0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель ep6 как работает механизм valvetronic

Почему на Пежо 308 троит двигатель на холодную и включается вентилятор, иногда загорается чек

Нестабильная работа бензиновых двигателей франко-немецкой разработки ЕР6, которые устанавливают на Пежо 308, довольно частое явление. Двигатель начинает троить на холодную, включается вентилятор, горит чек, словом, приятного мало. Причин такого поведения мотора предостаточно, нам осталось их рассмотреть и постараться найти решение по восстановлению работоспособности.

Почему включается вентилятор когда троит двигатель на Пежо 308

Проверьте все возможные причины.

Постоянное включение вентилятора, независимо от температуры охлаждающей жидкости в системе — это признак почти любой неполадки в двигателе.

Даже при одной нерабочей свече зажигания, вентилятор будет дуть на максимальных оборотах и это вполне нормально в этом случае. Если же к вентилятору присоединяются ещё несколько проблем, тогда есть возможность локализовать или хотя бы предположить причину неисправности.

Вот основные причины вибрации мотора (троит и работает с перебоями):

  • не работает одна из свечей зажигания;
  • не работает одна из катушек зажигания;
  • пропуски зажигания в одном конкретном или в нескольких цилиндрах;
  • подсос воздуха в камеру сгорания;
  • выход из строя катализатора, некорректное удаление катализатора без обновления прошивки ЭБУ;
  • некорректная работа газораспределительного механизма;
  • топливо плохого качества.

Пожалуй, это основные причины такого поведения мотора, и их придётся рассматривать индивидуально.

Троит двигатель: проверяем свечи и катушки

Естественно, что при появлении этого букета неисправностей правильнее всего добраться до центра диагностики. Там на диагностическом оборудовании будет проведена точная проверка и установлены ошибки (расшифровка). Однако на начальном этапе можно провести диагностику своими руками, отталкиваясь от показаний бортового компьютера, а иногда и без них.

Самая частая причина нестабильно работающего цилиндра — вышедшая из строя катушка, свеча или форсунка.

Какой цилиндр троит (проверка на холодную)

Выясняем, какой цилиндр не работает на холодную на холостых:

    Открываем капот, снимаем пластиковую крышку головки блока.

Предположим, мы выяснили номер нерабочего цилиндра.

Работоспособность свечей зажигания и катушек

Старые свечи – одна из возможных причин.

Теперь осталось проверить работоспособность катушки и свечи.

Меняем местами предположительно нерабочую катушку с рабочей и запускаем мотор на холостых. Снимая поочерёдно с этих катушек сигнальные провода, выясняем, подтвердились ли предположения по поводу нерабочей катушки — если перестал работать здоровый цилиндр, виновата катушка. Если нерабочий цилиндр продолжает молчать — виновата свеча. Вывод — заменяем катушку зажигания и по возможности свечи в цилиндрах.

Внимание: при замене свечей ни в коем случае нельзя бросать новую свечу в колодец, иначе есть опасность сбить зазор между электродами, тогда новая свеча может не работать. Она аккуратно опускается в колодец и закручивается строго по резьбе специальным ключом.

Если на этом этапе не удалось найти неисправность, переходим к более радикальным мерам.

Пропуски зажигания на Пежо 308 — что это такое?

Определить пропуски в искрообразовании можно и без диагностического оборудования. Вот основные симптомы:

  • двигатель троит;
  • горит чек;
  • постоянно работает вентилятор;
  • резко падает мощность и повышается расход горючего;
  • появляется сообщение об ошибке.

На Пежо 308 коды ошибок по пропуску зажигания начинаются с Р1336 (пропуск, цилиндр не определён), по порядку до Р1340 (пропуск искрообразования в 4-м цилиндре).

Причин пропуска может быть масса — от некачественного топлива, до недостаточной компрессии в определённом цилиндре. Если свечи мы уже заменили, с катушками тоже все отлично, тогда замеряем компрессию. Номинал — 12,6–13 атм в каждом из цилиндров. Если компрессия не соответствует норме или один из цилиндров имеет низкую компрессию — это будет говорить о том, что залегли компрессионные кольца, возможен подсос воздуха, неисправности в газораспределительном механизме.

Проблема с форсунками

Ошибки Р1336–Р1340 тоже могут возникать из-за неисправной или забитой форсунки.

Чтобы не снимать рампу, можно проверить сопротивление на выводах форсунки. Для этого необходим мультиметр в режиме измерения сопротивления.

Номинальное сопротивление форсунки — 12,6–12,8 Ом.

Проверять его нужно только в момент возникновения неисправности. Если с сопротивлением все нормально, остаётся промыть форсунки — лучше это делать на промывочном стенде специальной жидкостью.

Проблема с ГРМ

Проблемы с газораспределительным механизмом своими руками определить и устранить непросто.

Для этого необходимо снимать головку блока и проводить диагностику визуально, а также замерять высоту подъёма клапанов. К примеру, на двигателе ЕР6 высота подъёма клапанов на холостом ходу — 0,4 мм , а на высоких оборотах — около 4 мм . За изменение фаз отвечает БМВ-шная система VVTi, в которой разобраться довольно сложно.

Частая поломка на 308-х — перекос или выпадение седла клапана , нагар на клапане, что тоже будет вызывать указанные выше ошибки и симптомы.

Подсос воздуха

Подсос воздуха может появляться в нескольких местах:

  • прокладка головки блока;
  • прокладка впускного коллектора;
  • подсос через патрубки, подключённые к впускному коллектору;
  • выход из строя или засорение клапана EGR.

Выводы

Большинство из этих неисправностей устраняются и диагностируются на СТО, тем не менее самые распространённые и простые проблемы вполне можно ликвидировать самостоятельно. Пусть ваш двигатель работает без перебоев, а дороги будут ровными!

Новый бензиновый двигатель EP6FDTM

Введение

Бензиновый двигатель 1.6 THP 150 л.с. (EP6FDTM) относится к новому, третьему поколению семейства двигателей EP6 с турбонаддувом. Помимо рассматриваемого двигателя, к третьему поколению «турбонаддувных» EP также относятся:

  • 1.6 e-THP 165 л.с. EURO6 (EP6FDT)
  • 1.6 THP 150-165 л.с. EURO5 (EP6FDTM) для некоторых стран Европы
  • 1.6 e-THP 205-210 л.с. EURO6 (EP6FDTX)

Перечисленные двигатели предназначены для замены двигателей предыдущего (второго) поколения семейства EP: 1.6 THP 150 л.с. (EP6CDTM), 1.6 THP 156 л.с. (EP6CDT) и 1.6 THP 200 л.с. (EP6CDTX). В виду того, что в обозримом будущем на российском рынке из нового поколения двигателей будет присутствовать только 1.6 THP 150 л.с. (EP6FDTM), остальные двигатели в этой статье рассматриваться не будут.

EP6FDTM (1.6 THP PureTech 150 л.с.) под капотом Peugeot 3008 II, после рестайлинга

Торговая марка EP6FDTM: THP

THP произносится по-французски и по-английски: Ти́-А́ш-Пи́

Расшифровывается: Turbo High Pressure (Турбонаддув Высокого Давления)

Turbo High Pressure произносится по-французски: Тюрбо́ А́й Прессю́р

Внешний вид EP6FDTM

Основные цели появления нового двигателя:

  • Снижение расхода топлива в среднем на 18%, достижение результата 5.8-7.1 л/100 км.
  • Увеличение надёжности, безотказности и ресурса двигателей EP с турбонаддувом.

79% узлов и деталей двигателей третьего (F) и второго (С) поколений – общие.

Читать еще:  Вибрация двигателя на холодную рено логан

21% узлов и деталей двигателей третьего (F) поколения – новые.

Двигатель 1.6 THP 150 л.с. (EP6FDTM) предназначен для агрегатирования с коробками передач:

  • Автоматическая 6-ступенчатая адаптивная Aisin EAT6 (новая, третьего поколения, TF-70SC G3).
  • Механическая 6-ступенчатая МСМ.

Товарный вид EP6FDTM на экране компьютера в сервисной программе Servicebox Группы Stellantis

Двигатель EP6FDTM отвечает экологичеcким нормам EURO5 и предназначен для стран, в которых соответствие экологическим нормам EURO6 не является обязательным (например, Россия).

Для обеспечения налоговых выгод мощность двигателя EP6FDTM для российского рынка документально снижена до 150 л.с. (110 кВт), в то время как его «европейский» вариант развивает 165 л.с. (121 кВт).

Сниженная до 9.5 степень сжатия двигателя EP6FDTM (150 л.с.) относительно 10.5 у EP6FDT (165 л.с.) при увеличении давления наддува на 0.2-0.3 бара, а также специальная программа компьютера системы впрыска, обеспечивают его лучшую приспособленность к работе на топливе плохого качества и бензине Аи-92. Однако использование бензина Аи-92 допускается только в исключительных или аварийных случаях. Постоянную эксплуатацию на «92-м» бензине следует исключить!

Двигатели 1.6 THP 150 л.с. (EP6FDTM) выпускаются во Франции на заводе двигателей корпорации PSA Peugeot Citroen «Société de Mécanique Automobile de l’Est» в г. Дувран.

Сборка EP6FDTM на конвейере моторного завода PSA Peugeot Citroen (Группа Stellantis) в г. Дувран

Новые узлы, детали и системы

  • Новая система впрыска топлива BOSCH MED4.4 с увеличенным давлением впрыска 200 бар (у предыдущего двигателя EP6CDTM – 120 бар).
  • Новый компьютер системы впрыска и управления двигателем.
  • Новое программное обеспечение компьютера управления системой впрыска и двигателем.
  • Новые алгоритмы управления системами с изменяемыми параметрами:
    • Система изменения фаз газораспределения
    • Масляный насос с изменяемым давлением и производительностью
    • Насос охлаждающей жидкости с изменяемым давлением и производительностью
    • Электронноуправляемый термостат
  • Применение нового износостойкого материала DLC (Diamond Like Carbon) с низким коэффициентом трения на поршневых кольцах, поршневых пальцах и шатунах.
  • Новое графитовое покрытие юбок поршней и их форма для снижения трения о стенки цилиндров.
  • Новые клапаны с так называемым «натриевым охлаждением», снижающим нагарообразование.
  • Новая цепь газораспределения с микроотверстиями в роликах для лучшей смазки, снижения трения и увеличения ресурса.

Технические характеристики

4. Система впрыска.

Система впрыска топлива BOSCH MED 17.4.4 является главным нововведением двигателя EP6FDTM.

Насос высокого давления BOSCH поршневого типа развивает номинальное давление от 60 бар (на холостом ходу) до 200 бар (при максимальной нагрузке).

Насос снабжён регулятором производительности и не имеет магистрали обратного слива топлива в бак (так называемой «обратки»).

Чтобы насос высокого давления обеспечивался постоянным напором топлива, топливный бак нового двигателя EP6FDTM, в отличие от предыдущего двигателя EP6CDTM, оснащён топливоподкачивающим насосом с изменяемой производительностью.

Насос высокого давления закрыт специальным акустическим кожухом для снижения шума работы.

Принцип действия насоса высокого давления аналогичен применяемому на «турбодвигателях» семейства EB (1.2 THP 110 л.с. и 130 л.с.) и имеет конструкцию с одним поршнем. Насос высокого давления приводится в действие от носка впускного распределительного вала через подшипник из материала с пониженным коэффициентом трения DLC (Diamond Like Carbon). Поршень перемещается под действием роликового толкателя и вала с тремя кулачками. Для снижения износа, шумности и увеличения надёжности кулачковый механизм и толкатель смазываются струёй масла из распределительного вала через масляную форсунку.

Форсунки BOSCH новой системы впрыска – электромагнитные, с рабочим давлением до 200 бар, осуществляют впрыск трёх последовательных порций топлива (аналогично принципу впрыска на дизельных двигателях с Common Rail) в зависимости от нагрузки, режима и частоты вращения двигателя. На предыдущем двигателе EP6CDTM форсунки были способны осуществить лишь двухпорционный впрыск. Это нововведение позволило увеличить мощность и крутящий момент на низких оборотах, улучшить эластичность двигателя, а также исключить вибрации и низкочастотный гул при работе двигателя на невысоких оборотах (этот отрицательный эффект часто наблюдался у предыдущего двигателя EP6CDTM).

Турбокомпрессор Borg&Warner Twin Scroll

Турбокомпрессор Twin Scroll (производство Borg&Warner) двигателя EP6FDTM такой же, как на предыдущем EP6CDTM, с фиксированной геометрией турбины и электронасосом для охлаждения турбокомпрессора после выключения зажигания. Изменению подверглось программное обеспечение управления турбокомпрессором, а именно открытием его перепускного клапана с электромагнитным управлением.

Технология Twin Scroll («двойная улитка») позволяет реализовать сложный «двойной» турбонаддув (двумя турбокомпрессорами) в одном корпусе с двумя турбинными кольцевыми каналами-«улитками». Оба они принимают выхлопные газы от собственной половины цилиндров и подают их на специально спрофилированные лопатки одного ротора-турбины, эффективно раскручивая ее во всем диапазоне оборотов (например, выхлопные газы от 1 и 4 цилиндров работают на высоких оборотах, а от 2 и 3 – на низких), исключая запаздывания вращения турбины и эффект «турбоямы».

Система воздушного питания

Двигатель EP6FDTM оснащён новой системой удаления картерных газов, которая уменьшает их скапливание и конденсацию на стенках впускного коллектора, снижая нагарообразование вблизи седел и на штоках клапанов. Кроме этого новая система исключает попадание воды во впускные трубопроводы и к турбокомпрессору при движении автомобиля в условиях сильного дождя или при форсировании водных преград вброд.

При эксплуатации в условиях низких температур новая система питания воздухом позволяет избежать переохлаждения и замораживания картерных газов и сократить смешивание топлива с парами моторного масла.

Цилиндро-поршневая группа

Поршни двигателя EP6FDTM имеют новую форму камеры сгорания, обеспечивающую более оптимальное сгорание топливо-воздушной смеси, тем самым снижая расход топлива.

Подшипники скольжения шатунов, поршневых пальцев и поршневых колец имеют покрытие из нового износостойкого материала DLC (Diamond Like Carbon) со сниженным коэффициентом трения относительно предыдущего двигателя EP6CDTM, в котором применялся материал Permaglide.

Газораспределительный механизм (ГРМ)

Основное отличие от предыдущего двигателя EP6CDTM – изменённая программа управления системой изменения фаз газораспределения. Цепь ГРМ новой конструкции имеет в 1.5 раза больший ресурс, чем предыдущая, используемая на EP6CDTM.

Система охлаждения двигателя

Новая программа электронноуправляемого термостата.

Температура его открытия снижена до 85°С (у EP6CDTM — 115°С), чтобы избежать перегрева (исключить «тепловой удар») турбокомпрессора во время остановки автомобиля, особенно при наличии системы «Stop&Start».

Компьютер системы впрыска и управления двигателем

Новый компьютер системы BOSCH MED 17.4.4, кроме своих прямых обязанностей теперь управляет:

  • Топливоподкачивающим насосом низкого давления (находится в топливном баке автомобиля)
  • Давлением масла (электронноуправляемый масляный насос)
  • Системой «Stop&Start» (при её наличии)

Новый компьютер снабжён новой функцией «анти-тюнинг», которая обнаруживает изменение программного обеспечения и/или попытку электронного вмешательства в систему управления двигателем.

Читать еще:  Ваз классика сколько нужно масла в двигатель

Моторное масло

Чтобы исключить повышенное нагарообразование на сёдлах и штоках клапанов на двигателях EP6FDTM следует использовать моторное масло TOTAL QUARTZ INEO FIRST 0W-30. В исключительных случаях допускается кратковременное использование моторного масла TOTAL QUARTZ INEO ECS 5W-30.

Ремонт мотора вальветроника пежо

Недельки две назад, приехали запчасти.

Прокладка кл.кр. к-т — 0249.F4
Шестерня привода ГРМ — 0513.C8
Ступица шкива колена — 0513.Е1
Сальник колена — 0514.С8 (менял, т.к.подтекал)
Болты (2шт) шестерни впускного распредвала — 0806.77
Планка направляющая натяж.цепи ГРМ — 0818.33
Планка направляющая успок.цепи ГРМ — 0818.40
Планка успок.цепи ГРМ верхняя — 0818.41
Болты (2шт) крепления планки натяж. — 0820.26
Болт крепления успокоителя — 0820.27
Кольцо уплотнительное — 0820.28
Гидронатяжитель цепи ГРМ — 0829.G3
Колпачки маслосъёмные к-т — 0956.60
Ремень поликлиновый генератора — 5750.RG
Цепь привода ГРМ — 98 228 270 80
Натяжной ролик поликлиновый (неориг, Magneti marelli) — 3313 16171 235

Собрал пакетик, и погнали делать!

Товарищ вал вальветроника(верней его шестерни), хотят замены. По износу, сделали вывод, моторчик тоже следует заменить.

Моторчик не сфотографировал, но могу сказать, что им можно было очень быстро и ровно нарезать хлеб.

Так как новый вал имеет цену в 30к₽, и моторчик в 7к₽, было принято решение искать БэУ.
Спасибо соклубникам PSA, пока не мог выбрать время для поиска вариантов, уже накидали ссылочки.
В этот же вечерок «затарил» «новый» вал и моторчик. Отмыл их от песка и старого масла, и помчал собирать.

Вал подъёма клапанов(или третий вал) — 0801.FH
Мотор подъёма клапанов(вальветроник) — 1920.LY

Собрали оперативно. Вычистили всё от старого масла на блоке. Заодно и дроссельную заслонку почистили.

Обязательно, после сборки, читаем ошибки и чистим. Скорее всего появятся ошибки по датчику температуры. Всё без задней мысли чиститься.

Результат: улучшена динамика, перестала дымить, обороты не плавают, при начале движения отсутствуют рывки.
Цель достигнута! Едем дальше… 😉

Двигатели EP6, вобравшие в себя лучшие разработки “яйцеголовых” инженеров BMW и PSA, безусловно, хороши. Однако, как это не удивительно, на многих даже еще вполне “молодых” Peugeot и Citroen моторы EP6 работают неустойчиво и шумно, не развивают положенной мощности, “захлебываются” при разгоне, потребляют слишком много топлива и масла. После сравнительно небольшого пробега “убегают фазы” ГРМ, на приборной панели загорается ошибка “antipollution system faulty”… На практически новом автомобиле может “заглючить” датчик температуры охлаждающей жидкости, что приводит к неправильной работе мотора и замене термостата. Свою каплю дегтя добавляют частые утечки масла. Основные потенциально опасные места – прокладка клапанной крышки (особенно если масло течет в свечные колодцы и разъедает наконечники катушек зажигания) и корпуса масляного фильтра, прокладка вакуумного насоса, электрический клапан масляного насоса.

Если вам лень читать дальше, то общий смысл изложенного ниже примерно таков: двигатели EP6 “любят” частую смену масла, и не абы какого, а 5w30 Eneos от фирмы Total, любят хороший бензин и регулярную проверку уровня масла. Двигатель надо регулярно осматривать и своевременно устранять утечки масла. А турбированные моторы EP6DT еще любят, чтобы, кроме всего прочего, им периодически давали как следует “прохватить”. Покупая автомобиль с двигателем EP6DT турбо, будьте готовы к тому, что к 50 тысячам возможны сюрпризы.

При редкой смене масла и особенно при эксплуатации двигателя EP6 с пониженным уровнем масла выходит из строя механизм подъема клапанов. Здесь могут быть варианты. Либо “накрывается” сам моторчик, который перемещает вал подъема клапанов, либо механически изнашивается червячная пара моторчика с валом. Посмотрите на фотографии, так выглядит механический износ червячного привода и шестерни вала подъема клапанов.

Износ червячного привода мотора подъема клапанов двигателя EP6 Peugeot 308, обратите внимание на толщину зубьев посередине

Износ шестерни вала подъема клапанов двигателя EP6 Пежо 308, посередине шестерни “пропилена” дорожка

Небольшой ресурс имеет однорядная цепь ГРМ. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные в свое время французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите изгаженный черной субстанцией мотор, растянутую цепь и смещенные фазы. Забиваются шлаками от редко меняемого масла масляные каналы в ГБЦ и клапаны фазорегуляторов, которые подают к фазорегуляторам масло. От масляного шлака могут пострадать и сами фазорегуляторы. На двигателях первых выпусков металлическими уплотнительные кольца распредвалов “пропиливают” дорожки на постелях распредвалов, из-за чего опять-же не подается нужное давление масла к фазорегуляторам. Двигатель начинает “богатить” и появляется ошибка P2178. Об этом подробнее тут.

Ошибка P2178, свидетельствующая об излишне обогащенной смеси, может появляться по многим причинам. Но в основном, это конечно же, загрязнение масляных каналов ГБЦ.

Клапаны EP6 покрываются густым нагаром, особенно на турбированных моторах. Связано это, прежде всего, с быстрым износом маслосъемных колпачков, особенно на клапанах выпуска. Выпускные клапаны сильнее нагреваются и колпачки на них умирают быстрее. Масло летит в цилиндры, продукты его сгорания оседают жирными черными наростами на клапанах, преждевременно выводят из строя катализатор. Нагар затрудняет нормальную работу клапанов и ухудшает газораспределение, но и дополнительно “надирает” и без того плохие маслосъемные колпачки, от чего последние полностью прекращают выполнять свою функцию. Для устранения нагара на клапанах приходится действовать кардинально, очищая клапана вручную. Пока процесс не зашел так далеко, можно превентивно поменять маслосъемные колпачки без снятия ГБЦ. Это стоит не особенно дорого, и нужно делать, если ваш EP6 пробежал больше 50 тысяч и начал подъедать масло. Расход масла, как правило, связан еще и с порвавшейся мембраной маслоотделителя, который находится в клапанной крышке. В этом случае не стоит морочиться с китайскими ремкомплектами, они просто ужасного качества, а лучше “махнуть” всю крышку. Они у нас всегда в наличии оригинальные. Еще одна проблема турбомоторов EP6DT – забитая все теми же отложениями старого масла трубка, по которой масло подается к турбине. Когда масло перестает поступать к турбине, она “накрывается”.

Что касается проблем с фазами ГРМ, прежде всего, надо правильно определить источник проблемы. А дальше – либо замена цепи с натяжителем и успокоителями, либо замена “звезд” фазорегуляторов распредвалов или клапанов, подающих к ним масло, или чистка масляных каналов в ГБЦ, или все вышеперечисленное сразу. “Попить крови” может еще механизм подъема клапанов или изношенные постели распредвалов. Нельзя не отметить, что в мультибрендовом сервисе вам вряд ли нормально починят или отрегулируют моторы EP6 и EP6DT. Практически любое вмешательство в двигатель требует последующей адаптации при помощи компьютера и специализированного программного обеспечения. Lexia есть далеко не в каждом автосервисе. Еще меньше людей, которые умеют нормально ей пользоваться.

Читать еще:  Характеристика шевроле круз двигатель f16d3

Само собой, прежде всего надо элементарно проверить уровень масла! Двигатель EP6 из-за его сложной системы ГРМ очень чувствителен к уровню масла и “колбасит”, если не хватает “всего лишь литрушки”. Чаще всего фазы ГРМ смещаются просто из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного. На саму цепь без слез не взглянешь, впечатление такое, что предназначена она для велосипеда “Дружок”. Не могли поставить хотя бы двухрядную… Для моторов EP6 страшнее всего редкая смена моторного масла, широко практикующаяся на дилерских станциях. Сердце кровью обливается, когда к нам приезжает какая-нибудь милая девушка на Пежо 308, которая проходила ТО у дилеров, сервисная книжка у которой аккуратненько заполнена, но при этом из мотора у нее сливается не просто отработанное масло, а 2-3 литра густой чернющей субстанции, больше напоминающей мазут… Не исключено, что масло ей вообще не меняли. Или меняли через раз.

На наш скромный взгляд , 10.000 километров – предел ресурса моторного масла, каким бы хорошим оно не было. В условиях езды по московским пробкам, масло желательно менять вообще тысяч через 8 пробега. Хотя бы раз в год нужно менять свечи. Есть масса живых примеров, когда люди “забивали” на гарантию и самостоятельно часто меняли масло. Один наш дедушка-клиент на 308-м пыжике, занимающийся заменой масла в собственном гараже по старой привычке, таким образом проехал уже 170 тысяч, и, что удивительно, его мотор пока работает как часы!

Вывод из всего вышеизложенного напрашивается простой.Если вы купили новый автомобиль с мотором EP6 и хотите, чтобы он у вас прослужил долго, “забейте” на гарантию (все равно в течении гарантийного срока ничего не случится) и меняйте масло каждые 8-10 тысяч километров. Масло в двигатель EP6 желательно заливать только TOTAL 5w30 ENEOS.

Полностью разоборанная голова с EP6 состоит из множества железяк!

  • Автоклуб Peugeot – Citroen ‹ ФорумЖизнь наших автоТехнический разделДвигатель и выхлопная системаБензиновый ДВС
  • Для печати

Двигатель регулировки подъема клапанов!

Модератор: pegonak

Двигатель регулировки подъема клапанов!

pns01 28 фев 2012, 08:15

Re: Двигатель регулировки подъема клапанов!

Samoswal 28 фев 2012, 17:26

Возможна одна из муфт не работает из-за нехватки масла или давления, также масло могут пропускать уплотнительные кольца посадочного места в распредвале.

Добавлено спустя 1 минуту 56 секунд:
Указано мало симптомов, как глохнет, троит? Может быть дроссельная заслонка или датчик кислорода, вариантов много.

Re: Двигатель регулировки подъема клапанов!

Magic_Knight 28 фев 2012, 21:34

Re: Двигатель регулировки подъема клапанов!

Admin 28 фев 2012, 22:01

pns01 , ты хочешь что-то узнать, называй темы понятно и информативно, а так же вкладывай суть и смысл в свой пост или последуют точно такие же ответы.

Добавлено спустя 10 минут 33 секунды:
Magic_Knight , это мотор ЕР6 – 1.6 атмосферный на 120 сил с системой управления подъема клапанов вальветроник, который ставят на Пежо 207, 308, 508, 3008, 5008 и Ситроен С3, С4, С5, DS3, DS4

Re: Двигатель регулировки подъема клапанов!

pns01 29 фев 2012, 12:06

Re: Двигатель регулировки подъема клапанов!

Magic_Knight 29 фев 2012, 17:39

Ну, так и есть – фазовращалка. Она и у меня стоит. Только у меня гидравлика, а тут решили намудрить с шаговым двигателем.

ПыСы: Вот нормальная картинка.

ПыСы2 Фазы не могут стоять абсолютно правильно, если вы неправильно установили рычаг фазовращалки. Да и двигатель этот шаговый, занчит там еще надо поймать начальное положение.

Ща попробую мануал почитать, если там эта процедура описана.

Двигатель EP6, так работает механизм VALVETRONIC. www.peugeot-moscow.com

Oyunçu kontrollarını göstərin

  • Tarixində dərc edildi 19 Mar 2013
  • Так работает хитроумный механизм изменения фаз ГРМ на двигателе EP-6 Пежо 308. Взгляд изнутри. Автосервис www.peugeot-moscow.com

Şərh • 32

Скажите снять моторчик вальвотроник можно не снимая крышку ГБЦ на EP6

Какая же это задрота,эта смесь БМВ и носорога,)))и эта цепь иеэто без шпонок гавнище боже руки надо отрубать за то что люди мучаются да что руки мозги бы им вышибить )) конченным

При правильной эксплуатации эти моторы ходят нормально, просто все зависит от владельца.

Алексей подскажите пожалуйста, у вала вальветроника есть сервисное положение?объясню суть, снимаем голову на ремонт соответственно моторчик вальвотроника. Когда вскрывал все это дело полушестерня вала не доходила до упора 2 см, как его вкручивать теперь? Я просто понять сути не могу, его установит электроника как надо? Или как меняют моторчик вообще без снятия крышки ГБЦ? Вала же в таком случае не видно?

Вопрос. Как октевировать такой режим работы моторчика. А то мой ер6 сначало упали обороты, а потом вообще заглох и не заводится. Моторчик поменял, все равно не заводится. Подскажите если кто чего знает. Спасибо.

Подскажи, моторчик как включали, а то разобрал, а ставить как?

c компьютера, Лексией. -)))

Ребята Спасибо за видео , консультации даёте ?

Добрый вечер подскажите еп6 строит на горячую 4 целиндр положил куски щепа 04 не чего не дало

Вырезка. -проблема оказалась в чем, износ системы вальватроник, так как клапан на прогретом двигателе как раз и открывается на 0,2 мм малейшего износа хватило, чтоб клапан не дооткрывался и появлялось пропуски зажигания! Подумав головой как увеличить зазор не меняя вальватроник, пришла мысль, поднять гидрокомпенсатор, чтобы снивелировать износ, что и сделал, подложил пластиночки на дно колодца, где стоит гидрокомпенсатор, толщиной 0,4 мм размером, где то 8 на 8 мм отрезал от щупов. И все ребят и все работает!
КУДА ВСТАВЛЯТЬ ПЛАСТИНУ?

Добрый день. Подскажите какой у двигателя пробег и какое масло использовали? Спасибо.

Во первых я тебя не оскорблял а во вторых этот движок гавно это знают все и этот движок как лотерея тебе как мотористу это должно быть известно а я жабоедов не беру к себе на сто

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector