Двигатель cdi mercedes что это

Mercedes-Benz Viano 2.2 CDI: Ближе к истине

Мерседесовцы очень хотят, чтобы все думали, будто Viano – это минивэн. Хранитель семейных ценностей и передвижного домашнего очага. Либо представительский экспресс на службе офиса, комфортабельный и скоростной одновременно.

Мерседесовцы очень хотят, чтобы все думали, будто Viano – это минивэн. Хранитель семейных ценностей и передвижного домашнего очага. Либо представительский экспресс на службе офиса, комфортабельный и скоростной одновременно. Что ж, у них есть все основания этого хотеть, тем более что Viano отвечает всем требованиям, предъявляемым к минивэнам: вместительный, удобный, быстрый. Плюс ко всему престижный и дорогой, что очень даже по-мерседесовски. И весьма дружественный по отношению к водителю, гостям, партнерам, семье – ко всем, кому предстоит с ним общаться.

Однако что бы там себе господа из DaimlerChrysler не позиционировали, Viano все-таки не минивэн. Это самый настоящий микроавтобус. И дело не в том, что он фактически копирует коммерческий фургон или, упаси боже, в управлении подобен грузовику, нет. Просто он обладает двумя важными качествами, которые в таком масштабе практически несвойственны легковым автомобилям: неимоверный внутренний объем и совершенно безумное количество вариантов исполнения. Минивэны на такое не способны.

Viano выпускается во множестве различных вариантов. Варьируя такие параметры, как длина колесной базы, размер заднего свеса и высота кузова, можно создать тот самый единственный и неповторимый микроавтобус, что и требовалось. Опять же, говоря о двигателе также сталкиваешься с проблемой выбора: предлагаются дизельные и бензиновые моторы различной мощности, главный из которых при объеме 3.2 литра развивает 218 сил.

О статусе машины, кстати, можно судить по одному весьма красноречивому факту. Предшественник Viano, в духе легковых Мерседесов причисленный к одному из классов, обозначавшемуся буквой V, состоял на службе у президента России. Наглухо затонированные автомобили «V»-класса (или, как правильно говорят немцы, фау-класса) черного цвета в количестве трех штук сопровождали ВВП во всех его поездках. Возможно, появление таких машин в главном кортеже страны способствовало их популярности у простых смертных: трехлетние «вэшки» в большом количестве понаползли к нам из-за границы.

Новый микроавтобус радикально отличается от своего фау-предшественника. В первую очередь компоновкой. Как известно, правильный Мерседес – заднеприводный Мерседес. Это вам скажет любой школьник, который хоть раз в жизни держал в руках печатное издание с машинкой на обложке. Так вот, Viano ближе к истине: он куда более Mercedes, нежели «V»-class, поскольку имеет привод на задние колеса и, соответственно, продольное расположение силового агрегата. И поскольку трансмиссия ушла из-под капота, появилась возможность поставить более мощные двигатели. Между прочим, «V»-class с его поперечно расположенным мотором и передним приводом был крайне скуп на подкапотное пространство, и в результате самая заряженная модификация V 280 оснащалась чрезвычайно компактным, но крайне капризным и ломким двигателем от… Volkswagen – тем самым рядно-V-образным мотором VR6. Этот силовой агрегат настолько плотно вписывался в моторный отсек микроавтобуса, что ремонт и обслуживание его представляли собой фактически ювелирную работу.

«Мы с приятелем вдвоем работали на дизеле…» Дизельный Мерседес, да к тому же микроавтобус – более чем логичное сочетание. И «автомат» оказался весьма по делу. Кстати, Viano – это на сегодняшний день единственный микроавтобус, оснащенный автоматической коробкой с секвентальным режимом переключения. В сочетании с супертяговитым дизелем «псевдоручка» теряет всякий смысл: при утопленной в пол педали на любой передаче автомобиль очень славно разгоняется на «голом» моменте, не слишком нуждаясь в суетливых переключениях вниз. Даже удивительно, как такая здоровая бандура может так бодро валить на вроде бы скромном 150-сильном моторе! Еще более удивляет способность вэна проходить повороты: в рулевом, конечно, остроты никакой нет, но подвеска оказывается на редкость собранной и почти «безкренной».

И все-таки, несмотря на ярко выраженную живость характера и высокие потенциальные возможности, большая машина все-таки создана для мирной жизни на улицах городов, где нет ни раллийных допов, ни рекордов круга. Но есть расстояния, которые нужно преодолеть быстро, но с должным комфортом. Это философия любого Мерседеса. И здесь Viano на высоте: микроавтобус настолько прост, понятен и надежен в управлении, что хочется просто ехать и ехать. Наслаждаться жизнью, думать о чем-то своем, совершенно не отвлекаясь на сам ездовой процесс. Будто бы машина сама едет, читая легенду откуда-то из ваших мыслей! Никакого напряга, сплошной релакс.

Наш серебристый вэн был в шестиместном варианте: каждый из присутствующих располагал собственным креслом. А вот как выглядит чарт пассажирских мест с точки зрения ездового комфорта: самое козырное место – рядом с водителем. Далее следуют места среднего ряда, на которых, однако, приходится ехать спиной вперед. А на заднем ряду – то есть фактически над задними колесами – на неровностях уже порядком потряхивает. Здесь же: для пущей купейности в салоне имеется раскладной стол. Каждый пассажир имеет прямой доступ к своему подстаканнику и пепельнице. То что надо!

А теперь – о грустном. Откровенно недорогие материалы отделки салона, большие зазоры между деталями… Не то, чтобы мы придираемся, но все-таки качество испанской сборки (Viano производится на испанском заводе DaimlerChrysler в Витории) могло бы быть получше. То, что естественно для рабочего фургона Vito, на дорогом микроавтобусе смотрится грубовато. По крайней мере, легковые Мерседесы оставляют куда более благоприятное впечатление.

Так ведь и этот «автобус» вроде как легковой. Почти минивэн, только больше и солиднее. И дороже. Впрочем, для тех, кто жаждет иметь микроавтобус бизнес-класса, это на сегодняшний день единственный вариант. Конечно, есть еще и Volkswagen Multivan, тоже дорогой и серьезный автомобиль. Однако, как ни крути, а звезды на нем нет и не будет. А у Viano есть и звезда, и все остальное.

Мерседес-Бенц Клуб Москва

• История
• Мероприятия
• Партнерская Программа

ВСЕ О MERCEDES-BENZ

• История Mercedes-Benz
• Модели Мерседес

• Cервисы по ремонту
• Запчасти Мерседес
• Разборки Мерседес
• Полезные советы

Покупка Mercedes CDI

В этой теме хотелось бы рассказать о выборе автомобиля с дизельным двигателем.Жизнь не стоит на месте,и каждый из здешних обитателей является потенциальным кандидатом в «трактористы»,за исключением товарищей,которые категорически не признают дизель, или слишком богатых. Хотя и в этих категориях возможны исключения. Я тому пример, раньше никогда и в голову не пришло бы сесть за баранку тарахтелки, но. довелось однажды две недели погонять на автосе друга, и убеждения заколебались. Прошло немного времени, и на заправке я уже подкатываю к колоночке с надписью «ДТ».

Ну да ладно,вернёмся к нашим баранам.Расскажу о моторе CDI, т.к. на данное время на мой взгляд этот тип двигателя является наиболее актуальным.
Система впрыска CDI была разработана в «конторе» Robert BOSCH и Daimler AG к ней имеет очень опосредованное отношение! К слову сказать, эту же систему используют еще некоторые автопроизводители. Так что все претензии и предложения следует отправлять именно туда – на Bosch. А так же стоит учесть, что запчасти к этой системе, производства Bosch – более «оригинал», чем оригинальные от Daimler AG!Т.е. грубо говоря, мотор CDI состоит из «кучи» электронных и механических деталей Bosch и малоубиваемой поршневой от Mercedes-Benz.Система впрыска CDI, в целом надежная и по-тепершим временам уже и долговечная (первые экземпляры давно уже перевалили за десяток лет). Сравнивать ее со старыми дизельными системами впрыска – это, как сравнивать … «Пиво vs Водка», т.е. дело неблагодарное и бесполезное. CDI – по очень многим параметрам превосходит «атмосферники» и … в разы сложнее из-за большого количества электронных компонентов, что естественно приводит к удорожанию в обслуживании.Но поверьте мне на слово, не так страшен черт, как его малюют!И особенно «ужасные весТЧи» про него рассказывают те, … у кого этой системы никогда не было.

Однако, есть у CDI один, действительно «стрёмный косяк», по сравнению с которым всё остальное – просто маленькие неприятности.

Вот на этом «косяке» я и остановлюсь поподробнее. Именно он и может стать большой и очень недешевой головной болью.

Полное имя этого геморроя – ЗАКОКСОВЫВАНИЕ ФОРСУНОК!
К счастью, при своевременном обращении к «доктору» — это очень легко диагностируется и как правило «занедорого» лечится.Итак, где же сАбака порылась?А порылась она в месте «сочленения» форсунок и головки блока цилиндров. Я не буду рисовать сами процессы (муторно это), а лучше попробую по-простому объяснить на словах, тем более, что ничего сложного в этом нет.

Форсунка вставляется в колодец ГБЦ. Стенки колодца и прилегающая к нам часть корпуса форсунок, имеют весьма и весьма прецизионную механическую обработку. Так же, при вставлении форсунки в колодец, на нее надевается медная шайба. И вся эта конструкция «придавливается» скобой (иногда одной скобой на две форсунки).
Вся эта «прицизионность» требуется для того, чтобы «сдерживать» вырывающиеся из цилиндра продукты горения. Но поскольку абсолютно идеальных поверхностей не существует, то эти самые продукты горения «мало-мало», но все таки «просачиваются» на поверхность и остывая превращаются в массу сильно напоминающую кокс. Отсюда и название – закоксовывание.
Разумеется, на самом деле процесс этот протекает значительно сложнее, но я думаю что Вы поняли о чем идет речь.
Ну а теперь возьмем для примера типовой двигатель с CDI и рассмотрим этот «геморрой» в лицах, ибо нет ничего убедительнее, чем увидеть «ночной кошмар» собственными глазами.
Для примера берем двигатель 220CDI (в данном случае — 611.962). Это не значит, что это самый проблемный двигатель (просто на него у меня нашлось большее количество качественных фотографий). Описанная проблема – это общая проблема всех CDI.
Ну все с предисловиями закончено.

Вы решили купить Mercedes-Benz с двигателем CDI … устали от поисков … и когда терпение начало подходить к концу и нервы натянуты как стрела … наконец нашли.
Про диагностику конечно слышали, но … денег в обрез и на диагностику не наскрести ну никак … + наше славянское «авось». И вот Вы с «соседом-специалистом» стоите перед открытым капотом и видите вот такую картину (серую часть крышки с надписью CDI для Вас уже снял продавец якобы для «наглядности»)

Мотор как мотор, течей нет, посторонних звуков не издает и работает вроде ровно — сказка одним словом сказка! Вы довольны, с продавцом по-рукам. Все она Ваша . Но . через небольшое количество времени . что-то стало потряхивать и чем-то попахивать ? Как обычно, не торопясь (мы же никуда не торопимся), отправляетесь «на смотрины к доктору» . Он снимает крышку с надписью MERCEDES-BENZ . у Вас шок, у доктора многозначительное:»Да уж, опять» . Антракт . Занавес.

На остальных фотографиях для наглядности уже отсутствуют некоторые элементы

Предварительный диагноз: надо доставать все форсунки . Шок потихоньку начинает проходить, но после «углубленного» изучения, доктор показывает Вам следующее:

Какой-то **дак уже пытался вынимать форсунку и засобачил молотком ровненько в резьбу (форсунку полюбому в ремонт + замена одной трубки выс.давления)Доктор попался знающий и после 2-х дней работы достал 3 из 4-ых форсунок. Ура! Достали все и с виду все вроде живые только «чумазые»:

И вот же незадача . После «помывки» одной форсунки (как на зло не той, с убитой резьбой) новая засада:

Треснул корпус . еще одна форсунка в ремонт!
В общем не буду я больше Вас «запугивать».
Этот случай совершенно реальный, взятый из жизни, однако, положа руку на сердце, он все таки достаточно редкий!
Но кто сказал, что он никогда не будет Вашим, если Вы не прочитаете вторую часть (поучительную) .

В предыдущей серии было описано, КАК НЕ НАДО покупать Mercedes-Benz с CDI мотором и на что можно нарваться!
А в этом посте мы распишем коротенько, листа на два, КАК НАДО выбирать CDI мотор!
КАК НАДО:
0. мой Вам наиглавнейший совет – «НИКОГДА НЕ ПОКУПАЙТЕ АВТО БЕЗ ВИЗИТА НА ДИАГНОСТИКУ. ».Причем на такую диагностику, где не боятся испачкать руки. Только там Вам скажут максимум того, чего не хотел бы услышать продавец!
Если по каким-то причинам п.0 выполнить нельзя, то тогда придется действовать самим.

Часть пунктов имеют общеавтомобильную направленость 🙂
1. На все сообщения продавца типа: «только что заменил все расходники», «пробег оригинальный», «масло не жрет», «не хотел продавать, но нужно внести взнос за квартиру», «один хозяин и тот ездил только в магазин» и т.д. — махаем головой, говорим: «Что Вы говорите? Как же повезло!» и . тут же о них забываем .
2. Отнеситесь к осмотру вымытого двигателя особенно тщательно!
3. Произведите внешний осмотр двигателя с целью поиска закоксовывания
3.1 для авто с продольным расположением мотора:
не поленитесь снять верхние крышки с двигателя. Если продавец по любым причинам против снятия крышек — говорите ему «спасибо» и «до свидания» (нужно быть вежливым)
3.2 для авто с поперечным расположением мотора: изголитесь как-нибудь, чтобы увидеть хотя бы одну форсунку или хотя бы одну трубку высокого давления (это как правило возможно)
Что ищем? Ну кроме очевидного наличия кокса, обращаем внимание на цвет форсунок и трубок высокого давления
вот пример:

На этой фотографии нас интересует только трубка в самом правом нижнем углу . Ее верхний правый конец и зажимная гайка представляют собой образец правильного цвета (этим концом трубка крепится к рейке). Обратите внимание на постепенное пожелтение-почернение трубки идущее к другому концу. И вообще, любое изменения цвета в сторону желтизны — это симптом закоксованности!
4. Проверяем уровнии всех жидкостей в доступных для этого местах.
5. Особое внимание обращаем на маслозаливную пробку и пробку расширительного бачка ОЖ.
Если находим нечто такое, как на следующей фотографии — «спасибо» и «до свидания»

6. Ищем утечки в всех топливопроводах, особенно в районе подкачивающего насоса (на фото №1) и ТНВД (на фото №2).В исправной топливной системе все должно быть сухо! Обратите внимание, что на фотографии все топливопроводы уже сняты (пусть Вас это не смущает)

7. И на последок, если есть возможность, проверяем состояние воздушного фильтра.Такой фильтр, намекает 50/50 на «убитый» расходомер. На фото не все видно, но на самом деле этот фильтр уже даже заплесневелый

Что делать после покупки?
1. Менять все расходники
2. При любых раскладах доставать форсунки, менять шайбы .
3. Найти деньги на диагностику

Как правильно эксплуатировать в дальнейшем?
1. Техобслуживание при любых обстоятельствах — не более 10000 км (найдите спеца, он вправит мозги Вашему автомобилю и он сам начнет Вам устанавливать интервал ТО в 10000 км)
2. Хотя бы раз в полгода смотреть на состояние «закоксовоности» и хотябы раз в год менять шайбы

Что бы рекомендовал?
Люди частенько спрашивают как, что, где, сколько . относительно CDI моторов
Я сразу всем отвечу: «Найдите себе специалистов, которые делают такое с CDI моторами, как на фотографиях ниже и будет Вам счастье!»
мотор до ремонта

мотор после ремонта

Вот вроде кратенько и всё 😉 ,удачи и внимания вам при выборе автомобиля

З.Ы. Не вешая себе на грудь медаль,скажу честно,с таким ремонтом я ещё не сталкивался,а материал этот подготовлен с помощью белорусских коллег.
Информация довольно поучительная,поэтому и было принято решение разместить её здесь в помощь начинающим дизелистам 😆 .
За сим до свидания.

Свежее дыхание
Mercedes-Benz Citan 109 CDI

Производитель:	Daimler AG (Штутгард, Германия)
Модель:	Mercedes-Benz Citan 109 CDI (тип 416)
Начало продаж в России:	2013 г.
Стоимость базовой комплектации с 90-сильным двигателем:	1 052 000 руб.

Знакомства с MB Citan я ждал с нетерпением. С одной стороны, друзья, которым я доверяю, очень хорошо отзывались о новинке, вплоть до изъявления желания купить его здесь и сейчас. С другой – история создания MB Citan порождала массу вопросов: какой получилась машинка, найдёт ли она своё место в брендовом ряду Mercedes-Benz, стоила ли игра свеч и «коммерсант» ли это в принципе? В общем, полноценная интрига с непредсказуемым концом в череде стандартных тестов и презентаций.

Оставалось только выбрать, что тестировать, – фургон или пассажирскую версию. Каюсь, для меня Mercedes-Benz – это всё же показатель высокого стиля. Поэтому какими бы распрекрасными ни были коммерческие автомобили марки, я повёлся на эмоции и взял машинку с салоном для людей, а не для мешков с балластом.

Мордастенький

MB Citan собран на заводе во Франции, поэтому в нём сочетаются немецкая строгость и французская оригинальность. Рассуждать о внешности не буду, но отмечу, что дизайнерам удалось чётко передать сходство с обновлённым MB Sprinter, подчеркнув тем самым градацию в линейке предназначений.

Благодаря новой панели, в салоне не возникает чувство дежа-вю. И хотя со своей задачей создать самостоятельный образ дизайнеры интерьера справились, вопросы к ним есть. По-моему, дизайн панели слишком строг – много плоских, незадействованных поверхностей, и поэтому она кажется слишком массивной. К тому же универсальные «барашки» управления климатом в салоне из-за неудачного размещения при определённых углах скрывают полоску индикации положения. Впрочем, заметил я это только единожды при попытке перевести обдув воздуха со стекла в режиме «стекло–ноги», так что, по меньшей мере, проблема не критична, а если в целом, то и не проблема вовсе.

А ещё в «каблучке» прописался старый добрый многофункциональный подрулевой переключатель, позволив окончательно окунуться в мир Mercedes.

Что касается салона в целом, то MB Citan сохранил все приятные «фишки» своего братца. Теперь только в авто с трёхлучёвой звездой доступны электростеклоподъёмники задних сдвижных дверей, подогрев пассажирского сиденья, кожаная оплётка руля, круиз-контроль, парктроник, система Start/ Stop и другие компоненты пакета BlueEficciency.

Сам себе капитан

Когда я забирал машину на тест, ярко светило мартовское солнце и ничто не предвещало экстремальных условий. Однако наш климат не был бы самим собой, если бы не преподнёс сюрпризов. В итоге – 2400 км разностороннего драйва и проверка MB Citan на всепогодность.

Начать, пожалуй, стоит с той части, когда перед рейдом в Нижний Новгород трассу M7 накрыло снежно-мокрой кашей, которая вмиг показала, что зима с нами ещё не попрощалась, а любая попытка доказать обратное приводит к неприятным последствиям. В результате дорога от Москвы до Ногинска заняла добрых два часа с пробками и вялотекущим движением. Пессимизма добавляли повсеместно вставшие на обочинах на ночлег фуры – верный признак, что на трассе дело – дрянь. Увы, мой график подобной вольности не позволял, поэтому, максимально сконцентрировавшись, я упрямо двинулся к Нижнему.

И вот тут MB Citan показал, кто и чего стоит. Едва закончились пробки, я стал набирать темп: 80, 90, 100 км/ч. То, что виделось в свете фар, и ощущения на руле не слишком увязывалось друг с другом. Очень быстро я вышел на условно допустимые 110 км/ч и в таком ритме проделал оставшийся путь. Благо, практически вымершая трасса не напрягала опасными опережениями между отбойником и виляющей на полторы полосы фурой.

MB Citan приятно удивил. Никакой реакции на волны, никаких попыток хотя бы обозначить снос – по ощущениям, под колёсами чистый асфальт. Даже при трогании с места колёса ни разу не провернулись вхолостую. Понятно, что немаловажную роль здесь сыграли шипованные шины Continental Contiloe Contact размерностью 195/65 R15, но и настройка подвески не подкачала.

Впрочем, насколько прекрасно показали себя подвеска и рулевое управление, настолько отрицательно проявилась аэродинамика кузова. Боковые стекла и наружные зеркала очень быстро были забрызганы снежно-грязной взвесью, превратив Citan в броневичок, по крайней мере, в плане боковой обзорности. Следующим этапом стало «затемнение» головной оптики, проявившееся на излете 300-километрового отрезка. Увы, даже в списке опций нет омывателя фар, поэтому имейте в виду, что через каждые 200–250 км в слякоть вам придётся делать технологические остановки.

А вот стеклоочистители показали себя хорошо, очищая сильно изогнутое окно довольно тщательно. Хотя «мёртвую зону» справа хотелось бы сделать поменьше. А ещё лично меня раздражает так любимый всеми «довзмах» щёток, призванный смахнуть стекающие капли, в пограничном диапазоне температур –2…+2°C, это приводит к размазыванию и замерзанию всего, что за эту секунду успело лечь на стекло. В общем – дело вкуса.

В принципе, после повествования об экстремально-снежном рейде рассказывать о езде в нормальных условиях – просто тратить место в журнале. Единственное отмечу, что по устойчивости и управляемости в движении по ночной Москве на влажном покрытии в диапазоне пограничных температур MB Citan со своим 90-сильным моторчиком на равных соревнуется с более мощными одноклассниками. Похвально! Для меня это было неожиданно.

Приятно, что MB Citan уже в базе оснащён системой стабилизации ESP и противооткатной системой для трогания в гору.

Сухие строки

Если оставить эмоции и взять себя в руки, то в сухом остатке получим следующие данные.

Расход топлива откровенно порадовал. Не забудьте, что приведённые здесь цифры не эталонно полигонные, а реально дорожные, с пробками, движением за тихоходами и снежно-ледяными пакостями природы. Естественно, никакой экономии на свете, стеклоочистителях и иных потребителях энергии речи не идёт.

Вполне возможно, что свой вклад в экономию топлива вносит система «старт-стоп», но за столь малое время теста я этого не ощутил. Впрочем, система помогла выяснить для меня один забавный момент – я очень редко полностью убираю ногу с педали сцепления на светофорах. А так как для активации «старт-стоп» как раз важен этот момент, то впервые о наличии столь интересной опции на тестовой машине я узнал ближе к вечеру, когда начала проявляться усталость и некое безразличие, и я таки перенёс ногу со сцепления на пол. На тот момент одометр высвечивал уже 61 км суточного пробега.

Зависимость скорости от оборотов двигателя
Mercedes-Benz Citan 109 CDI (по данным приборов)

Скорость, км/ч	60	70	80	90	100	110	130
Обороты двигателя, мин -1 : на IV передаче на V передаче

Ситуация с тандемом «двигатель–коробка передач» следующая. Несмотря на 90-сильный двигатель, никаких сложностей с началом движения и разгонной динамикой я не заметил. Более того, при ускорении с 80 км/ч для обгона на ровном участке даже не требуется переходить на IV передачу – тяги вполне хватает для уверенного опережения.

Акустический комфорт я бы признал вполне приемлемым, особенно для коммерческого автомобиля с дизельным двигателем. Шум мотора начинает проявляться после 110 км/ч, когда стрелка тахометра переваливает отметку в 3000 об/мин.

Что касается технической составляющей, то здесь никаких откровений нет, ибо некоторые стилистические изменения интерьера и экстерьера на начинке MB Citan никак не отразились. Кстати, новый капот сохранил так любимые мной пневмоупоры, удерживающие его в открытом положении.

Из приятного отмечу ограничитель хода левой двери при открытом лючке бензобака. Причём дверь можно приоткрыть, чтобы вытащить, например, сумку с документами или зонт.

Сложности перевода

А в заключение немного о грустном, о перспективах MB Citan на российском рынке. Несмотря на всю положительность эмоций, полученных при общении с машинкой, поводов для оптимизма немного.

Да, трёхлучёвая звезда на решётке – это признак успеха. Да, за счёт дополнительных опций маркетологам удалось создать разницу в восприятии класса автомобиля с его братом-двойняшкой. Да, грамотные настройки мотора и подвески выводят машинку вперёд из череды одноклассников, но…

Все достижения буквально разрушает официальный ценник. Он, как скала, о которую разбиваются все плюсы, которых, как выяснилось, немало у MB Citan. Как ни крути, а это всё же коммерческий автомобиль, и его первоначальная стоимость играет важную роль в выборе. Тем более, что пока абсолютно не ясен вопрос, которому и в России начинают уделять всё больше внимания уже на этапе покупки – какова будет стоимость автомобиля на вторичном рынке?

А народ косится на MB Citan, народ присматривается. Особенное внимание от владельцев братца-двойника как нового, так и старого поколения. С разочарованным видом никто не отходит, значит, машинка нравится. Эх, ещё бы цены сделать менее «кусачими»…

Ощущаем дух Гелика в кроссовере Mercedes-Benz GLB

Немецкие цены стартуют с 38 тысяч евро за пустой переднеприводный GLB 200 с галогенками. Он почти на шесть тысяч дороже базового GLA 200, который в России стоит 2,2 млн рублей. Наши ценники будут озвучены через пару месяцев, а живые машины появятся к лету.

В камуфляже Mercedes-Benz GLB казался миниатюрным G-классом благодаря малому наклону лобового стекла и высокой крыше. Товарный напоминает скорее о GLK, снятом с производства пять лет назад. Правда, цельности образа, на мой взгляд, вредит стилистически неоправданный излом подоконной линии. Не хватает и единого настроения: спереди GLB лаконичен, сзади чересчур игрив. Тем не менее вживую, метров с пяти, он как минимум самобытен и не копирует старший GLC, который всего на 35 мм длиннее. Да и конструктивно они далеки, потому что у GLB мотор стоит поперёк. Это самый крупный автомобиль на платформе А-класса.

Идея не просто в том, чтобы встроить некую среднюю модель между кроссоверами GLA и GLC. У GLB сугубо семейная целевая аудитория. Отсюда и высокий потолок, и вертикальная задняя стенка. Любую версию можно заказать семиместной. При этом в багажнике останется 130 литров ― на пару чемоданчиков из ручной клади. По два крепления Isofix установлены на диване и третьем ряду. Кроме того, в переднее правое сиденье встроен умный датчик: в случае установки детского кресла спинкой вперёд подушка безопасности должна отключиться сама. То есть на борту могут правильно разместиться пять малолетних детей! Ну или четверо с родителями.

При этом третий ряд оборудован шторками безопасности и преднатяжителями ремней. Там есть подстаканники и гнёзда USB-C. Однако сажать на галёрку можно лишь лиц ростом до 169 см — читай, детей не старше 15. И даже в этом случае сидящим перед ними придётся потесниться, благо диван перемещается на 14 см, меняется и положение спинок.

Если второй ряд отодвинут до предела назад, то на нём очень просторно. За водителем моего роста (187 см) столь же рослый пассажир помещается с десятисантиметровым запасом в коленях. Увы, жёсткий и плоский диван некомфортен и напоминает скамейку от военного Гелендвагена. Тут вообще царит какой-то не мерседесовский аскетизм. Третья климатическая зона не предусмотрена. Потолочные ручки расположены очень высоко, а за дверные удобно не ухватишься. Входу-выходу мешает массивный подиум, на котором установлены салазки.

В дизайне передней панели тоже минимум легкомысленности, а серебристую поперечину перед правым пассажиром легко принять за поручень. Но нет, это всё-таки не G-класс. И посадка ближе к легковой ― во всяком случае в жёстких спортивных креслах, установленных на тестовых машинах. Эргономические недостатки знакомы по А-классу: так же задрана подножка для левой ноги, а тачпад на тоннеле случайно попадает под руку. Зато небольшое лобовое стекло чистится почти полностью: левая щётка доходит почти до стойки, правая заходит в угол со своей стороны.

Подход к линейке силовых агрегатов можно назвать внедорожным. Из всех мерседесовских компактов только для GLB в России будет доступен дизель в двух вариантах форсировки: 150 л.с. (200 d) и 190 (220 d). Обе модификации полноприводны. В Европе доступен и бюджетный вариант 180 d мощностью всего 116 л.с. Единственной ведущей осью довольствуется только базовый бензиновый GLB 200, который наверняка дефорсируют с европейских 163 сил до 150. Точной информации надо подождать до июньского старта продаж. Кроме того, в гамме есть 250 4MATIC (224 л.с.) и 306-сильный Mercedes-AMG GLB 35. На нём я тоже прокатился, но сначала ― о более рыночных версиях.

Обутый в 20-дюймовые шины Bridgestone Alenza 001 кроссовер GLB 250 4MATIC едет вполне по-мерседесовски. Разгон напорист и точен, лишь иногда «робот» с двумя сцеплениями берёт мини-паузу на раздумья, какую из восьми ступеней включить. Плавная раскачка на волнах сочетается с плотной упругостью адаптивных амортизаторов на весомых кочках. Машина демонстрирует отличное сцепление с асфальтом, взаимодействие с прогрессивно нарезанной базовой рулевой рейкой не вызывает ни одного вопроса.

Однако GLB 200 d 4MATIC ещё лучше. Ласковой, сглаженной тяги хватает почти всегда, потому и «робот» совсем покладист. Дизель слышен только при разгоне, а в остальном он даже тише посапывающего наддувом бензинового мотора. И в целом акустический комфорт приличен. Демпферы подвески здесь тоже адаптивны (это опция для всех версий), но раскачку гасят эффективнее ― можно не бояться, что маленьких пассажиров укачает. А 19-дюймовый Michelin Latitude Sport 3 позволяет и пошустрить в поворотах, и не чувствовать себя беспомощно на лёгком бездорожье.

Вне асфальта помогает продуманная геометрия кузова с плоским днищем и короткими свесами, хотя вместо заявленных 20 см клиренса мои измерения показали только 19. Но ограничивает прежде всего понимание, что в трансмиссии трудится «робот», способный спасовать при больших нагрузках. В помощь полноприводным модификациям ― пакет Offroad Technik, с ассистентом спуска и спецрежимом силового агрегата. Настроен он здорово: GLB легко карабкается в 50-процентный уклон, причём заявленный предел ― 70%!

Быстрейший в семействе GLB 35 может показаться спокойным тем, кто знаком с «сорок пятой» серией компактных AMG-машин. Хлопки выхлопа приглушены, подвеска не совсем уж зубодробительна, а неострый руль затяжелён в меру. Даже с лонч-контроля GLB стартует с заминкой. Однако на фоне «гражданских» версий впечатляет и эластичность, и держак низкопрофильных покрышек. А как хороши дополнительные пульты управления ездовыми режимами на руле!

Цены обещают объявить в начале 2020 года, но едва ли они окажутся заметно ниже трёх миллионов рублей. Прямые аналогии провести сложно: GLB попадает как бы между Audi Q3 и Q5 или BMW X1 и X3. В пользу Мерседеса может сыграть семиместность, но аскеза заднего пассажирского пространства кого-то отпугнет. Главный козырь ― это всё же дизайн с внедорожными G-мотивами. Признайтесь, ведь вы хотите ездить на «грозной» машине?