычно это 250 000–300 000 км пробега. Но несколько недостатков у этих двигателей все же присутствуют. Во-первых, после 100 000 км пробега появляется металлический шум. Так происходит из-за износа цепи ГРМ, которая, растягиваясь, может еще и перескочить. Во-вторых, цепь начинает перескакивать и при стоянке на склоне, что вызывает гораздо больше неудобств. Попытки исправить ситуацию, подтягивая цепь, спасают, но не всегда. В-третьих, если закоксовались клапаны, начинают плавать обороты. Износ двигателя, особенно при приближении к ресурсу, обычно требует капитального ремонта. Однако чаще всего более разумно и менее затратно будет приобрести контрактный двигатель.

Как правильно замерять уровень масла в 1.8 tsi

И так согласно мануалу шкода октавия в двигателях 1.8 замер необходимо производить через 3-5 минут после того как заглушили двигатель. Прилагаю фотографии замеров на горячую и на холодную с утра, разница примерно в 0.8 литра масла которое можно долить до уровня. Я похоже начал грешить на масложор именно из-за неправильного замера масла ( замерял по старинке с утра на холодную и щуп начал показывать минимальные отметки) .

Уровень масла 1.8 tsi вечером на горячую Уровень масла утром на холодную.

1. Что рекомендует производитель ?
2. Отзывы и комментарии людей о замере масла :
3. Какое масло лить в двигатели VAG, MB, BMW с непосредственным впрыском.

Что рекомендует производитель ?

Отзывы и комментарии людей о замере масла :

Масло проверяю на горячую…Спустя 3-5 минут после останова двигателя. На горячую уровень ВЫШЕ чем на холодную. Середина щупа на холодную примерно соответствует максимуму на горячую. Многие же льют до максимума на холодную при смене масло, а масла больше нормы для движка не благо, а очень даже наоборот и по моим наблюдениям при переливе масло угорает интенсивнее.

Впрочем в мануале ровно так проверять уровень и рекомендовано.

А по факту имеем что имеем…И проверяю через 3-5 потому что 15 ждать лень. Да и, как показывает практика, разница в показаниях через 5 и через 15 не так велика и постоянна, а посему ее можно добавлять по принципу «пять пишем, два в уме»…)))

Какое масло лить в двигатели VAG, MB, BMW с непосредственным впрыском.

1. Масла с допусками VW 504/507 5w-30.
Малозольное масло. Плюсы: самый крепкий загуститель в легкомоторке, отличные базовые масла(часто с высоким содержанием IVгруппы и эстров/AN), современный и дорогой присадочный пакет, низкая зольность, что положительно сказывается на чистоте клапанов, колец. Это топовые малозольные масла в линейках производителей.
Минусы — низкая стойкость к высокосернистому бензину, можно «убить» масло одной заправкой, очень высокая цена.
Это лучший вариант по защите от износа, но вариант достаточно дорогой и требующий более частого маслосервиса, при эксплуатации на посредственном топливе(не Евро-5). Но если у вас доступно качественное топливо с брендовых заправок — это лучший выбор.
Список масел можно посмотреть здесь
2. Масла с допусками VW 502.00/505.01 совместно с наличием MB 229.51, в вязкостях 5w-30, 5w-40.
Среднезольное масло.
Плюсы: крепкий загуститель, отличные базы, более высокое щелочное число, чем у масел 504-го допуска, более стойки к некачественному бензину, достаточно низкая зольность, что положительно сказывается на чистоте клапанов, колец. Доступная цена.
Минусы — все же, достаточно низкая стойкость к высокосернистому бензину.
По моему, это оптимальный вариант по цене/качеству для моторов с непосредственным впрыском от европейских производителей. Достаточно доступный, достаточно стойкий к некачественному топливу, с отличными показателями защиты от износа.
Список масел смотрим здесь с подтверждением здесь
3. Масла с допусками VW 502.00/505.00 совместно с наличием MB 229.5 и желательно RN710. В вязкостях 5w/0w-30/40.
Полнозольные масла.
Плюсы: крепкий загуститель, при наличии у масел допуска рено RN710, «стойкость» не ниже, чем у масел VW 505.01 Высокое щелочное число, что обеспечивает дополнительную гарантию работоспособности масла, при эксплуатации на не очень хорошем бензине. Самая высокая доступность и по наличию в торговых точках и по цене. Масла этого уровня качества — топовые среди «полнозольных» масел в линейках производителей.
Минусы — высокая зольность, что может привести к загрязнению впускных клапанов на моторах с непосредственным впрыском.
Примечание:
Особенности»нулевок» описаны и обсуждаются здесь.
Рекомендую использовать масла с золой до 1.
Выбираем из этихмасел. Все они имеют VW 502.
4. Масла для коммтрансовской техники с допусками API CJ-4 ACEA E6/E9 и/или MB 228.31/228.51, с наличием на борту каких-либо бензиновых допусков, например API SN. В вязкостях 0w/ 5w/10w-30/40
Данные масла имеют очень «крепкую» рецептуру с очень стойким загустителем. Вероятно, с самым крепким на рынке. При своей среднезольности, обеспечивающей чистоту впускных клапанов, поршней и колец, имеют высокое щелочное число, на уровне легковых полнозольных масел. И при этом обладают достаточно демократичной ценой. Анализы отработок подобных масел с бензиновых моторов разной форсировки показали отличные результаты.
Минусы — плохая доступность. Часто, минимальный объем для приобретения — канистра 20л.
Особенности — все-таки, это масло для коммерческой техники, не каждый решится использовать такое мсло без допусков VW.
Масла с допусками API можно посмотреть здесь.