Двигатель hdi tdi что это

Crdi двигатель что это такое

То, что дизеля более выгодные, чем бензиновые моторы, ни для кого не секрет, однако определиться с типом топлива — это еще не значит определится с типом самого дизельного мотора. Довольно распространенная проблема многих новичков — путаница между многочисленными аббревиатурами (HDI, TDI, SDI, CDI), от которых в будущем очень много зависит.
Зависит «характер» автомобиля, его «предрасположенность» к поломкам, а также стоимость ремонта этих поломок, а также расход топлива и многое другое. В этой статье я попытаюсь как можно более доступно объяснить, в чем различия между разными модификациями дизельных двигателей, чтобы вы могли сориентироваться и подобрать для себя наиболее подходящий вариант.

Забегая наперед скажу, что две последние буквы «.DI» всех вышеперечисленных аббревиатур означают Direct Injection — непосредственный впрыск. Технология прямого или как его еще называют непосредственного впрыска, одна из самых продвинутых на сегодняшний день и предусматривает наличие общего канала, через который происходит подача топлива.

Двигатель HDI

Аббревиатура HDI присваивается моторам, которые базируются на технологии Common Rail (разработанная компанией Bosch в 1993 году). Сам же мотор и технологию HDI разработал всемирно известный автомобильный концерн PSA Peugeot Citroen. HDI, как я уже говорил, принадлежит к линейке двигателей с прямым впрыском, характерные отличия уменьшенный расход топлива на

15%, снижение шумности на

10дБ, при одновременном повышении мощности на целых

40%. Моторы с приставкой HDI считаются более выносливыми и «живучими».

Существующие аналоги

Поскольку полноправными авторами двигателя CRDI являются инженеры компаний Hyundai/KIA, все остальные, конструктивно схожие и во многом идентичные моторы правильно называть аналогами.

К тому же компании, выпускающие схожие силовые установки, используют свои варианты маркировки. Стоит выделить несколько действительно достойных аналогов:

Компания FIAT предлагает в своих моделях дизельный силовой агрегат, во многом напоминающий корейский CRDI. Только итальянская конюшня маркирует свой двигатель как CDTI.
Схожий мотор присутствует в арсенале ведущего американского автопроизводителя в лице компании Ford. На их машинах предлагаются дизельные агрегаты с непосредственным впрыском, которые носят название TDCI.
Ещё один американский автогигант General Motors комплектует свои машины дизельными моторами. Их идентифицируют по аббревиатурам VCDI или CDTI, как и в случае с FIAT.
И конечно же нельзя не отметить компанию Volkswagen, у которой присутствует линейка двигателей типа TDI.

Некоторые другие компании также располагают аналогами корейского CDRI, но они не такие популярные и распространённые, как рассмотренные аналоги.

Все представленные моторы во многом похожи друг на друга и их объединяет одна общая концепция. При этом определённые конструктивные отличия между ними есть. Но если учитывать только основу, то всё это дизельные силовые установки, оснащённые системой прямого впрыска дизтоплива.

Двигатель TDI

Сокращение TDI, пожалуй, самое популярное и легко расшифровываемое. Первая буква «T» в этой аббревиатуре обозначает наличие турбонаддува, который позволяет получить серьезную прибавку мощности. Турбомотор обладает всеми присущими турбированным моторам свойствами, он более экономичен, имеет более чистый выхлоп, при этом более дорогой в обслуживании. Кроме того, мало кто знает, что большинство турбин, устанавливаемых на турбодвигателя, рассчитаны на

150-200 тыс. км. пробега, и это при том, что сам мотор, как правило, «миллионник».

Актуально: Как проверить турбину дизельного двигателя? Диагностика неисправностей в домашних условиях

Турбонаддув TDI: турбина с изменяемой геометрией

От эффективности работы турбоанддува TDI в значительной мере зависит не только динамика, но и экономичность наряду с экологичностью. Правильное наддува воздуха должно быть реализовано в максимально широком диапазоне. По этой причине на моторы TDI ставится турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины.

Ведущие производители турбин в мире используют следующие названия:

Турбина VGT (от англ. Variable Geometry Turbocharger, что означает турбокомпрессор с изменяемой геометрией). Производится BorgWarner.
Турбокомпрессор для дизеля VNT (от англ. Variable Nozzle Turbine, что означает турбина с переменным соплом). Это название использует фирма Garrett.

Турбонагнетатель с изменяемой геометрией отличается от обычной турбины тем, что имеет возможность регулировки как направления, так и величины потока отработавших газов. Данная особенность позволяет добиться наиболее подходящей частоты вращения турбины применительно к конкретному режиму работы ДВС. Производительность компрессора в этом случае сильно повышается.

Например, турбина VNT имеет в основе конструкции специальные направляющие лопатки. Дополнительно имеется механизм управления, а также отмечено наличие вакуумного привода. Указанные лопатки турбины производят поворот на необходимый угол вокруг свой оси, тем самым способны менять скорость и направление потока выхлопа. Это происходит благодаря изменению величины сечения канала.

Статья в тему: 7 аксессуаров для грядущего кроссовера Aston Martin DBX

Механизм управления отвечает за поворот лопаток. Конструктивно механизм имеет кольцо и рычаг. На рычаг оказывает воздействие вакуумный привод, который управляет работой механизма посредством специальной тяги. Вакуумный привод управляется отдельным клапаном, который ограничивает давление наддува. Клапан является составным элементом электронной системы управления ДВС и срабатывает зависимо от показателей величины давления наддува. Эта величина измеряется отдельными датчиками:

температурный датчик, который измеряет температуру воздуха на впуске;
датчик давления наддува;

Другими словами, турбонаддув на TDI работает так, чтобы давление наддувочного воздуха всегда было оптимальным на разных оборотах двигателя. Фактически, турбина дозирует энергию потока отработавших газов.

Как известно, на низких оборотах двигателя скорость потока (энергия) выхлопа является достаточно низкой. В таком режиме направляющие лопатки обычно закрыты, чем достигается минимальное сечение в канале. В результате прохождения через такой канал даже небольшое количество газов более эффективно крутит турбину, заставляя компрессорное колесо вращаться заметно быстрее. Получается, турбокомпрессор обеспечивает большую производительность на низких оборотах.
Если водитель резко нажимает на газ, тогда у обычной турбины возникает эффект так называемой «турбоямы». Под турбоямой следует понимать задержку отклика на нажатие педали газа, то есть не моментальный прирост мощности, а подхват после небольшой паузы. Такая особенность обусловлена инерционностью системы турбонаддува, в результате чего потока газов оказывается недостаточно в момент резкого увеличения оборотов коленвала. В турбинах с изменяемой геометрией направляющие лопатки осуществляют свой поворот с определенной задержкой, что позволяет поддерживать нужное давление наддува и практически избавиться от турбоямы.
При езде на высоких и приближенных к максимальным оборотах двигателя отработавшие газы имеют максимум энергии. Чтобы предотвратить создание избыточного давления наддува лопатки в турбинах с изменяемой геометрией поворачиваются так, чтобы мощный поток газов двигался по широкому каналу с наибольшим поперечным сечением.

Рекомендуем также прочитать статью о сроке службы турбин на дизеле. Из этой статьи вы узнаете о ресурсе данного агрегата сравнительно с бензиновыми аналогами, а также получите возможность ознакомиться с основными советами и рекомендациями для увеличения ресурса турбины дизельного двигателя.

Читать еще: Что качает воздух в двигатель

Относительно малый ресурс турбокомпрессора связан с тем, что на TDI ставятся исключительно турбины с изменяемой геометрией. Турбокомпрессор во время работы двигателя раскручивается до 200 тыс. об/мин и постоянно взаимодействует с потоком разогретых до 1000 градусов по Цельсию выхлопных газов. Такие температурные и механические нагрузки, а также индивидуальные особенности конструкции указанных турбин сравнительно быстро приводят к необходимости ремонта или замены турбокомпрессора.

Двигатель CDI

Мотор с шильдиком CDI — разработка «Mercedes», которая базируется на той же технологии Common Rail, что и вышеперечисленные силовые агрегаты. Моторы линейки CDI более требовательны к качеству топлива (часто «компостирует мозги» топливная, форсунки и т. д.), при этом они весьма экономны и динамичны на дороге.

Ну вот, собственно, и все. Надеюсь, доходчиво объяснил в чем разница между HDI, TDI, SDI, и CDI, теперь вы легко сможете сориентироваться и выбрать для себя подходящий по типу и классу двигатель. Спасибо за внимание и до новых встреч на Вопрос Авто.

Подведем итоги

На основе приведенной выше информации становится понятно, почему на территории СНГ многие автовладельцы до сих пор ошибочно считают систему питания дизельного двигателя Common Rail крайне ненадежным решением. Сразу отметим, дело не в самой системе, а в качестве отечественного горючего и уровне обслуживания авто с такими двигателями.

Следует помнить, что элементы Common Rail выполнены с высокой точностью, то есть не допускается попадания в систему даже мельчайших сторонних частиц. В условиях крайне высокого давления такие детали после использования некачественного топлива быстро повреждаются, а их замена предполагает определенные сложности и значительные расходы.

Дело в том, что машину по привычке продолжают заправлять топливом сомнительного качества на ближайшей АЗС, заливают в бак дополнительные присадки в холодное время года и т.п. Также не все водители уделяют должное внимание качеству топливных фильтров и интервалам их замены.

Становится понятно, что если мотор с простым ТНВД более или менее нормально работал в подобных условиях, то Common Rail выйдет из строя намного быстрее. Также появление сбоев потребует углубленной диагностики. При этом быстро установить причину удается не всегда.

Напоследок добавим, что с поиском СТО также могут возникать сложности. Дело в том, что на территории СНГ отмечена нехватка квалифицированного персонала по диагностике и ремонту Common Rail.

Читать также: Как обеспечить восстановление проходимости дыхательных путей

От чего зависит моторесурс дизельного мотора. Плановый пробег дизеля до первого капитального ремонта. Как увеличить ресурс дизельного ДВС.

Дизельный мотор TDI. Отличительные особенности двигателя данного типа. Преимущества и недостатки, ресурс, особенности турбонаддува. советы по эксплуатации.

Для чего используется мочевина в системе очистки выхлопа дизельного двигателя. Применение реагента AdBlue в системе жидкостной очистки отработавших газов.

Конструктивные особенности двигателей GDI с непосредственным впрыском от моторов с распределенным впрыском топлива. Режимы работы, неисправности GDI.

Двигатель семейства FSI: отличия, особенности, плюсы и минусы силового агрегата данного типа. Распространенные проблемы двигателей FSI, обслуживание мотора.

Моторы линейки TSI. Конструктивные особенности, преимущества и недостатки. Модификации с одним и двумя нагнетателями. Рекомендации по эксплуатации.

При выборе нового или подержанного автомобиля покупатели обращают особое внимание на то, какой двигатель располагается в подкапотном пространстве, смотрят на его характеристики, сильные и слабые стороны, а также возможные неисправности.

Всё это позволяет понять, насколько правильной и рациональной будет покупка того или иного транспортного средства. В истории каждой автокомпании есть как взлёты, так и падения относительно создания силовых установок. Некоторые моторы становятся образцовыми, а о других хочется скорее забыть.

Одним из часто обсуждаемых двигателей является корейский CRDI. Разработка принадлежит инженерам автоконцерна Hyundai/KIA. Здесь речь идёт о дизельном силовом агрегате, оснащённым системой непосредственного впрыска горючего. Именно этот мотор устанавливается только на корейские автомобили разных моделей. Но если говорить сугубо о конструктивных особенностях, то схожие ДВС встречаются на машинах европейских компаний.

Как устроен CRDI двигатель

Common Rail в названии таких двигателей, говорит нам о наличии одной, общей топливной магистрали. И действительно в CRDI двигателях используется такая магистраль, иногда ее называют рейкой, в которой топливо находится под постоянным, высоким давлением. Это давление обеспечивает знакомый автолюбителям по предыдущим дизельным системам, топливный насос высокого давления – ТНВД. Но в отличие от классической системы ТНВД, форсунки открываются не под воздействием избыточного давления, а при помощи специальных соленоидов, которые управляются блоком EDC. В Common Rail Direct Injection давление в системе не зависит ни от частоты вращения коленвала, ни от количества собственно горючего. Здесь водитель может влиять лишь на количество топлива, которое впрыскивается, а вот угол опережения и давление, с которым осуществляется впрыск солярки, все это регулируется электронным блоком управления двигателя. Такое решение позволяет разделить нагнетание рабочего давления и собственно впрыск. А это в свою очередь дает возможность использовать за один такт более чем одну фазу впрыска. Сначала, CRDI выпускались двухфазные, но сейчас в некоторых моторах используется до девяти фаз впрыска на один такт.

В чем разница дизельных двигателей HDI, TDI, SDI?

Нa ceгoдняшний дeнь экoнoмичнocть являeтcя нaибoлee вaжным пунктoм, кoтopый влияeт нa пoкупку aвтoмoбиля.

Пoд экoнoмичнocтью пoдpaзумeвaeтcя мeньший pacхoд тoпливa и бoлee длитeльный cpoк cлужбы cилoвoгo aгpeгaтa.

Пpи peшeнии этoгo вoпpoca нa пepвый плaн выхoдит бopьбa мeжду дизeлeм и бeнзинoм. Сущecтвуeт дocтaтoчнoe кoличecтвo плюcoв и минуcoв кaк у oднoгo видa двигaтeля, тaк и у дpугoгo. В тo жe вpeмя мoжнo cкaзaть, чтo дизeльныe двигaтeли пoзвoляют нa 25-50% умeньшить pacхoд тoпливa, a тaкжe их cpoк жизни бoлee дoлoг, пo cpaвнeнию c бeнзинoвыми вapиaнтaми.

Дизeль или бeнзин?

Кoнeчнo, нaдo oтмeтить, чтo пoпуляpнocть дизeльных aгpeгaтoв в Рoccии нecкoлькo мeньшe, чeм в Евpoпe. Хoтя пoклoнники ecть, и их кoличecтвo пpoдoлжaeт увeличивaтьcя. Евpoпeйcкий cпpoc дocтaтoчнo вeлик и пoэтoму aвтoкoнцepны пocтoяннo coвepшeнcтвуют дизeльныe двигaтeли. Стpeмлeниe к улучшeнию пoкaзaний cилoвых aгpeгaтoв пpивeлo к тoму, чтo нa pынкe пoявилиcь дизeли, кoтopыe имeют нeкoтopыe oтличия в кoнcтpукции. Сpeди них нaибoлee извecтны дизeли пoд aббpeвиaтуpaми HDI, TDI, SDI. Пoэтoму пoпытaeмcя oтвeтить нa вoпpoc: в чeм paзницa дизeльных двигaтeлeй HDI, TDI, SDI?

Чтo кacaeтcя мapкиpoвки, тo cимвoлы DI oбoзнaчaют иcпoльзoвaниe cиcтeмы, кoтopaя ocнoвaнa нa нeпocpeдcтвeннoм впpыcкe тoпливa в кaмepу cгopaния. Пpинцип paбoты ocнoвaн нa тoм, чтo фopcунки имeют oбщий кaнaл, кудa пocтупaeт тoпливo пoд выcoким дaвлeниeм. Обoзнaчeния HDI и SDI пoдpaзумeвaют oтcутcтвиe туpбoнaддувa, тo ecть дaнныe дизeли нaзывaютcя aтмocфepными. В cвoю oчepeдь, cилoвыe aгpeгaты c мapкиpoвкoй TDI oтличaютcя нaличиeм туpбoнaддувa, чтo cущecтвeннo увeличивaeт КПД двигaтeля.

Читать еще: Внезапно что то застучало в двигателе

Дизeльный двигaтeль HDI

Дизeльныe двигaтeли c aббpeвиaтуpoй HDI являютcя paзpaбoткoй тaкoгo aвтoмoбильнoгo гигaнтa, кaк PSA Peugeot Citroen. В этих cилoвых aгpeгaтaх иcпoльзуeтcя cиcтeмa Common Rail. Дaннaя cиcтeмa, кoтopaя oпpeдeляeтcя пpямым впpыcкoм тoпливa в кaмepу cгopaния, пoзвoлилa умeньшить pacхoд тoпливa нa 15%, увeличить мoщнocть нa 40%, a шум cнизить нa 10дБ. HDI-двигaтeли oтличaютcя бoлee пpoдoлжитeльным cpoкoм cлужбы. Тaк, диaгнocтикa нa СТО пpeдуcмaтpивaeтcя из pacчeтa oдин paз нa 30 тыc. км. Тaкжe cтoит oтмeтить, чтo peмeнь ГРМ и peмни нaвecных aгpeгaтoв ocтaютcя функциoнaльными нa вecь пepиoд экcплуaтaции двигaтeля.

Дизeльный двигaтeль TDI

Кaк ужe гoвopилocь, TDI-двигaтeли иcпoльзуют туpбoнaддув, чтo пoзвoляeт нapacтить мoщнocть. Пpи этoм экoнoмичнocть нaхoдитcя нa выcoкoм уpoвнe, a чиcтoтa выхлoпa cooтвeтcтвуeт cтaндapтaм. Впepвыe дaнныe двигaтeли cтaли иcпoльзoвaтьcя кoнцepнoм Volkswagen. Они oтличaютcя нeпpихoтливocтью в экcплуaтaции и нaдeжнocтью. Хoтя нaдo cкaзaть, чтo пpиcутcтвуeт тaкoй нeдocтaтoк, кaк мaлый pecуpc туpбины, кoтopый paccчитaн нa 150 тыc. км. Пpaвдa, caм двигaтeль oблaдaeт pecуpcoм в oдин миллиoн килoмeтpoв.

Еcли пepcпeктивa дopoгocтoящeгo peмoнтa нe пpeльщaeт, тo в дaннoм cлучae cтoит oбpaтить внимaниe нa SDI-двигaтeли. Силoвыe aгpeгaты этoй мoдификaции oтличaютcя уcтoйчивocтью к бoльшим пpoбeгaм, a тaкжe oни oблaдaют выcoкoй нaдeжнocтью, чтo cвязaнo c пpocтoтoй их кoнcтpукции.

В нacтoящee вpeмя тeхнoлoгии TDI, HDI, SDI ocнoвывaютcя нa cиcтeмe Common Rail тpeтьeгo пoкoлeния. Тpeтьe пoкoлeниe oтличaeтcя тeм, чтo cтaли иcпoльзoвaть пьeзoэлeктpичecкиe инжeктopы, кoтopыe пoзвoляют бoлee тoчнo пpoизвoдить впpыcк, a тaкжe былo пoвышeнo дaвлeниe пoдaчи тoпливa. В пpинципe, двигaтeли дaнных мapкиpoвoк имeют минимум oтличий, a их cимвoликa являeтcя oпpeдeлитeлeм пpoизвoдитeля cилoвых aгpeгaтoв. Пoэтoму пoбeдитeля в тpeх дaнных нoминaциях выдeлить тpуднo. Единcтвeнный вывoд зaключaeтcя в тoм, чтo выбop дизeля oпpaвдaн и пepcпeктивeн.

Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их «болезни». Дизели PSA/Ford

Американский концерн Ford не слишком отличился собственными дизельными моторами: достаточно вспомнить хотя бы 2.0 TDCi (115 / 130 л.с.), который попал под капот Mondeo в 2002-2009 годах и получил славу одного из самых проблемных дизельных моторов в мире. Относительно удачным дизелем разработки Ford считается только агрегат 1.8 TDCi.

Зато сотрудничество с французами из PSA принесло свои плоды: дизели HDI/TDCi весьма популярны на вторичном авторынке Беларуси, ресурсны и надёжны. Рассмотрим их особенности и характерные «болячки» подробнее.

PSA / Ford 1.6 HDi / TDCi

Двигатель, созданный инженерами Peugeot по заказу для PSA (Peugeot-Citroen) и европейского отделения Ford, дебютировал на рынке в 2004 году. Тогда его установили на «Пежо 407».

Впоследствии этот мотор ставили на французские и итальянские автомобили марок, которые в 2000-х принадлежали Ford, включая Mazda и Volvo. Также этот мотор заказывали для MINI в BMW Group.

Применение 1.6 TDCi и его обозначения у разных производителей

75 л.с.

90 л.с.

110 л.с.

ННJF, UBJA

ННDA, ННDB, ННJD, ННJC, ННJE, GPDA

G8DA, G8DB, G8DD, G8DE, G8DF

9НU

Citroёn

DV6АТЕD4: 9НX, 9НV

DV6TED4: 9НY, 9НZ

Peugeot

DV6АТЕD4: 9НX, 9НV

DV6TED4: 9НY, 9НZ

DV6АТЕD4: 9НZ

DV6TED4: 9НZ, W16 D16

Mazda

Y406, Y646

Y601, Y642

Suzuki

9НX

Volvo

D4164T

Первое поколение 1.6 TDCi получило конструкцию полностью в духе времени — ведь речь идёт о начале 2000-х: алюминиевый блок цилиндров, ГБЦ с четырьмя клапанами на 4 цилиндра (всего 16 клапанов), два распредвала и сложный привод ГРМ, где зубчатый ремень соединён с выпускным распредвалом, который связан короткой цепью с впускным. Плюс турбокомпрессор с интеркуллером, а на мощных 110-сильных версиях — ещё и с изменяемой геометрией.

Чтобы вписать мотор в нормы Евро-4, на него устанавливали сажевый фильтр с добавками.

Двигатель получил топливную систему Common Rail от Bosch с простыми электромагнитными форсунками. Проблем у владельцев с топливной дизельной системой не возникало.

Обладатели 1.6 TDCi первых лет выпуска жаловались на отказ клапана EGR и быстрый выход из строя двухмассового маховика. Из-за некачественной стали кулачки распредвалов на этих турбодизелях первых лет выпуска быстро изнашивались. Плюс проблема отложений в системе смазки двигателя, которая сопровождает этот турбодизель всю его историю.

В 2010 года дебютировало второе поколение 1.6 TDCi. Мотор получил новый сажевый фильтр и соответствие Евро-5, а также серьёзные конструктивные доработки.

На ГБЦ остался только один распредвал, количество клапанов уменьшилось с 16 до 8. Распредвал и водяная помпа приводятся в действие зубчатым ремнём.

Самые мощные версии второго поколения 1.6 TDCi получили пьезоэлектрические форсунки Continental-VDO.

Основные проблемы моторов 1.6 TDCi связаны с системой смазки. Рекомендуемые производителем интервалы замены обслуживания в 20 тыс. км или 2 года пробега слишком велики, такая экономия на ТО оборачивается тем, что выработавшее ресурс масло образует углеродистые отложения. Причём независимо от марки, масло на этом турбодизеле коксуется быстро — за это 1.6 TDCi называют капризным.

К тому же конструкция картера двигателя неудачная: сливное отверстие расположено выше нижней точки масляного поддона, и при замене масла в картере всегда остаётся 0,4 литра смазки, в которой затем скапливаются отложения. Осадок и сгустки отработанного масла попадают в маслоприёмник, забивают фильтр-сетку грубой очистки в линии смазки турбокомпрессора, что приводит к масляному голоданию турбины, износу её вала и втулок-подшипников, а за ними — и к выходу из строя направляющих клапанов с гидравлическими толкателями.

Распространённая проблема с этим мотором — когда из-за слишком большого интервала обслуживания фильтрующая сеточка забивается отложениями отработавшего масла. В результате турбина быстро изнашивается.

Чтобы предупредить эту проблему, владельцам важно почаще менять моторное масло и каждые 150 тыс. км снимать масляный поддон, чтобы очистить его от отложений.

Другая проблема этих турбодизелей — деградация масла. Когда в версиях с форсунками Bosch уплотнительные шайбы между форсункой и головкой блока со временем теряют герметичность, выхлопные газы начинают поступать в масляный контур ГБЦ. В итоге масло деградирует, образует углеродистые отложения.

Решить проблему поможет замена шайб (нужно будет снять форсунки для этого) каждые 40 тыс. км.

Сажевый фильтр в первом поколении 1.6 TDCi работает с добавками, уменьшающими температуру, при которой начинает прогорать сажа. За счёт добавок фильтр выходит из строя быстрее, чем выработает свой ресурс. Обычно срок службы фильтра твёрдых частиц составляет 120 тыс. км, в версиях 1.6 TDCi после 2010 года — 180 тыс. км.

Читать еще: Что содержится в клапанах двигателя

Отдельные владельцы жалуются на ситуации с отказом электронной части пьезоэлектрических форсунок VDO.

Ресурс ремня ГРМ на этом турбодизеле, по заверениям производителя, составляет 240 тыс. км или 10 лет. Но сервисмены рекомендуют менять его каждые 160 тыс. км — известны случаи, когда обрыв не вовремя заменённого ремня приводил к столкновению поршней с клапанами. Правда, даже в этом случае мотор мог выжить.

Восьмиклапанные версии считаются более надёжными. Такое мнение сложилось из-за более простой конструкции, к тому же у 16-клапанных версий 1.6 TDCi есть характерная проблема — забивающиеся отложениями каналы управления впускного коллектора.

Список типичных проблем 1.6 TDCi широкий, но наличие большого числа запчастей и надёжная конструкция этого турбодизеля снискали ему славу «неубиваемого». Главное не экономить на обслуживании.

PSA / Ford 1.4 HDi / TDCi

Этот маленький турбодизель, хоть и создан в сотрудничестве с Ford, на самом деле полностью французская разработка — и весьма удачная.

Этот турбодизель, похожий по конструкции на 1.6 HDi / TDCi, дебютировал в 2001 году на Peugeot 206.

Разные версии 1.4 HDi / TDCi устанавливались на Citroen (C1, C2, C3, Nemo), Peugeot (1007, 206, 207, 307, Bipper), Ford (Fiesta, Fusion) Mazda (Demio, 2), Suzuki Liana, Toyota Aygo.

Применение 1.4 TDCi и его обозначения у разных производителей

Двигатель hdi tdi что это

Domovoy » Июль 27th, 2010, 7:59

Ответить с цитатой

Moldi » Март 12th, 2015, 9:42

Ответить с цитатой

VladON » Март 12th, 2015, 11:10

Ответить с цитатой

Moldi » Март 12th, 2015, 11:44

Ответить с цитатой

gena7795589 » Март 12th, 2015, 3:27

Ответить с цитатой

military » Март 12th, 2015, 8:55

2.2 hdi после 2005 года — не обязательно битурбо
по мне очень хороший двигатель

одно только слово — топливная бош, уже огромный плюс )))

Ответить с цитатой

k-ost-yan » Март 12th, 2015, 11:07

Ответить с цитатой

Silvio » Март 13th, 2015, 5:33

Там и с 1,6 хпалец под капот не всунуть (чтоб нормально обслужить или чтоб норм осмотреть проконтролировать и упредить поломку), что тогда говорить про 2,2 битурбо ??

Получится одноразовая необслуживанемая машина, где любое ремонтное вмешательство будет сопровождаться изьятием ДВС из моторного отсека.

PS Точнее имел ввиду 5008 и 3008

Ответить с цитатой

Хирург » Март 13th, 2015, 11:07

military писал(а): 2.2 hdi после 2005 года — не обязательно битурбо
по мне очень хороший двигатель

одно только слово — топливная бош, уже огромный плюс )))

Ответить с цитатой

Шурик » Март 14th, 2015, 7:15

Ответить с цитатой

Silvio » Апрель 12th, 2015, 2:54

Моторы 1.6 HDI 2 и 3 поколений но одного объёма построены на идентичном блоке цилиндров одинакового рабочего объёма и размеров, но существенно различаются отдельными инженерными решениями, которые и определяют принадлежность мотора к каждому из поколений.

Второе поколение моторов HDi устанавливалась на Пежо 308 с начала выпуска модели и до конца 2010 года. Третье поколение моторов HDi устанавливалось с начала 2010 года и к началу 2011 полностью вытеснило предыдущее.

Мотор 1.6HDi II — до 2011 г.
Рабочий объём — 1560 см³.
Степень сжатия — 17.5
16-клапанный
Алюминиевый блок цилиндров с кованным коленвалом. Алюминиевая головка блока. Шестнадцатиклапанный двухвальный ГРМ, с комбинированным приводом ремень-цепь и гидрокомпенсаторами в приводе клапанов. Уравновешивающие валы отсутствуют. Расположение турбокомпрессора — перед мотором по ходу движения машины.
Предлагался в двух версиях: базовой с турбокомпрессором изменяемой геометрии; упрощённой с турбокомпрессором фиксированной геометрии. Турбокомпрессоры Honeywell. Обе версии мотора имеют идентичную систему питания Bosch с форсунками электромагнитного типа с шестью отверстиями и рабочим давлением в системе 1750 бар. Также полностью идентичны остальные рабочие детали мотора, включая интеркулер, систему управления, выпускную систему.
Выпускная система — двухкомпонентный нейтрализатор и сажевый фильтр (в версии для стран с экологическими нормами Евро-4 и ниже сажевый фильтр может отсутствовать). Экологический класс — Евро-4.
Потребительские отличия моторов — в мощности и планке крутящего момента.
Варианты исполнения:
9HZ — 109 л.с. с сажевым фильтром
9HY — 109 л.с. без сажевого фильтра
9HV — 90 л.с. с сажевым фильтром
9HX — 90 л.с. без сажевого фильтра

Мотор 1.6HDi III — с начала 2010 г.
Рабочий объём — 1560 см³.
Степень сжатия — 16.0
8-клапанный
Алюминиевый блок цилиндров с кованным коленвалом. Алюминиевая головка блока. Восьмиклапанный одновальный ГРМ, с приводом зубчатым ремнём и гидрокомпенсаторами в приводе клапанов. Уравновешивающие валы отсутствуют. Расположение турбокомпрессора — перед мотором по ходу движения машины.
Предлагался в двух версиях: базовой с турбокомпрессором изменяемой геометрии Honeywell; упрощённой с турбокомпрессором фиксированной геометрии Mitsubishi. Помимо турбокомпрессоров моторы отличаются системами питания: Continental с форсунками пьезоэлектрического типа с семью отверстиями и рабочим давлением в системе в 2000 бар; Bosch с форсунками электромагнитного типа с восемью отверстиями и давлением в системе в 1900 бар. В остальном моторы идентичны.
Выпускная система — двухкомпонентный нейтрализатор и сажевый фильтр (в версии для стран с экологическими нормами Евро-4 и ниже сажевый фильтр может отсутствовать). Экологический класс — Евро-5.
По сравнению с моторами предыдущего поколения с целью уменьшения выбросов окислов азота степень сжатия понижена до 16.0, применена система рециркуляции отработанных газов, увеличен диаметр камеры сгорания в поршне, уменьшены потери на впуске и понижен уровень турбулентности потоков воздуха.
В результате, несмотря на переход от шестнадцатиклапанной конструкции к более простой восьмиклапанной, на обеих версиях мотора была повышена мощность во всём диапазоне оборотов (со смещением максимальной мощности в зону более низких оборотов), уменьшен уровень шума.
Варианты исполнения
Индекс DV6CTED4, модель 2009 года — 112 л.с. Комплектуется коробками передач: 5-МКП, 6-МКП, 6-РКП.
Индекс DV6DTED4, модель 2009 года — 92 л.с. Комплектуется коробками передач: 5-МКП только.

Песалось что 1,6 -8 клапанный с 2010 г надежнее. но судя по описанию блок и турбина у них одинаковые. Отличается голова, форсунки и ПО. Но может на самом деле и еще что-то отличается.

В РБ в осн попадают 112 лс — те уже не БОШ, и с быстродействующими пьезофорсунками кот вроде не подлежат ремонту, токо замена.