9 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Форсирование двигателя газ 53 своими руками

Тюнинг ГАЗ 53

ГАЗ-53 является рабочей лошадкой Советского Автопрома. Этот среднетонажный грузовик выпускался 32 года, с 1961 по 1993. За это время было выпущено 4 миллиона 53-х, и с этим показателем машина стала самым массовым грузовиком в нашей стране.

Серийный ГАЗ-53 именно таким его знают большинство автолюбителей

На базе ГАЗонов производилось огромное количество спецтехники, начиная от поливалок и пожарных машин, заканчивая среднетоннажными самосвалами. Машина была неприхотлива и имела хорошую ремонтопригодность. 53-е Газоны можно было встретить от районов крайнего севера до знойных пустынь Средней Азии.

Традиционно, советские грузовые автомобили предоставляли очень мало комфорта своим водителям и они их дорабатывали, как могли. Правда, в СССР весь тюнинг ГАЗ-53, ограничивался косметикой, его можно было назвать колхозным, в индийском стиле.

После развала Союза, грузовики стали попадать в частные руки и их доработки стали более основательными. О них мы и поговорим ниже.

«Колхозный» тюнинг ГАЗ-53

Под «колхозным» тюнингом у нас в стране подразумевалось косметическое улучшение машины. Обычно его производили путём перекрашивания, монтирования на неё дополнительной светотехники и различных хромированных деталей.

Смотрелось всё это смешно и по началу я не хотел рассказывать о такого рода, тюнинге, пока не встретил вот этот ГАЗ-53 из Барановичей, что в Белоруссии.

ГАЗ-53 из Барановичей

Эту машину можно назвать апофеозом такого рода модернизации ГАЗонов. Автор разместил на своём грузовике все, что можно было представить, а многое и представить было нельзя. От обилия хрома просто зашкаливает. Летом такая машина запросто способна, солнечными зайчиками, ослепить встречный транспорт.

Тут есть и огромная хромированная решетка, от какого Фордовского пикапа, есть и повторители поворотов от 21-й Волги. От чего на ГАЗоне бампер, так сразу и не скажешь, есть подозрение, что он самодельный, сделанный из двух бамперов то ли ГАЗ-24, то ли ещё чего то. Зачем на автомобиле третий комплект зеркал заднего вида, разместившийся на крышке капота, думается, не скажет и сам автор переделки.

Однако, это не классический «колхоз», тут переделки коснулись и технической части грузовика. На машину был установлен другой силовой агрегат – от военного БТР. Полностью был переделан салон ГАЗона и теперь он больше похож на легковую машину чем на старого доброго советского трудягу.

Собственно это всё что я хотел рассказать об этой машине остаётся только насладиться её фото:

Далее перейдём к описанию более серьёзных вариантов тюнинга ГАЗ-53, который далеко не каждый, сможет сделать своими руками.

Хот-род ГАЗ Ф153

Переделка больших пикапов в хот-роды, это чисто американская «фишка». Такая модернизация в США называется кастом. У нас этим ранее ни кто не занимался по причине отсутствия в СССР больших пикапов. Однако, в последнее время, наши умельцы, начали делать такие пикапы из старых советских грузовиков, после чего проводить их кастом.

Одним из самых ярких примеров такого тюнинга является ГАЗ Ф153.

ГАЗ Ф153

Владельцем этой уникальной машины является капитан дальнего плавания из Санкт-Петербурга. На свой проект он потратил 7 лет жизни. Машина строилась с 2010 по 2017 годы.

От оригинального ГАЗона на хот-роде только кабина, все остальные детали или позаимствованы у других машин или сделаны самостоятельно, вручную.

Так рама на машине от Chevrolet Malibu 1978 года, правда, существенно усиленная. Донором двигателя и коробки передач стал ещё один американский автомобиль Chevrolet Caprice Classic 1992 года выпуска.

Кроме этого сам мотор был немного доработан. На нём появился новый карбюратор и впускной коллектор компании Edelbrock. Внешне движок был покрашен и получил хромированные крышки блоков распредвалов, что придало подкапотному пространству неповторимый внешний вид.

Подвеска на машине так же не серийная. Здесь установлены пневмоподушки от современного грузовика.

В заключение предлагаю просто насладиться великолепной работой на многочисленных фото проекта ГАЗ Ф153:

Понятно, что эта машина далеко не на каждый день. Её дорожный просвет позволяет хот-роду передвигаться только по идеальным дорогам, которых в России, пока ещё не много, а ремонт обойдётся в копеечку.

Какова цена проекта автор не указывает. Возможно, он её не считал, но понятно, что это миллионы рублей и то при условии, что большинство работ автор проекта производил самостоятельно.

Ну и в заключение поговорим о тюнинге ГАЗ-53, если можно так выразиться, на каждый день.

ГАЗ-53 Rat Truck Redneck

При создании этой машины авторы преследовали 2 идеи:

  • Первая — они хотели создать яркий отечественный хот-род, который бы показал возможности мастерской в реализации подобных проектов;
  • Вторая – машина должна была стать автомобилем на каждый день, что бы максимально эффективно осуществлять функции рекламы компании. Поэтому клиренс у машины должен быть достаточным, для нормальной езды в России.

Автором этого проекта стала Тюменская компания Ferrum Art Customs, которая взяла на себя миссию продвигать кастом-культуру у себя в регионе.

ГАЗ-53 Rat Truck Redneck

Пусть вас не вводит в заблуждение передок машины, он полностью изготовлен специалистами компании вручную. А вот крылья и кабина, на хот-роде, действительно, от ГАЗ-53. Что касается остальных кузовных деталей то они также результат творчества Ferrum Art Customs.

Рама для проекта была взята от «Газели». Силовой агрегат взяли объёмом 4 литра V8 от Toyota Celsior (модель для японского рынка, выпускается только с правым рулём). Этот двигатель развивает 260 л. с. Так же эта машина стала донором и КПП.

Передняя подвеска на автомобиле от Chevrolet Niva, назад встала передняя подвеска от Газели. Донором рулевой рейки так же стала Тойота, но на этот раз модель Mark II.

Данный автомобиль строился не так долго как предыдущий и был построен за 2014 год.

Машина вполне себе рабочая и постоянно колесит по Тюмени по нуждам компании. Конечно, о стоимость машины авторы проекта не распространяются, но думается она по ниже, чем у предыдущего проекта.

В заключении предлагаю насладиться фото ГАЗ-53 Rat Truck Redneck:

Регулировка карбюратора к 135 на газ 53

Основными функциями карбюратора в автомобиле является приготовление и дозировка горючей смеси. На двигателях ЗМЗ-53, на автомобилях ГАЗ установлен карбюратор к 135. Процесс подразумевает равномерное распределение горючей смеси по цилиндрам силового агрегата автомобиля.

Устройство и предназначение карбюратора к 135

Устройство карбюратора газ-53 состоит из нескольких частей. Расход топлива контролируется независимыми системами регулировки горючей смеси. Характеристики карбюратора газ 53 имеет привод на две камеры, для синхронного распространения горючей смеси. Модификация и устройство карбюратора к 135 снабжена поплавковой камерой сбалансированного типа, это дает возможность одновременно открывать заслонки.

Схема карбюратора К-135 и датчика ограничителя частоты вращения: 1 — ускорительный насос: 2 — крышка поплавковой камеры; 3 — воздушный жиклер главной системы; 4 — малый диффузор; 5 — топливный жиклер холостого хода; 6 — воздушная заслонка; 7 — распылитель ускорительного насоса; 8 — калиброванный распылитель экономайзера; 9 — нагнетательный клапан; 10 — воздушный жиклер холостого хода; 11 — клапан подачи топлива; 12— сетчатый фильтр; 13 — поплавок; 14 — клапан датчика; 15 — пружина; 16 — ротор датчика; 17 — регулировочный винг; 18 — смотровое окно; 19 — пробка; 20 — диафрагма; 21 — пружина ограничителя; 22 — ось дроссельных заслонок; 23 — вакуумный жиклер ограничителя; 24 — прокладка; 25 — воздушный жиклер ограничнтеля; 26 — манжета; 27 — главный жиклер; 28 — эмульсионная трубка; 29 — дроссельная заслонка; 30 — регулировочный винт холостого хода;31 — корпус смесительных камер; 32 — подшипники; 33 — рычаг привода дроссельных заслонок; 34 — обратный клапан ускорительного насоса; 35 — корпус поплавковой камеры; 36 — клапан экономайзера.

Благодаря улучшению впуска, удалось достигнуть более однородной рабочей смеси. Новая головка блока цилиндров, в паре с коллектором, при качественной настройке сопутствуют уменьшению токсичности. Карбюратор к 135 оснащен винтовыми стенками каналов, при увеличенной степени сжатия, позволяет экономить до 7% топлива.

Главная дозирующая система

Равномерный, постоянный состав рабочей, топливной смеси обеспечивает главная дозирующая система. Характеристики подразумевают установку на каждую камеру топливного и воздушного жиклеров, карбюратор газ 53 в составе дозирующей системы имеется распылитель воздуха. Постоянный состав смеси обеспечивает устойчивую работу на средних оборотах автомобиля.

Читать еще:  Arduino запуск двигателя и остановка
Параметры дозирующих элементов карбюратора К-135

Система холостого хода

Стабильные и равномерные обороты на холостом ходу на карбюраторе газ достигаются положением дроссельной заслонки. Топливная смесь поступает к рабочей части при обходе ГДС, заслонка для беспрепятственного доступа к цилиндрам должна быть приоткрыта в правильном положении.

Схема системы холостого хода К 135: 1 — поплавковая камера с поплавковым механизмом; 2 -главный топливный жиклер; 3 -эмульсионный колодец с эмульсионной трубкой; 4 — винт «качества»; 5 — переходное отверстие; 6 — клапан подачи топлива к отверстиям системы холостого хода; 7 — воздушный жиклер холостого хода; 8 пробка воздушного жиклера; 9 — топливный жиклер холостого хода; 10 — входной воздушный патрубок.

Устройством карбюратора к 135 предусмотрена регулировка системы ХХ. Настройка напрямую влияет на расход топлива, винтами качества и количества регулируются параметры подачи смеси.

Поплавковая камера

Элементами поплавковой камеры являются:

  • Запорный механизм, игла с мембраной которого, установлена в седле клапана;
  • Поплавок, регулирующий количество топливной смеси в камеры.

Схема проверки уровня топлива в поплавковой камере карбюратора к 135 : 1 — штуцер; 2 — резиновая трубка; 3 — стеклянная трубка.

Основное предназначение поплавковой камеры карбюратора к 135 – поддержка уровня топлива для стабильной работы автомобиля. Камера установлена в главном корпусе карбюратора.

Экономайзер

За реализацию полной мощности двигателя отвечает экономайзер. Состав устройства включает клапан, который подает топливо по каналам в обход ГДС.

Экономайзер карбюратора к 135

Карбюратор газ 53 разработан по соответствию с нормами токсичности, при стабильных нагрузках доступ к камере сгорания блокируется доступ излишнего топлива.

Ускорительный насос

Схема укорительного насоса карбюратора: 1 — шток; 2 — планка; 3 — колодец; 4 — пружина; 5 — поршень; 6 — обратный клапан; 7 — тяга; 8 — рычаг; 9 — дроссельная заслонка; 10- нагнетательный клапан; 11 — распылитель.

При нажатии акселератора до упора в движении, за дело берется вступает ускорительный насос, встроенный в карбюратор модели к 135. Подача топлива к135му происходит за счёт поршня в цилиндрическом канале, который начинает обогащать смесь. Устройство выполнено с распылителем смеси, за счет этого, автомобиль набирает скорость плавно, без рывков.

Ограничитель числа оборотов

Работа системы производится на пневматике, движение диафрагмы происходит за счет разряжения, проворачивая ось дроссельных заслонок. Связанная с ограничителем механически, система карбюратора газ 53, не позволяет полностью открытие дроссельных заслонок. Количество оборотов двигателя регулируется дросселем.

Система пуска

Запуск охлажденного двигателя производится системой пуска. Процесс происходит следующим образом:

  • Вытягивается рычаг привода подсоса, прикрепленный к салону автомобиля, на нужное расстояние;
  • Система рычагов приоткрывает дроссель привода воздушной заслонку, тем самым перекрывается воздух.

Запуск производится за счёт обогащения смеси, контроля подачи топлива. Характеристики устройства к135 осуществлены таким образом, чтобы двигатель автомобиля не заглох. Воздушная заслонка имеет клапан, под действием разряжения которого, открывается доступ воздуха, во избежание чересчур обогащённой смеси.

Неисправности карбюратора

Не соблюдение условий периодичности технического обслуживания автомобиля может привести к поломкам. Неисправности подачи топлива карбюраторным устройством газ 53, прекращает нормальную работу при различных причинах и условиях. При выявлении неисправности узлов, необходимо определить какой именно агрегат дает сбои при работе. Случаются моменты, когда поломки вызваны не корректной работы системы зажигания. Перед ремонтом, необходимо проверить систему зажигания на наличие искры. Карбюратор к 135 стоит открывать только при случаях, если проверена система топливоподачи. Подача топлива может быть затруднена засорением топливо провода или шлангов.

Основные неисправности в работе карбюратора газ 53, может быть обогащение либо пере обеднение смеси. Оба фактора могут быть следствием неправильной регулировки к135му, отсутствие герметичности в работе системы или засорение системы подачи топлива.

  • Большой расход топлива, неустойчивая работа на холостом ходу;
  • Провалы при разгоне или повышенных нагрузках, следствие заклинивания поршня привода ускорительного насоса;
  • Засорение жиклеров. Происходит при агрессивной среде эксплуатации, неисправных фильтрах;
  • Разгерметизация корпуса поплавковой камеры к135 приводит к обеднению смеси, когда неустойчиво работает ДВС на определенных режимах;
  • Перелив топлива в камеру сгорания за счёт неисправностей иглы поплавковой системы приводит к затрудненному запуску автомобиля.

Промывка и продувка систем потоком воздуха, агрегатов производится при выявлении одной из причин нестабильной работы, а также, качестве профилактики. Обычно ремонт карбюратора газ 53 рекомендуется доверить специалистам, они снабжены необходимым инструментом, навыками для качественной работы. Отрегулировать паз холостого хода своими руками можно сняв воздушный фильтр.

Регулировка и ремонт

Без полной разборки устройства, возможно отрегулировать своими руками только уровень холостого хода. Расход топлива зависит напрямую от частоты вращения коленчатого вала. Принцип действия представляет регулировку карбюратора газ 53 винтами качества и количества.

Имеется несколько регулировок:

  • Количество бензина в поплавковой камере;
  • Настройка работы экономайзера;
  • Ход поршня ускорительного насоса;
  • Количество оборотов, жиклер холостого хода.

Правильное регулирование холостого хода производиться на исправном двигателе. Обычно процедуру производят после профилактики, чтобы исключить другие возможные причины нестабильной работы.

Вид карбюратора без крышки: 1 шток экономайзера; 2 планка привода эхономайзера и ускорителя; 3 — поршень ускорителя; 4 — главные воздушные жиклеры; 5 — тотивоподводящий винт ускорительного насоса; 6 — винты «качества»; 7 — винт «количества»

Процесс и схема регулировки ХХ на 53 карбюраторе представляет собой следующий принцип действия:

  • Регулировочные винты холодного двигателя закручиваются до упора, после открутить на 3 полных оборота. Настроить карб возможно шлицевой отверткой;
  • Прогреть двигатель до рабочей температуры;
  • Количество оборотов к135му регулируется винтом на слух, так как автомобиль не оснащен тахометром. Обороты должны держаться между высокими и низкими, недопустимы протраивания и дергания;
  • Винт качества к135 закручивается до начала уровня перебоев работы двигателя, настраивать необходимо постепенно, отрегулировать паз своими руками, до достижения нормальной, стабильной работы.
  • Регулировка количества производится на обеих камерах, параллелью друг другу;
  • В тех случаях, когда автомобиль глохнет при сбросе газа, возможно поднять рабочие обороты.

Ремонт карбюратора газ 53 производится при существенном повреждении узлов или выявленном загрязнении. Промывка производится по требованию, слишком частая процедура может забыть каналы топливной подачи, вывести приборы из строя. Наиболее распространенным методом является очистка поплавковой камеры. Отложения удаляются только верхним слоем, так как прикипевшая грязь может попасть во впускную часть каналов и нарушить работу всех систем. Причины нагара и отложений – некачественные или старые топливные фильтры. Карбюратор газ 53 при промывке, стоит сразу заменить все фильтра очистки топлива и воздуха.

В процессе разборки необходимо проверить состояние всех элементов системы. Отремонтируем жиклеры, заслонки и ускорительный насос, которые имеют тонкие каналы, при засорении, влияют на работу двигателя.

Техническое обслуживание и возможная регулировка карбюратора газ 3307, установленного на автомобиле газель, не требует полного снятия с двигателя. Завод предусмотрел, что демонтаж воздушного фильтра дает возможность плановой проверки состояния, регулировки холостого хода. При полной очистке и замене узлов производится снятие узла с двигателя. Правильная техническая эксплуатация, замена фильтров делают необходимость в полном ремонте минимальной. Достаточно производить профилактику по мере загрязнения в виде промывки карбюратора к-135.

Промывка производится с помощью горючей жидкости. Существуют специальные средства, принцип действия которых позволяет под давлением воздуха доставить жидкость в труднодоступные места, пазы. Наружная мойка производиться кисточкой до полного удаления отложений, грязи. Следует с осторожностью производить промывку внутренних деталей, так как существует вероятность нарушить уплотнения или засорить каналы грязью.

Форсирование двигателя газ 53 своими руками

Сборка двигателя автомобиля ГАЗ-53-12

Для сборки двигателя, как и для его разборки, блок цилиндров закрепляют на вращающемся стенде, чтобы обеспечить свободный доступ ко веем деталям и узлам двигателя.

ремонта, из блока предварительно удаляют два установочных штифта, затем картер крепят к блоку болтами. В блок на двух коренных подшипниках устанавливают коленчатый вал. На задний фланец коленчатого вала крепят на специальной стойке индикатор.

Вращая вал, проверяют биение отверстия для центрирующего бурта коробки передач и перпендикулярность заднего торца картера сцепления относительно оси коленчатого вала (рис. 70 и 71). Биение отверстия и торца картера не должно превышать 0,08 мм. Если биение отверстия превышает указанную величину, ослабляют крепление картера к блоку и легкими ударами по фланцу картера добиваются правильной его установки, а затем затягивают крепежные болты. После затяжки болтов отверстия для установочных штифтов в картере сцепления и блоке цилиндров развертывают одновременно до ремонтного размера. Диаметр отверстия должен быть таким, чтобы в развернутых отверстиях не оставалось черноты. Затем в отверстия запрессовывают штифты, диаметр которых на 0,015 — 0,051 мм больше диаметра отверстий. Биение торца картера устраняют шабровкой.

Читать еще:  Характеристика двигателя опель омега дизель

Рис. 70. Проверка концентричности установочного отверстия:
1 — картер сцепления; 2 — приспособление коробки передач в картере сцепления с осью коленчатого вала

Рис. 71. Проверка перпендикулярности заднего торца картера сцепления к оси коленчатого вала

Рис. 72. Проверка величины утопания гильзы в блоке цилиндров

При сборке двигателя соблюдают следующий порядок операций.
Устанавливают в блок цилиндров гильзы цилиндров. Под каждую гильзу устанавливают уплотнительную прокладку. Точность изготовления блока, гильзы цилиндра и толщины прокладки обеспечивают выступание верхнего торца гильзы над привалочной поверхностью блока под головку цилиндров в пределах 0,02 — 0,10 мм.

Примечание. На отдельных двигателях применялся набор уплотнительных прокладок для обеспечения требуемого выступания гильзы. В этом случае перед установкой гильз в блок их подбирают с помощью металлической линейки и щупа следующим образом: гильза, установленная в блок без уплотнительной прокладки, должна утопать относительно привалочной поверхности головки. Линейку устанавливают на привалочную плоскость, а щуп вводят в зазор между линейкой и торцом гильзы (рис. 72). Толщина набора прокладок должна обеспечивать выступание гильзы над привалочной плоскостью в пределах 0,02 — 0,10 мм.

После установки гильз в блок их закрепляют от выпадания специальными втулками-зажимами (см. рис. 46).

Устанавливают в выточки заднего гнезда коренного подшипника блока и сальникодержателя сальник коленчатого вала (асбестовый шнур длиной 120 мм, пропитанный маслографитовой смесью). С помощью специальной оправки шнур опрессовывают в выточках гнезда легким постукиванием молотка, как указано на рис. 73. Не снимая приспособления, подрезают концы шнура, выступающие над плоскостью разъема на 0,5 — 1,0 мм.Срез должен быть ровным.
Сборка коленчатого вала: запрессовывают в гнездо коленчатого вала подшипник первичного вала коробки передач;
устанавливают на вал маховик и закрепляют его, завернув четыре гайки крепления моментом, равным 76 — 83 Н-м. Зашплинтовывают гайки крепления маховика;

привертывают к маховику нажимной диск с кожухом в сборе, предварительно сцентрировав ведомый диск сцепления с помощью оправки по подшипнику в заднем торце коленчатого вала (в качестве оправки может быть использован первичный вал коробки передач). Метки, выбитые на кожухе нажимного диска и маховике около одного из отверстий для болтов крепления кожуха, совмещают (рис. 74).

Рис. 73. Установка сальниковой набивки в саль никодержатель

Болты крепления кожуха затягивают ключом крутящим моментом 20 — 25 Н-м. Ведомый диск сцепления устанавливают демпфером к нажимному диску. Коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением балансируют на заводе-изгоговителе, поэтому после замены одной из этих деталей вал вновь динамически балансируют. Дисбаланс не должен превышать 30 гс • см. Перед балансировкой коленчатого вала на шатунные шейки надевают грузы массой 2372 г. При балансировке допускается сверление металла маховика на расстоянии 6 мм от зубчатого обода сверлом диаметром 8 мм На глубину не более 10мм, расстояние между центрами отверстий не менее 15 мм.

Если дисбаланс собранною коленчатого вала превышает 180 гс-см, то вал разбирают и балансируют каждую деталь отдельно. Коленчатый вал балансируют динамически. Допустимый дисбаланс 15 гс-см. Остальные детали балансируют статически. Допустимый дисбаланс маховика 35 с-см, ведомого диска сцепления 18 с — см, нажимного диска сцепления с кожухом в сборе 36 гс-см.

Устанавливают вкладыши коренных подшипников в гнезда блока и крышки коренных подшипников. Надевают на переднюю коренную шейку коленчатого вала заднюю шайбу упорного подшипника стороной, залитой антифрикционным сплавом к щеке коленчатого вала. Смазывают чистым моторным маслом вкладыши коренных подшипников и шейки коленчатого вала и укладывают вал в блок цилиндров.

Надевают крышки коренных подшипников на шпильки так, чтобы фиксирующие выступы на верхнем и нижнем вкладышах каждого подшипника были с одной стороны, а номера, выбитые на крышках, соответствовали номерам подшипников блока. При установке передней крышки следят за тем, чтобы фиксирующий усик задней шайбы упорного подшипника вошел в паз крышки и чтобы не было ступеньки между торцами крышки и блока.

Устанавливают крышки на свои места, слегка постукивая по ним резиновым молотком. Устанавливают стопорные пластины. Наворачивают гайки крепления крышек и затягивают их равномерно, следя за тем, чтобы не было перекосов. Окончательно затягивают эти гайки специальным динамометрическим ключом моментом 100— 120 Н * м. Шплинтуют гайки стопорными пластинами, загибая на грань гайки усик стопорной пластины. После затяжки гаек коленчатый вал должен легко вращаться от небольших усилий.

Устанавливают на место сальникодержатель. Перед установкой в пазы сальникодержателя вкладывают резиновые уплотнительные прокладки. На шпильки надевают фасонные плоские и пружинные шайбы и навертывают специальные гайки сальникодержателя.

Ставят переднюю шайбу упорного подшипника стороной, залитой антифрикционным сплавом к носку коленчатого вала так, чтобы своими пазами она установилась на штифты, запрессованное в блок и крышку переднего коренного подшипника.

Надевают стальную упорную шайбу на носок коленчатого вала. Если шайба имеет следы выработки, то ее устанавливают неизношенной стороной к передней шайбе упорного подшипника.

Рис. 75. На прессовка шестерни коленчатого вала

Рис. 76. Проверка осевого зазора коленчатого вала

Устанавливают в паз сегментную шпонку шестерни коленчатого вала и напрессовывают шестерню до упора (рис. 75).

Проверяют осевой зазор коленчатого вала. Для проверки отжимают коленчатый вал к заднему концу двигателя и с помощью щупа определяют зазор между торцом шайбы упорного подшипника и плоскостью бурта первой коренной шейки (рис. 76). Зазор должен быть в пределах 0,075 —0,175 мм.

Порядок сборки шатунно-поршневой группы:
аккуратно подбирают поршни по гильзам;

подбирают поршневые пальцы к шатунам так, чтобы при нормальной комнатной температуре слегка смазанный палец плавно перемещался в отверстии верхней головки шатуна под легким усилием большого пальца (рис. 77). Цвет маркировки пальца должен соответствовать цвету маркировки на бобышках поршня. Подбирать пальцы из другой группы не разрешается;

на специальном приспособлении собирают шатун, поршень и палец. Перед сборкой поршень нагревают в горячей воде до температуры 70 °С. Запрессовка пальца в холодный поршень не допускается, так как это может привести к повреждению поверхности отверстия бобышки поршня, а также к деформации самого поршня. Шатуны и поршни перед сборкой(рис. 78)ориентиру ют следующим образом: для поршней 1, 2, 3 и 4-го цилиндров (см. поз. 1) надпись на поршне ’’Перед” и номер, выштампованный на стержне шатуна, должны находиться на противоположных сторонах, а для поршней 5, б, 7 и 8-го цилиндров (см. поз. II) надпись на поршне и номер на стержне шатуна должны находиться на одной стороне;

устанавливают стопорные кольца поршневых пальцев в канавки бобышек таким образом, чтобы отгиб усика был направлен наружу;

подбирают по гильзам поршневые кольца;

с помощью специального приспособления надевают на поршни поршневые кольца. В одну канавку устанавливают хромированное компрессионное кольцо, во вторую — луженое. Компрессионные кольца внутренней выточкой устанавливают к днищу поршня, Все кольца должны свободно перемещаться в своих канавках.

Рис. 77. Подбор поршневого пальца к шатуну

Рис. 78. Соединение шатуна с поршнем:
I — для установки в 1, 2, 3 и 4-й цилиндры;
II — для установки в 5, 6, 7 и 8-й цилиндры;
1—номер на шатуне;2—метка на крышке шатуна

Вставляют поршни с шатунами в сборе в гильзы цилиндров. Для этого:

перед установкой тщательно протирают салфеткой нижние головки шатунов и шейки коленчатого вала. Устанавливают в нижние головки шатунов вкладыши шатунных подшипников. Прилегание вкладыша к гнезду должно быть плотным. Попадание между вкладышем и шатуном масла или инородных частиц не допускается;

устанавливают коленчатый вал в положение, соответствующее н.м.т. в том цилиндре, куда устанавливается поршень;
разводят замки плоских кольцевых дисков под углом 180° один к другому, а замки осевого и радиального расширителей — под углом 90° по отношению к замкам кольцевых дисков; надевают на шатунные болты предохранительные латунные колпачки, смазывают чистым моторным маслом вкладыши, поршень, шатунную шейку коленчатого вала и гильзу цилиндра и с помощью оправки устанавливают поршень в цилиндр (рис. 79). Перед установкой поршней убеждаются в том, что номер, выбитый на шатуне, соответствует номеру цилиндра, а надпись на поршне ’’Перед” направлена к переднему торцу блока;

Рис. 79. Установка поршня с кольцами в цилиндр

Читать еще:  Холостые обороты на двигателе ваз 21011

подтягивают шатун за нижнюю головку к шатунной шейке, снимают с болтов предохранительные колпачки, надевают крышку шатуна, проверив соответствие номеров крышки и шатуна. Крышку ставят таким образом, чтобы фиксирующие усики вкладышей были направлены в одну сторону;

затягивают гайки шатуна динамометрическим ключом моментом 68 — 75 Н • м и законтривают их. Стопорную гайку затягивают поворотом на 1,5 — 2 грани от положения соприкосновения торца стопорной гайки с торцом основной гайки или моментом 3 — 5 Н-м. Стопорение гаек шатуна может осуществляться и другим способом: поверхность резьбы болта шатуна смазывается универсальным герметиком ”Унигерм-9”, резьба болта и гайки должны быть тщательно обезжирены. Таким же образом устанавливают остальные поршни.

Что такое форсированный двигатель

Понятие форсирования и тюнинга двигателя (от англ. слов force -усиление, стимуляция и tune — настройка) предполагает реализацию целого комплекса работ по доработке штатной заводской конструкции ДВС. Такие работы направлены на повышение величины крутящего момента форсированного двигателя и увеличение максимальных оборотов. Другими словами, форсированный мотор имеет большую мощность сравнительно с базовым аналогом.

Для повышения мощности двигателя производится замена штатных деталей мотора на тюнинговые, вносятся изменения в прошивку ЭБУ (чип-тюнинг), осуществляется разносторонняя доработка заводских узлов и т.п. Также на двигатель в целях его форсирования может быть установлена турбина или механический компрессор, дополнительно дорабатывается система топливоподачи, впуск, выпуск и т.д.

Мощностной тюнинг: преимущества и недостатки

Стоит начать с того, что практически любой бензиновый или дизельный двигатель можно форсировать. Так называемый «железный» тюнинг без установки турбины обеспечивает прирост мощности около 10-20%. Доработка мотора посредством установки турбонаддува обеспечивает до 40% увеличения мощности.

Что касается моторесурса, форсирование может как значительно сократить, так и увеличить срок службы силового агрегата. Также ресурс будет напрямую зависеть от целевого назначения и индивидуальных условий, в которых эксплуатируется конкретный двигатель.

В качестве примера можно провести сравнение тюнингового агрегата и заводского. Если новый форсированный мотор собирается специалистами в техническом центре, то при одинаковых условиях эксплуатации именно тюнинговый ДВС прослужит в полтора или два раза дольше. Дело в том, что в процессе массового изготовления на заводе обычный двигатель не проходит индивидуальной настройки и подгонки во время сборки. Главной задачей сборки на конвейере выступает не максимальная точность и последующая надежность агрегата, а сборка в соответствии с рядом стандартов и допусков. Что касается индивидуально собранного двигателя, то в процессе его создания учитываются даже десятые доли граммов и миллиметров (развесовка, балансировка и т.п.) для достижения лучших показателей, а также устанавливаются усиленные детали и узлы, изначально рассчитанные на более серьезные нагрузки.

Такой прирост мощности зачастую достигается в комплексе с установкой турбонагнетателя или механического компрессора. По этой причине многие автовладельцы останавливают свой выбор на доработке мотора без монтажа турбины.

Основные способы форсирования двигателя

В списке наиболее распространенных методов увеличения мощности двигателя отмечают:

  • тюнинг головки блока цилиндров;
  • установку тюнингового распредвала;
  • расточку блока цилиндров для увеличения рабочего объема;
  • повышение степени сжатия;
  • улучшение наполнения цилиндров;
  • снижение потерь на трение и вращение приводов;

Модернизация ГБЦ

Наиболее важную роль в доработке двигателя играет правильная подготовка головки блока цилиндров. Качественно выполненный тюнинг ГБЦ способен обеспечить прирост мощности двигателя до 20%. В таком моторе значительно улучшается наполнение цилиндров смесью топлива и воздуха, полноценнее протекает процесс сгорания смеси, эффективнее реализован отвод отработавших газов.

Работа с ГБЦ нацелена на то, чтобы максимально улучшить процесс сгорания топливно-воздушной смеси в рабочей камере. Именно в камере сгорания энергия газов передается на поршень, который затем совершает рабочий ход. Смесеобразование, вентиляция, воспламенение и сам процесс горения топлива напрямую зависят от исполнения камеры сгорания. По этой причине во время доработки вносятся изменения в устройство указанной камеры, осуществляется полировка камеры сгорания, увеличивается проходное сечение головки блока цилиндров, расширяются впускные и выпускные каналы, дорабатываются клапана, коллекторы совмещаются с каналами головки.

Установка спортивного распредвала

Данное решение представляет собой достаточно эффективный способ увеличения мощности мотора без изменения его рабочего объема. Тюнинговый распредвал предполагает форсировку двигателя путем изменения фаз газораспределения на определенных режимах работы силового агрегата. Такой распредвал позволяет сдвинуть мощностной диапазон применительно к особым условиям, в которых используется транспортное средство. Например, данное решение способно поднять тягу на «низах», при этом в режиме высоких оборотов разгонная динамика закономерно ухудшается.

Например, на двигатель производства ВАЗ с рабочим объемом 1.7, который имеет коленвал с ходом 78 мм и поршень 82.4 мм, тюнеры часто устанавливают распредвал с подъёмами клапанов от 10.93 мм и более. Такая компоновка двигателя считается наиболее удачной, мотор раскручивается до 7500-8000 об/мин, двигатель хорошо тянет практически во всем диапазоне оборотов.

Увеличенный объем

Увеличение рабочего объема двигателя достигается путем установки коленчатого вала, который имеет больший ход сравнительно с заводским решением, а также в результате увеличения диаметра цилиндра. Дополнительно нужно учитывать, что изменение объема двигателя параллельно требует увеличения объема камеры сгорания для достижения оптимального баланса.

Более высокая степень сжатия

Увеличенная степень сжатия позволяет значительно повысить КПД двигателя. Степень сжатия имеет зависимость от фаз газораспределения. Если точнее, то степень сжатия зависит от той задержки, с которой осуществляется закрытие впускного клапана. Дополнительно степень сжатия зависит от того угла, на который открыта дроссельная заслонка.

Увеличение степени сжатия достигается благодаря форсированию ДВС при помощи тюнингового распредвала, который обеспечивает более широкие фазы, тем самым увеличивая показатель геометрической степени сжатия. Также для прироста мощности требуется заправка бензином, который имеет более высокое октановое число. Такой способ форсирования обеспечивает увеличенную мощность во всем диапазоне оборотов двигателя.

Улучшенное наполнение цилиндров

Комплекс работ для получения более высокого коэффициента наполнения цилиндров представляет собой один из методов форсирования двигателя, который требует доработки или полной замены штатного впуска и выпуска. Например, серийный мотор ВАЗовской «восьмерки» имеет показатель максимального коэффициента наполнения на отметке 0.75.

Тюнерам удается добиться снижения сопротивления путем модернизации впускной системы двигателя, при этом коэффициент наполнения становится 1.0 и даже более. Такое увеличение является результатом снижения аэродинамического сопротивления как во впускной и выпускной системах, так и в каналах самой ГБЦ.

Стоит отметить, что комплексный подход является достаточно затратным в финансовом плане. Также специалисты отмечают, что хотя тюнинг впуска и выпуска позволяет добиться снижения потерь, но на общую существенную прибавку мощности рассчитывать не стоит.

Минимизация потерь на трение

В списке так называемых механических потерь двигателя находятся: трение, насосные потери, а также потери на вращение приводов других механизмов. Стоит отметить, что наибольший отбор мощности происходит в результате трения в цилиндрах мотора. Чтобы поднять КПД специалисты по форсированию двигателей прибегают к установке таких поршней, который имеют меньшую площадь юбки поршня. Также необходимо уменьшение хода поршня, поршни обязательно проходят развесовку, все детали кривошипно-шатунного механизма тщательно балансируются.

В определенный момент происходит наполнение цилиндров воздухом, работа мотора в это время напоминает работу насоса. Часть мощности затрачивается на приведение в движение всего механизма. Снижение аэродинамического сопротивления на впуске позволит уменьшить потери.

Потери на приведение в движение приводов дополнительных механизмов (ГРМ, генератор, помпа и т.п.) также отнимают часть энергии. Если мотор форсируют для езды на максимальных оборотах, тогда параллельно необходимо реализовать увеличение передаточного отношения приводов оборудования.

Что дает впрыск воды в двигатель, принцип работы, основные преимущества и недостатки. Как самостоятельно сделать впрыск воды в мотор, доступные способы.

Стоит ли делать чип-тюнинг двигателя серийного автомобиля: преимущества и недостатки таких доработок. Ресурс и обслуживание двигателя после чиповки, советы.

Какой срок службы двигателя является нормой для современных моторов. Почему не осталось двигателей «миллионников». Как увеличить ресурс современного ДВС.

Чем отличается атмосферный мотор от турбодвигателя. Конструктивные особенности, мощность, особенности эксплуатации. Главные плюсы и минусы атмосферников.

Как самому правильно сделать шумоизоляцию двигателя и моторного щита автомобиля. Материалы для обработки, устранение шумов и вибраций. Советы, рекомендации.

Тюнинг топливной системы атмосферного и турбо двигателя. Производительность и энергопотребление бензонасоса, выбор топливных форсунок, регуляторы давления.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector