3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Формула 1 характеристики болидов 2017 двигатель

Как изменятся болиды Формулы 1 в 2017 году

В 2017 году вы не узнаете болиды Formula 1

Предстоящий гоночный сезон 2017 года для команд Формула 1 обещает стать особенно жарким. Ожидаются большие изменения, которые обязаны сделать болиды быстрее, динамичнее и снизить среднее прохождение круга на целых пять секунд (!) по сравнению с аналогичными результатами сезона 2014 года.

Гоночные автомобили получат значительные визуальные изменения, которые серьезно отразятся в техническом и аэродинамическом аспектах.

Главная цель проводимых реформ — снижение на 5 секунд времени прохождения среднестатистического круга. Для достижения амбициозной цели, на новые болиды будут установлены более широкие шины Pirelli (единственный официальный поставщик шин для гоночных болидов F1), будут внесены изменения в аэродинамические поверхности болидов, пересмотрены габариты, вес, а также спойлеры и сплиттеры гоночных автомобилей для нового сезона.

Самыми примечательными аэродинамическими изменениями станут формирование особой дельтовидной формы передних и задних крыльев, а также боковых понтонов гоночной машины.

Несмотря на то, что все перечисленные изменения были введены для того чтобы дать автомобилям определенные технические преференции и значительным образом изменить аэродинамику болидов, перенаправив воздушные потоки огибающие машину, даже неискушенные зрители смогут почувствовать визуальную разницу. Автомобили в 2017 году станут элегантнее и определенно футуристичнее.

Вероятно, все проводимые изменения должны увеличить зрелищность заездов и привлечь новых зрителей к обновленным гонкам, что сыграет на руку новому владельцу «королевского чемпионата»- Liberty Media.

Для лучшего понимания скорых изменений, которые сыграют особенную роль в формировании стиля гоночных болидов мы подготовили список самых малозаметных, но важных улучшений, которые легко упустить из вида. Поехали!

Переднее и заднее антикрыло в стиле 2017 года

Переднее антикрыло имеет огромное значение для эффективности работы всего автомобиля Формулы 1 на запредельных скоростях. Это первая поверхность болида принимающая на себя несущийся навстречу воздушный поток. Следовательно, эта сложная аэродинамически выверенная деталь имеет решающее значение для автомобиля с открытыми колесами. Помимо этого, спойлер находится в непосредственной близости от передних шин, что играет ключевую роль в создании правильных вихревых потоков воздуха и их рассчитанной направленности при соприкосновении в дальнейшем с другими поверхностями идущего на скоростях гоночного автомобиля.

На передние шины приходится примерно 40% от общего сопротивления, создаваемого открытыми колесами автомобиля и если научным образом не бороться с этой проблемой, то все остальные изменения сделанные в автомобиле Formula 1 просто нивелируются и коэффициент аэродинамического сопротивления не улучшится.

Шасси станет шире на 200 мм

Изменения в регламенте по модернизации конструкции болидов начавшие в 2009 году растянулись на годы и в связи с постоянными улучшениями и доработками на протяжении нескольких гоночных сезонов не дали инженерам возможности увидеть целостную картину того насколько доработки повлияли на поведение автомобилей F1 на трассе. В связи с этим, у Технической группы занимавшейся разработкой улучшений появилась насущная задача в объединении всех накопленных за этот период инноваций, в том числе и в разработке новых решений.

Из самых очевидных в 2017 году переделок можно отметить установку несколько измененного по форме и габаритам антикрыла, то что увеличится габаритная ширина фронтального спойлера, чтобы она в свою очередь стала соответствовать увеличившейся ширине автомобиля. Передняя нейтральная секция будет выдвинута вперед по сравнению с гоночными автомобилями сезона 2016 года. По мнению конструкторов, все это позволит автомобилю лучше справляться с турбулентными потоками, возникающими позади преследуемого автомобиля и улучшить огибаемость воздушным потоком передних колес.

Изменения также сопровождались сокращением количества дополнительных аэродинамических устройств в задней части автомобиля. Цель изменений достаточно странная, — снизить общее количество дополнительной прижимной силы болида.

В передней части модернизированных автомобилей F1 будет создаваться так называемый энергетический вихрь Y250 возникающий позади задней части нейтральной секции переднего антикрыла и в передней части профилированных закрылок из-за разницы давлений. Смысл этих завихрений заключается в контролируемом отводе потока воздуха от передних колес, вдоль борта машины, направляя его на другие аэродинамические элементы машины.

Так называемые аэродинамические щитки «bargeboards» станут гораздо больше, в их функцию войдет более продуктивное отмежевание возмущенных вихревых потоков, летящих от передних колес, и распределение воздуха в область днища и к краям диффузора.

Длина носа автомобиля увеличится с 850 мм до 1050 миллиметров

Ширина переднего крыла была увеличена на 250 мм, до 1800 мм, вместо 1650 мм в предыдущем варианте. Одна из причин- улучшить прохождение воздушного потока вокруг более широких передних шин, которые станут 305 мм шириной, вместо варианта в 245 мм применявшегося до 2017 года.

Не забыли конструкторы и про заднее антикрыло. Оно приобретет новый стиль и форму благодаря установленным под углом к корме боковым стойкам. Это изменение позволит более продуктивно обрабатывать набегающий воздушный поток. Площадь рабочих плоскостей заднего спойлера увеличится за счет большей ширины. Ширина изменится на 200 мм, с 750 до 950 мм, высота заднего спойлера уменьшится с 950 до 800 мм.

Несмотря на то, что в конструкцию гоночных болидов Formula 1 по новому техрегламенту будут вносится все меньше дополнительных аэродинамических элементов создающих прижимную силу, это никак не скажется на ухудшении аэродинамических свойств обновленных болидов.

Из-за увеличения массы до 722 кг, в связи с применением более широких шин, а также по причине борьбы за экономию топлива (вовремя гонки на счету каждый килограмм топлива) особую роль играет аэродинамика, именно на ней сейчас сосредоточены разработчики новых версий болидов.

Новый сплиттер для гоночных болидов Formula 1 2017 года

Одним из факторов от которого зависит клиренс автомобиля F1 является сплиттер и так называемый T-Tray, он же «T-лоток». Не так давно появившаяся технология быстро получила положительную оценку Технической группы F1 и теперь нижний сплиттер станет неотъемлемой частью болидов 2017 года. С ними гоночные автомобили получают ряд механических и технических преимуществ.

Читать еще:  Хлопки при запуске двигателя причины

С аэродинамической точки зрения существует две основных причины: граунд-эффект и увеличение площади диффузора.

Сплиттер способен выдержать нагрузку до 4000 Нм и пережить отклонение от нулевой оси на 5 мм. Что делает систему безопасной и исключает дисквалификацию команд использующих его из соображений безопасности.

В 2017 году сплиттер под кокпитом гоночных болидов теперь должен будет находиться на 100 мм дальше от передней оси, что при неизменном усилии приложенном к рабочей поверхности устройства потенциально улучшит прижимную силу.

Изменения в диффузоре

Изменения размеров в задней части автомобиля обеспечивают дизайнерам огромный простор для доработок диффузора. Вместо установки рассеивателя от задней оси колес, на болидах 2017 года он будет начинаться на 175 мм перед ней. Помимо этого, он станет шире на 50 мм, увеличив общую ширину до 1050 мм и подрастет в высоту, до 175 мм.

Разумеется, что в новом формате начинающийся перед задними колесами диффузор технически будет разделен на три секции. Увеличенная площадь рассеивателя создаст больше прижимной силы и более эффективно снизит аэродинамическое сопротивление.

Итог подготовки болидов к новому формату в Формуле 1

Нормативы 2017 года действительно смелый шаг в совершенно новом направлении и возможно они реально смогут помочь сбросить около пяти секунд с круга по сравнению с показателями по версии Международной автомобильной федерации FIA полученными в 2014 году.

Любители болидов Формула 1 классического вида- ликуйте, ширина задних шин увеличится на 80 мм достигнув 405 мм

Из подготовленной нами статьи можно вывести очевидный факт, аэродинамика автомобилей после комплексных изменений должна значительно улучшиться, обработка воздушных потоков болидами Формулы 1 выйдет на новый виток развития по всей поверхности кузова этих сложнейших гоночных автомобилей, от передней кромки фронтального антикрыла, до окончания задней части спойлера расположенного над кормой.

Однако, есть еще один фактор, немало пугающий многих давних фанатов «Королевских автогонок» и некоторых спортивных журналистов, не приведет ли в будущем к отрицательным последствиям столь строгое регламентирование в создании «клонов-болидов»? Что ж, об этом мы узнаем только по прошествии времени.

И все же мы уверены, что битва за подиум благодаря такому масштабному техническому изменению и очередному «усреднению» возможностей всех команд, станет гораздо интереснее и более оживленной. Разве не об этом мы все так долго мечтали?

Сколько стоит болид «Формулы-1»

Зарплата Неймара за 127 дней.

«Формула-1» – очень дорогое удовольствие, и об этом знают практически все любители спорта. Стоимость вхождения в Гран-при настолько велика, что бюджет самой нищей команды чемпионата все равно достигает 130 млн долларов.

Конечно, далеко не все деньги спускаются исключительно на болиды, ведь конюшне нужно платить зарплату пилотам и как минимум двум сотням других сотрудников, финансировать передвижения по всему земному шару и находить средства для развития техники вместе с производством новинок.

Но все равно расходы на машины остаются самыми важными для любого участника гонок — и почему бы не посчитать, во сколько же обходится простая сборка одного болида?

Внешнее устройство

Многие зрители смотрят Гран-при из-за красочных аварий: им просто нравится шоу с разлетающимися вдребезги передними антикрыльями. Еще бы им не было весело: один носовой обтекатель вместе со всеми аэродинамическими элементами обходится команде в 160 тысяч долларов. Заднее антикрыло с обгонной системой DRS стоит лишь слегка меньше — всего 131 тысячу.

Каждая вмятина на корпусе тоже прибавляет седых волос на головах казначеев конюшен, ведь кузов машины вместе с кожухом двигателя, боковыми понтонами, всеми аэродинамическими элементами и краской стоит целых 3,26 млн долларов. Огромная цена формируется не «надбавкой за элитарность», просто в набор входят более 80 000 деталей различного размера, произведенных из высокотехнологичных композитных материалов и карбонового волокна.

Зеркала заднего вида на фоне стоимости корпуса выглядят купленными на сдачу: один комплект обходится в какие-то 1,2 тысячи долларов.

Внутреннее устройство

Самой дорогой и спорной «внутренностью» болида является его ревущее сердце под кодовым названием «двигатель» стоимостью примерно в 2,77 млн долларов. У внушительного ценника есть оправдание: все-таки нынешнее поколение силовых установок — самое технологичное, продвинутое и эффективное в истории.

В комплект к мотору требуется новая восьмиступенчатая роботизированная коробка передач способная преодолевать дистанцию минимум шести Гран-при. Полный пакет всех деталей трансмиссии оценивается еще в 2,23 млн долларов — и лет шесть-семь назад эти агрегаты обходились намного дешевле, но после перехода на новые правила требования к коробкам передач возросли, потянув за собой и стоимость. Выхлопная система завесит на еще 234 тыс, а радиаторы – на 11 тыс.

Монокок, вокруг которого и выстраивается весь болид, требует вложений на 1,39 млн долларов, а на днище (и речь сейчас не о плохом пилоте) тратят еще 80 тыс. Установка одного сиденья для гонщика обходится в какие-то 2 тыс долларов.

Топливный бак тоже не вызовет в бюджете коллапса из-за ценника в 20 тыс, но вот само горючее разоряет команду как следует. Полная заправка эксклюзивной смесью потянет почти на 1 млн долларов.

Колесные системы

Самыми ценными с точки зрения затрат являются рычаги подвески: передние обходятся в 100 тыс долларов, а задние стоят чуть дороже — уже 120 тыс. Сами колеса по «формульным» меркам обходятся в сущие копейки: остов четырех штук оценивается «всего» в 4 тыс долларов – а вот приобретение подшипников потянет на 14,5 тыс.

Читать еще:  Двигатель 406 карбюратор как поменять зажигание

Шинная компания «Пирелли» разгружает бюджеты команд еще на 3,2 тыс долларов с каждого болида, и гайки для установки колес съедают чуть более 2 тыс. Однако чуть ли не самой важной деталью всего болида является комплект дисковых тормозов, требующий чека на 24 тыс долларов — и судя по жалобам Ромена Грожана (или пилотированию Пастора Мальдонадо), некоторые команды любят на них экономить.

Электрооборудование

В XXI веке болид уже невозможно представить без огромного количества компьютеров, датчиков, данных и телеметрии. Для сбора, обработки и контроля над каждым элементом машины конструкцией предусмотрены настоящие бортовые вычислительные центры — и как раз они являются самой дорогой частью гоночного авто. Вся электроника оценивается в 4 млн долларов, а руль, куда выводятся десятки страниц с важной информацией, стоит «лишь» 60 тыс.

Однако ни одна из систем (зажигание в том числе) не заработает без соответствующего программного обеспечения. Его цена не так уж велика — примерно 130 тыс долларов (конечно, у индусов будет дешевле, но и риск нарваться на «синий экран» и проиграть гонку несоизмеримо больше).

Также на болид устанавливают комплект видеокамер стоимостью 140 тыс долларов, но эти расходы несет организатор, и потому в итоговую сумму они не включены.

Безусловно, в «Формуле-1» не просто так присутствуют несколько крупных производителей разных продуктов, так что в характеристиках и стоимости болидов разных команд могут встречаться расхождения. К тому же, многие конюшни-аутсайдеры не заключают эксклюзивных контрактов с поставщиками топлива и гоняются на более доступных вариантах, проигрывая заводским коллективам по скорости, но укладываясь в бюджет. Тем не менее, большая часть расходов непосредственно на одну машину все равно остается примерно одинаковой.

Если учесть исключительно сборку двух болидов, выезжающие на первую квалификацию сезона в Австралии, то на них уходит 31,7 млн долларов или 24 процента самого маленького бюджета «Ф-1».

За сумму, потраченную лишь на одну высокотехнологичную гоночную машину, можно купить либо 158 штук «Порше 911 Каррера», либо 11 шикарных «Феррари ЛаФеррари», 5 убойных «Мерседес» AMG Project One или три уютнейших коттеджа в старой доброй Англии — но всего лишь 1/10 Коутиньо или примерно 5 кг Неймара (кстати, он зарабатывает эту сумму за 127 дней). Может, «Формула-1» не такая уж и дорогая?

Кстати, многие команды продают лучшие машины с аукциона, но им редко удается компенсировать больше половины вложенных средств. Например, самым дорогим современным болидом стала «Феррари» F2001 Михаэля Шумахера, на которой он выиграл свой последний Гран-при Монако – ее купили за 7,5 млн долларов.

Первая гонка Формулы-1 состоялась ровно 70 лет назад: как это было.

Структура чемпионата, конечно, не была оригинальной — к европейским гран-при организаторы добавили гонку в США «Индианаполис 500», со своим регламентом и пилотами.

Автомобили в первых этапах Формулы-1, как правило, базировались на продольной трубчатой раме и располагали невероятно прожорливыми рядными восьмицилиндровыми двигателями мощностью от 350 лошадиных сил и выше.

Старт первой гонки в классе Формула-1

В первой гонке пилоты преодолели 70 кругов, а продлилась она 2 часа 15 минут. Победителем стал Джузеппе Фарина, и все три места на подиуме заняла команда Alfa Romeo с ещё довоенной «158-й» моделью. Итальянская Maserati, французы из Talbot Lago и британские команды ERA и Alta не смогли занять призовые места, а Ferrari и вовсе решили не участвовать в дебютной гонке мирового первенства.

Победитель первого этапа мирового чемпионата Формулы 1 Джузеппе Фарина

Стоит отметить, что история «королевских гонок» (как неофициально величают Формулу-1) к моменту открытия чемпионата мира насчитывала уже почти полвека, а с 1900 года на постоянной основе проводились состязания за Международный кубок — прообраз современных гран-при.

А ещё 13 мая.

1987 года вышла первая версия среды программирования Turbo C. Она была разработан Бобом Джервисом (Bob Jervis) для Borland, которая к тому времени уже выпустила популярный Turbo Pascal и экспериментировала с другими языками. Среда Turbo C позволяла писать, компилировать и запускать программы и при этом была недорога, дистрибутив занимал всего 384 килобайта. Однако того же распространения, что её Pascal-версия, она не получила.

Уже в 2006 году компания Embarcadero Technologies, ставшая правопреемницей Borland, перевыпустила Turbo C и Turbo C++ и сделала их бесплатными.

Интерфейс Turbo C 1.0 1987 года

13 мая 2011 года в Индии был запущен суперкомпьютер SAGA–220 производительностью 220 терафлопc. Этот проект до сих пор активно используется индийской организацией космических исследований (в основном для моделирования гидродинамических процессов). В общей сложности суперкомпьютер насчитывает более четырехсот четырехъядерных процессоров Intel Xeon и такое же количество GPU NVIDIA Tesla 2070, соединенных высокоскоростной шиной. Примечательно еще и то, что SAGA–220 был спроектирован самими индийцами в Космическом центре Викрама Сарабхаи (Vikram Sarabhai Space Centre). До его появления самым производительным компьютером Индии был HP Eka с пиковой производительностью 132 терафлопc.

13 мая 2014 года компания Sony официально остановила разработку телевизоров с OLED-экранами. Вместо этого компания сосредоточилась на выпуске ЖК-моделей. А за год до этого компания Panasonic отказалась от производства плазмы и объединила усилия с Sony для производства крупных OLED-панелей. В декабре 2013 года были даже представлены прототипы, однако ничего из совместной инициативы японцев не вышло. Сейчас обе компании выпускают только жидкокристаллические телевизоры.

О полном сворачивании проекта, впрочем, речь не шла, поэтому Sony возобновили производство OLED-телевизоров, когда 4К-разрешение стало уделом вменяемых по цене моделей, а производство органических светодиодов стало дешевле.

  • Новости
  • Обзоры
  • Распродажи
  • Видео
  • Как выбрать
Читать еще:  Гольф 3 не работает двигатель печки

ferra.ru, 2021 г. 18+

Нашли опечатку? Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Что год грядущий нам готовит. Технический обзор машины Ф1 2022 года

В четверг в Сильверстоуне – именно там, где семь десятилетий назад зарождались Королевские автогонки – был представлен реальный прототип машины Формулы 1 сезона-2022, и сейчас мы вместе с экспертами сайта the-race.com рассмотрим и перечислим все технические новинки.

Изначально, как вы помните, предполагалось, что новый технический регламент вступит в силу уже в этом сезоне, и если бы не пандемия, все так и было бы. Но, увы, поклонникам Больших Призов пришлось ждать еще целый год. Хотя во всем есть свои плюсы – кто знает, возможно, мы бы не увидели такого напряженного сражения за титулы, если бы в Mercedes лучше остальных справились с новыми техническими правилами и вновь построили быстрейшую машину, которую соперникам пришлось бы в прямом смысле слова догонять еще несколько лет.

Но случилось так, как случилось, и вот перед нами заветное новое шасси – не в картинках и рендерах, а в полный рост. И мы видим, что нас действительно ждут самые масштабные изменения в отношении внешнего вида машин. Какими они будут и какие цели преследуют – давайте разберемся подробнее.

А для начала освежим в памяти главную идею, лежащую в основе нового шасси. Она заключается в том, чтобы по максимуму ограничить расходы на производство машин и одновременно сделать гонки более интересными.

Пройдемся по основным характеристикам нового шасси.

Ф1 2022 Фото: Sky Sports

Аэродинамика

Днище с граунд-эффектом и двумя длинными туннелями, пришедшее на смену нынешнему плоскому днищу, должно обеспечить шасси значительное увеличение прижимной силы, возникающей в этой области, что позволит создавать более «чистый» исходящий воздушный поток и сделает машину в целом менее восприимчивой к набегающему потоку от машины, идущей впереди.

Подъемная сила, создаваемая в области исходящего от днища воздушного потока, будет увеличена, что позволит в значительной степени рассеять его перед тем как направить на машину, идущую позади.

Упрощенные передние антикрылья и торцевые пластины не будут жестко стандартизованы, но будут серьезно ограничены регламентом. Четыре пластины антикрыла будут крепиться непосредственно на носовом обтекателе и плавно переходить в однокомпонентные торцевики. Такая конструкция крыльев должна быть гораздо менее чувствительной по отношению к набегающему потоку воздуха.

Измененные задние антикрылья с закругленным соединением между основной и нижней плоскостями крыла. Такая конструкция, по сути, исключает наличие торцевых пластин как класса, а с ними и создаваемых завихрений.

Ф1 2022 Фото: the-race.com

Боковые дефлекторы, о которые было сломано так много копий в последние годы, будут вне закона.

Колпаки на колесах, сделанные заподлицо, должны не позволить командам использовать колеса и ось для создания воздушных потоков, обеспечивающих дополнительную прижимную силу.

Дефлекторы передних колес призваны ограничить отводящий эффект воздушного потока.

Ф1 2022 Фото: the-race.com

Хотя геометрия кузова и очертания кожуха двигателя будут отличаться на разных машинах, они будут выполнены в соответствии со строжайшими нормами, нацеленными на создание максимально «чистого» и нечувствительного воздушного потока.

Геометрия задних тормозных воздуховодов будет сильно ограничена, чтобы команды не использовали эту область для создания лишнего прижима.

Многочисленные симуляции показали, что машина, идущая позади, будет сохранять до 86% своей максимальной прижимной силы на расстоянии в один корпус от другого шасси. Сейчас эта цифра составляет 55%.

Подвеска/колеса

Ф1 2022 Фото: the-race.com

Переход на 18-дюймовые колесные диски привел к появлению в Ф1 низкопрофильных шин Pirelli. Цель в том, чтобы сделать резину менее чувствительной к температуре и позволить гонщикам дольше атаковать на пределе. При этом планируется, что эффективность шин по-прежнему будет падать по мере износа, чтобы сохранить стратегическую составляющую в гонках.

Геометрия крепления элементов подвески на колесе будет упрощена. Выносные крепления подвески, которые использовали в Mercedes и Toro Rosso, будут запрещены. Отныне подвеска должна крепиться непосредственно на ступице колеса.

Гидравлические элементы подвески окажутся вне закона, а это означает, что командам отныне придется ограничиваться амортизаторами и пружинами.

Инертеры, закрепленные на подвеске, будут запрещены.

Будут использоваться стандартизованные датчики давления шин для отслеживания состояния резины.

Классификация деталей

Ф1 2022 Фото: the-race.com

Отныне компоненты, которые команды используют при строительстве шасси, будут разделены на пять следующих групп с целью сокращения расходов:

Элементы из списка – компоненты, которые команды должны разрабатывать самостоятельно. Сюда включается монокок и все не ограниченные регламентом аэродинамические плоскости.

Компоненты стандартной поставки – это детали, разработанные сертифицированным и предписанным производителем. Например, топливные насосы и датчики давления шин.

Переносимые компоненты – детали, которые могут поставляться одной командой другой, например коробка передач и гидравлические системы.

Предписанные детали – компоненты, которые команды производят сами, но по четкой спецификации.

Общедоступные детали – команды могут производить их согласно собственной спецификации. При этом все подробности разработки должны быть доступны другим командам.

Двигатели

Ф1 2022 Фото: the-race.com

1,6-литровые 6-цилиндровые турбированные силовые установки останутся примерно такими же, но их дизайн будет омологирован на старте сезона и заморожен как минимум до конца 2025 года.

Как минимум на 10% используемое топливо должно состоять из «улучшенного экологичного этанола» (E10).

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector