Gdi двигатель в чем в нем плохое

Gdi двигатель в чем в нем плохое

Этой статьей начинается публикация материалов о наиболее и часто встречающихся неисправностях в системах GDI. Надо только учесть, что в статьях будет выложено многое,но — не все.
Что-то ,естественно, будет оставлено и для книги, которая, дай Бог, увидит свет в следующем году.

Перечень наиболее распространенных неисправностей GDI начинается с наиболее простого.
Которое,естественно,можно устранить силами «просто водителя», однако никто и никогда, практически, внимания на это не обращает. Так сложно?
А если вспомнить : » Глаза боятся, а руки — делают?».

«. запускается двигатель нормально. Но на ХХ работает с какими-то перерывами, такое впечатление,что вот-вот заглохнет. Однако — странно!,- в некоторые моменты двигатель как бы «подхватывает» и работает вполне пристойно!».

Приблизительно такие слова можно часто услышать от владельцев GDI.
При поиске такой вот неисправности можно идти разными путями, все зависит от технической оснащенности мастерской. Можно искать ее чисто «на слух и на нюх», но согласитесь — сколько времени уходит на это.
А можно — при помощи оборудования .Однако даже «продвинутый» сканер типа MUT2 , если нет конкретно выраженной неисправности отраженной в таблице кодов неисправностей, может ничего и не показать. То есть, конкретно «не обрисует» ее. Хотя после работы сканера , если внимательно прочитать и понять все его показания, можно немного определиться, например в том, что «собака зарыта в другом месте». (к показаниями сканера мы вернемся немного позже,потому что здесь тоже есть на что смотреть).
Неисправность «нарисует» бесконтактный датчик (фото 1 и 2).

фото 1 фото 2

Здесь уже многое становится понятным (посмотрите внимательно на фото 2 — как вам нравится такая форма сигналов. ), поэтому сразу же смотрятся свечи зажигания и все, что «около» :

фото 3 фото 4

Как вы видите на фото 3, свечи зажигания №№ 1-2-3 имеют явные следы пробоя.
А вот свеча под номером 4 такого пробоя не имеет,однако на резьбе видны явные следы моторного масла, что может говорить уже о более тщательном осмотре четвертого цилиндра,согласитесь.
На фото 4 — свечной наконечник свечи № 3, приблизительно такого же вида все остальные,которые «пробиты». И если свечи зажигания менять — придется, то такой свечной наконечник можно еще немного «поремонтировать» и он еще послужит достаточно долго. Как его ремонтировать — написано «много-разно» на «просторах» этого сайта.
Первопричиной вышеописанного, скорее всего, можно назвать. мойку автомобиля?
Наверное. потому что сама по себе свеча зажигания из строя — не выйдет в принципе, ее для этого надо «подтолкнуть» .
И таким вот «толчком» и станет вода в свечном канале (остатки воды после мойки автомобиля,которые не были выдуты сжатым воздухом — лень! все Матушка-Лень наша родная и Российская! Естественно! Что бы продуть все свечные каналы, надо снять впуснкой коллектор,а на этом двигателе все занимает. аж 10 минут!
Да и квалификация, наверное, для этого нужна особеная? » Супер»)
Эту неисправность можно было бы просто-напросто — избежать.
Если бы водитель знал о том, что после мойки автомобиля в двигателе надо «кое-что» продувать сжатым воздухом.
А это прямая обязанность «мойщика».
И фирма,которая предоставляет услуги мойки, должна «научить и проверять-контролировать» этот «пунктик» — » после окончания мойки автомобиля продувать сжатым воздухом. «,-и далее по пунктам,что именно.
Не делается это. Самое «суперовое»,что делают во многих автомойках, это просят запустить двигатель после помывки. Если он запустился — все нормально!
Но теперь-то вы знаете,что «бомба» плещется в свечном канале. Одном или двух.
Такая вот своеобразная «бомба замедленного действия».
Тогда, товарищи,читайте статьи.
И избежите многих неприятностей.

. как уже говорилось «на просторах» этого сайта, Диагносту всегда следовало бы внимательно и тщательно не только слушать, но и «отслеживать» слова Клиента, потому что в них всегда можно найти какое-то «зерно».
В начале этой статьи уже приводились слова Клиента, можете перечитать.
Так вот, уже из этих слов можно (при определенном опыте и наработках) сделать некоторые (и определенные) выводы по работе двигателя, исправности или наоборот его элементов и систем управления, вспомните : «. в некоторые моменты двигатель как бы «подхватывает» и работает вполне пристойно. «, или : » Запускается двигатель нормально».
Какие выводы можно сделать?

Отзыв Mitsubishi Pajero 3.5 V6 GDI (2004 г.)

Черный «бегемот».

Ну вот, дошла очередь и до Паджерика. Если кто читал мои предыдущие отзывы, то имеет представление о том, на чем я ездил, езжу и планирую ездить. Остальные могут заглянуть в профиль. Так что вопреки сложившемуся стереотипу, я не буду перечислять свой автопарк и опыт предыдущих эксплуатаций, а сразу перейду к отзыву.

Паджеро третьего поколения, двигатель 3,5 литра, АКПП, трансмиссия Супер-Селект, 5 дверей, дилерский (все в км., цельсиях), комплектация полная, люк, кожа, 3-й ряд сидения и т.д.. По большому счету само имя Паджеро уже имеет в своем звучании нечто рычащее и агрессивное, к тому же авто уже можно смело отнести к разряду легендарных, как в рекламе «Легендарный Паджеро», это Вам не «Управление МЕЧТОЙ» у Тойоты. Хотя при выборе автомобиля, свое предпочтения я все же отдавал «мечте» в виде Прадо 120 с дизельным двигателем, но как оказалось «мечта» стоит на 30-40% дороже, чем «легенда». Поэтому проведя мониторинг цен, мой выбор был сужен до Паджериков. Предъявляемые требования к «легенде» были такие: только рестайлинг, желательно европеец (несмотря на капризный JDI), только АКПП и Super-Selekt (бывает и с другие трансмиссиями), желательно черный и… в максимальной комплектации. Как оказалось, самым сложным было найти достойный вариант с предъявленными требованиями именно в ЧЕРНОМ цвете. На тот момент у меня был такой «бзик» по черным автомобилям, Паджерик стал пятым черным авто, которым я владел. Нужный вариант нашелся случайно, состояние хорошее, салон не затерт, двигатель работает ровно и не рычит, автомат переключает без рывков, трансмиссия включает все режимы без задержек, комплектация полная, музыка поменяна на выдвижную с 7 дюймовым экраном, акустика HERTZ , Блэг-баг и даже фаркоп… Из недостатков: был немного коцнут задний бампер и трещина на лобовом стекле не мешающая (кстати, проблема всех Паджериков, это трещины на стекле от попадания камушков, скорее всего связано с углом наклона) и в завершение — сильно прокуренный салон (я сам не курю). На все недостатки была вытребована скидка, и я стал владельцем «легенды».

Коротко скажу о первых ощущениях за рулем, даже с учетом того, что в Паджеро я пересел тоже с немаленького автомобиля (Кайрона), Паджерик реально большой автомобиль, в салоне места как в дачном вагончике, дутые арки и капот вообще создают ощущения грузовичка. В общем, не зря третье поколение в народе прозвали «бегемотом». Но что самое интересное, рулится легко и непринужденно, в маневренности даже собранее, чем Кайрон, скорее всего это связано с интегрированной рамой и независимой подвеской всех колес. В общем, еду и наслаждаюсь, сидишь высоко, глядишь далеко, зеркала огромные, все электрическое. Вплоть до складывания зеркал, вот только дождь на улице и в заднее стекло ничего не видно, попытался полить на него омывайкой и почистить дворником… тишина. Причем на стекло брызгает, на фары тоже брызгает (для фар, кстати, отдельная кнопка омывайки, а не вместе с лобовухой, жидкость экономит изрядно), а на заднее стекло не льет. Решил остановиться, долить жидкость, т.к. лампочка омываки уже загорелась (тоже полезный индикатор). Купил канистру жидкости, вылил ее всю, пять литров вошло легко, но на заднее стекло так и не полилось… Быстрое изучение инструкции выявило, что для заднего стекла жидкость заливается в отдельный бачок, расположенный в задней двери, минут 15 искали, где горловина, на рисунке вообще непонятно, а оказалась в нише, где убраны подголовники третьего ряда сидений. Без инструкции или подсказки в жизни бы не нашел.

В движении все же выявился один недостаток, который не был обнаружен при тестовой поездки, а именно небольшой гул заднего редуктора, не сильный, но заметный, еще один аргумент, что при покупке надо выезжать на трассу и тестить на скорости, слушать, не гудит ли чего, не ведет ли т.д. В городском цикле вообще не слышно. В плане держания дороги все отлично, едет прямо без уходов с траектории, ускоряется хорошо, мощности 3,5 литров GDI хватает с лихвой. Что особенно понравилось, можно спокойно ехать на полном приводе по любому покрытию, при этом очень хорошая управляемость, нет валкости и избыточных кренов. В данном случае, я думаю, стоит отдать должное европейской настройке шасси, в американских Монтериках пружины намного мягче, соответственно езда более вальяжная и мягкая, но и управление соответственно более размытое.

С постановкой на учет проблем не было, все номера отлично читаются и без изъянов. Например, когда я продавал Кайрон, у меня в сервисе 40 минут пытались подлезть и очистить номер двигателя, который находится в таком месте, где «Макар телят не пас», благо сейчас вроде отменили процедуру сверки номеров двигателя, только VIN на кузове.

В общем, первым делом, с чего я решил начать — это загнать его на мойку и провести полный цикл очистки и отмывки от прежнего хозяина. Заказал практически все пункты, которые были в прейскуранте автомойки (химчистку салона, потолка, кондиционер кожи, пылесос всего, пластик, фары, диски и т.д., ну и мойку, конечно). Делали долго, несколько часов. Пришел забирать, первым делом спросили, что я курил в салоне, они втроем оттирали потолок, несколько раз наносили химию. Я сказал, что у меня афроамериканские корни, и кумар в салоне неотъемлемая часть жизни. Но в любом случае после всех чисток в салоне стало посвежее, правда, на кузове на солнышке проявились мелкие царапинки от веточек. Понимаю, что большинство читателей отзыва все же ожидают увидеть в нем не хвалебную оду из разряда «Народ, я на Паджеро. Машина СУПЕР. На дороге все уступают, никакая сволочь не подрезает… Езжу там, где трактора вязнут. Девчонки ведутся, пачками садятся, влазит 15 штук и т.д.», а все же хотят прочитать о нюансах эксплуатации, слабых и сильных местах модели. На этом и остановлюсь.

Первым делом загнал авто в сервиз, ремонт и покраску заднего бампера и замены лобового стекла. Лобовое взял не оригинал, оно в 3 раза дешевле, отличие только в отсутствии подогрева зоны дворников (который на Кайроне не проявил себя как полезная опция), и самое неприятное — отсутствие кронштейна для зеркала заднего вида. Который пришлось срезать со старого стекла и клеить специальным клеем на новое, хорошо, что вовремя уточнили по этому вопросу и не выбросили старое стекло вместе с кронштейном. Вдобавок ко всему сделал механическую полировку кузова и фар. Когда пришел за авто, не узнал. На солнце вся блестит «горит, неугасимым огнем», фары прозрачные как новые, за исключением противотуманок, тоже одна из болезней Паджериков (да и не только) — это трещина на туманках. Скорее всего, на нагретые фары попадает вода и они трескаются, все работает, горит, но периодически в них скапливается влага. Не страшно, но неприятно. В общем, визуально авто стало как только что из салона, и я решил, что пришло время загнать заняться ее техническим состоянием. Поменять все масла, фильтра и проверить все узлы и агрегаты. Почти на каждом сервисе, каждый «уважающий» себя механик считал своим долгом высказать опасение по поводу двигателя G DI, типа очень капризный и ненадежный. Но истина на самом деле такова: да, система этого двигателя по сути разработка концерна Митсубиси и имеет непосредственный впрыск топлива, по типу дизельных двигателей, в связи с чем и болезни схожи форсунки, ТНВД (Топливный Насос Высокого Давления) и все отсюда вытекающее. Т.е. особое внимание нужно уделять качеству топлива, по сути своей двигатель надежен, если его заправлять хорошим топливом. В моем случае, двигатель работал ровно, с характерным для GDI звуком, без ошибок и копоти, надеюсь, что его старались кормить хорошим топливом и я был нацелен продолжать эту традицию. Заглянув вперед, отмечу, что для данного двигателя (как в общем-то для многих двигателей большого объема) считается нормой эксплуатационный расход масла, я доливал примерно литр на 7-8 тыс. км. В инструкции пишут, что допустимый расход до 3 литров на 10 000 км. (не точно, по памяти, могу ошибаться). В общем, рекомендация одна, заливать хорошее топливо, своевременно менять масло и следить за уровнем, и будет вам счастье, не так страшен GDI, как его малютка.

По АКПП без нареканий, трансмиссия без нареканий. Хотя был один нюанс, не подающийся объяснению, о котором так же упоминается в инструкции по эксплуатации (типа может такое быть, в норме) — бывали моменты, когда во время долгой езды на полном приводе начинал мигать на панели значок дифференциала, на изображенной машинке, при этом никаких изменений в движении не замечалось. После остановки и перезапуска авто все гасло.

По ходовой у Паджеро есть слабые места, в виде ступичных подшипников, которые меняются только в сборе со ступицей. Причем если выходит из строя один, то можно смело менять все сразу, а не ждать следующего, в крайней мере парами. Я в конечном итоге поменял обе пары. Цену сейчас не помню, брал не оригинал, но хорошие около 7-8 тысяч за один, Китай стоил около 5, оригинал около 12-15 тысяч. При замене проблема только в закисании, всех болтиков и гаечек, вообще по непонятным причинам, очень часто встречаются отзывы Паджероводов по закисшим болтам регулировки развала и т.д. В моем случае все было не так критично, но один суппорт пришлось перебирать с заменой ремкомлекта и поршня, т.к. начал клинить и раскалять диск. После замены ступичных подшипников, замены всех масел, переборки суппорта, авто побежало тише и даже как-то легче, мне показалось даже расход упал, с 18-20 до 17-19, в смешанном режиме.

Продолжение следует, в следующей части небольшой лифт (замена пружин) и т.д. Если будут пожелания и вопросы — пишите, включу в продолжение.

Gdi двигатель в чем в нем плохое

Бедные, бедные смесители — Как капля русского бензина убивает лошадь японского прогресса
Что делать? С новыми автомобилями все понятно. Если фирма официально решается поставлять новые технологии в Россию (или конкретно в Сибирь), значит, знает, на что идет, и будет отвечать за свое «поведение». А как быть с японским second hand.

Mitsubishi Chariot GDI

Красив умен, но не предсказуем.

«Паровоз ни-ка-кой пылинки не любит: машина, брат, это — барышня. Женщина уже не годится — с лишним отверстием машина не пойдет. » Это фраза из романа Андрея Платонова. Такой самобытной мудростью наставлял старый машинист паровоза своего ученика. То было начало 20 века, когда технический прогресс семимильными шагами шел мимо России. Сейчас начало 21 века, последние паровозы догнивают на запасных путях, а люди ездят на автомобилях, которые посложнее паровоза будут. И вот ведь какая закономерность — чем дальше мы от творения Стефенсона, тем актуальней слова того старого машиниста. Во всяком случае, современные Hightec-автомобили из Японии настолько претенциозны в своем строении, что могут напрочь отказаться ехать буквально из-за одной пылинки в бензине. И в первую очередь это касается автомобилей с двигателями с прямым впрыском, работающими на сверхобедненной смеси. А уж бензин у нас бывает такой, что впору не на автомобилях ездить, а возвращаться к паровой тяге.

Что и говорить, сбываются худшие прогнозы иркутских сервисменов — японские ноу-хау, проникающие в последнее время с дальневосточных рынков праворульного second hand, оказываются в крайне враждебной для себя среде и не способны показывать ту замечательную неприхотливость, за которую мы любим «японцев» уже добрых десять лет. Иногда достаточно одной заправки жидкостью, называемой у нас бензином, а на самом деле представляющую собой какую-нибудь смесь из газового конденсата с добавлением чистого тетраэтилсвинца. И конец всем высоким технологиям. Такие жидкости появляются на рынке, когда случаются перебои с поставками кондиционного бензина, что недавно и наблюдалось в регионе. Вот тут-то и началось. Даже традиционные двигатели с карбюратором или впрыском зачастили в сервисы по причине отказов систем зажигания и впрыска, а уж двигатели с прямым впрыском — GDI у Mitsubishi и D4 у Toyota, так и вовсе начали вставать, даже не успев доехать до сервиса. Им не то что суррогат принимать смертельно, даже нормальный заводской бензин противопоказан. Как уже показала практика.

Сейчас нет смысла очень подробно вдаваться в мир теории и всех нюансов моторов GDI (Gasoline Direct Injection — бензиновый прямой впрыск). Он придуман не вчера и не японцами, а в заслугу фирмы Mitsubishi или Toyota можно поставить собственные доработки и внедрение в массовое производство. Чем всегда и отличались японцы. Но то, что прямой впрыск бензина — это не только торчащая непосредственно в цилиндре форсунка, надо представлять очень хорошо. В целом процесс получения и использования энергии выполнен на ином качественном уровне, нежели в обычном двигателе с распределенным впрыском. Конечно, это не ядерный реактор в сравнении с той же паровой машиной, но тем не менее.

Непосредственный впрыск как очередное и эффективное средство в деле оптимизации сгорания смеси и повышения КПД бензинового двигателя реализует простые принципы. А именно, более тщательно распыляет топливо, лучше перемешивает с воздухом и грамотней распоряжается готовой смесью на разных режимах работы двигателя. Цель одна — добиться большей экономичности при сохранении или даже увеличении мощности, а заодно снизить вредные выбросы. Главная сущность прямого впрыска — работа двигателя в ненагрузочных режимах на сверхобедненной смеси, когда соотношение воздух/бензин может доходить до 40:1. И для этого потребовалось внедрять много решений: вихревую форсунку высокого давления вверху камеры сгорания, сложную форму поршня, особенной формы впускные каналы, повышенную до 12 степень сжатия, разные моменты впрыска бензина, более сложный катализатор — иридиевый и платиновый. Первый нужен для работы в экономичных режимах на сверхобедненной смеси, когда резко возрастает выделение окислов азота, а второй для мощностных режимов, когда двигатель работает на смеси в обычной пропорции. Ведь даже двигатель GDI не способен обеспечить силовые нагрузки на обедненной смеси, хотя и здесь расходует топливо более рационально за счет лучшего распыла и прямого впрыска. Стало быть, и электронное управление впрыском здесь куда более сложное и точное, с кучей датчиков. Например, на экономичных режимах маленькую порцию бензина нужно быстро впрыснуть только в конце такта сжатия, а на силовых (разгон, высокие скорости) в начале и «по полной программе», как в обычных двигателях. А ведь могут дополнительно использоваться и «обычные» причиндалы: турбонаддув, система рециркуляции отработавших газов, система изменения фаз газораспределения и т. д. И все же определяющим «наворотом» двигателя GDI является его топливная система, где рабочее давление в случае Mitsubishi почти в двадцать раз выше, чем давление в обычных двигателях с распределенным впрыском, а в случае Toyota и того больше. Иначе не добиться необходимого распыла и т. д. Как следствие, необходимо использовать мощные форсунки, мощные соленоиды, да и другие детали из-за более жесткого режима работы должны быть крепче и, стало быть, более дорогими. А главное, для достижения таких давлений используются прецизионные топливные насосы по типу дизельных.

И что характерно, требования двигателя GDI к октановому числу как раз обычные. Несмотря на высокую степень сжатия, хорошее охлаждение смеси при непосредственном впрыске предполагает использование бензинов с обычными числами (в пределах 92-95). Но система питания и система нейтрализации отработавших газов крайне требовательны к степени очистки и составу бензина, содержанию грязи, свинца и серы. Последней, в принципе, вообще не должно быть, поскольку от серы сразу же «загнется» иридиевый катализатор, но главное — обилие серы вызовет скорый абразивный и коррозийный износ топливной аппаратуры, а также отказ электроники. В Японии двигатели GDI пошли в серийное производство еще в 1996 году, но там к тому времени бензин уже отвечал должным требованиям. В Европе до сих пор выпускается бензин с содержанием серы в 5 раз выше, чем в японском. И только в 2002 году предполагается начать выпуск чистых от серы бензинов. Чтобы успешно продвигать в Европе свои двигатели GDI, фирма Mitsubishi пошла на ряд ухищрений — адаптировала систему нейтрализации и внесла изменения в алгоритм моментов впрыска, чтобы наиболее полно отвечать особенностям езды в Европе. Ведь европейские противники GDI прямо обвиняли японцев в некорректном навязывании своих технологий. Мысль такая: двигатели GDI хороши только для Японии, которой присущи невысокие скорости движения и постоянные пробки — условия, в которых GDI показывает наилучшие результаты по топливной экономии. А для Европы, с ее протяженными автобанами и высокими скоростями (а следовательно, высокими нагрузками на двигатель) преимущества прямого впрыска уже не столь ощутимы. Вот инженеры из Mitsubishi и «подшаманили» двигатели под более жесткие условия работы. Но это касается только тех моторов, что идут на европейский рынок. Таковы общие и схематичные сведения по двигателям GDI, которые у разных фирм по исполнению и принципам работы, конечно, отличаются. А ведь кроме японцев и ряд европейских фирм уже подготовили свои GDI.

А теперь зададимся вопросом, во сколько раз больше серы в нашем бензине? Черт ее знает. Да и всего остального «мусора» не меньше. При этом к нам на рынок second hand поступают Mitsubishi c двигателями GDI с японского рынка, где двигатели не проходили адаптацию даже для Европы и «ждут» чистого, как слеза, бензина. Наплыв таких автомобилей небольшой и начался не так давно, но уже сервисмены отметили ряд характерных проблем, связанных с их эксплуатацией. Как тех, что уже случились, так и тех, которые могут возникнуть впереди.

В первую очередь, надо ясно понимать, что праворульный «японец» даже свежего года уже поездил в Японии и в случае с GDI «съел» определенный ресурс его прецизионной топливной системы. И если даже речь не идет о скорой кончине насоса, то работа электроники из-за плохого бензина начинает давать сбои, и с весьма скоротечными осложнениями.

Обычный двигатель с впрыском топлива

Конкретно по автомобилям Mitsubishi с двигателями GDI уже были и повторялись такие случаи. Машина вдруг начинает глохнуть при добавлении газа, хотя заводится и работает на холостых прекрасно, и даже едет, если нога едва-едва касается педали. Но чуть газанул, и двигатель заглох. В чем дело? А дело как раз в особенностях работы GDI на разных нагрузочных режимах, т. е. в данном случае в особенностях неработы. Как удалось выяснить в ходе «коленочного» обследования и ремонта, дело вот в чем.

Напорная топливная магистраль у Mitsubishi как бы двухступенчатая. Первый насос, что стоит в баке, закачивает бензин и под регулируемым электроникой давлением подает его к основному насосу, который последовательно доводит давление уже до необходимого. Без нагрузки давление маленькое, потому как цилиндры сжигают сверхобедненные смеси и топлива требуется мало. При увеличении давление растет. То есть первый насос работает циклично — «давит» под нагрузкой и «отдыхает» при спокойном режиме. В главном же насосе стоит датчик, который строго следит за давлением. Но к его рабочей части подходит очень узенький каналец, который нетрудно перекрыть бензиновым «мусором». Что и произошло. В таком случае истинное давление в магистрали датчик не «видит». Судя по всему, на легких режимах поступающие от него сигналы не нужны блоку управления, поскольку регулирования впрыска не происходит. Двигатель работает. Но при силовых нагрузках «недостаток» давления становится ложной командой к блокировке впрыска. Двигатель глохнет. Прочисткой забившегося канала, казалось бы, можно решить проблему, но «слепой» датчик успел еще и кончить погружной насос. Судя по всему, он из-за сигналов о ложном топливном голодании перешел на постоянный напорный режим, на что он не рассчитан. Так что пришлось менять и насос.

В другом случае в сервис привезли машину, у которой погружной насос сдох из-за обилия грязи в баке. Грязь забила приемную сетку, давление упало и насос в конце-концов устал бороться с топливным голоданием, постоянно работая на полную катушку. При этом он смог «продавить» часть грязи и погонять ее по топливной системе. Нетрудно предположить, к чему приведет абразивный и коррозийный износ главного насоса, из-за чего давление в магистрали тоже упадет со всеми вытекающими для всего двигателя последствиями. Но пока о случаях капитального ремонта систем впрыска GDI фирмы Mitsubishi сведений не поступало.

А вот тойотовский D4 (устанавливается на некоторые модели Corona, Camry и другие) уже успел ужаснуть собственным «смертельным» номером, которого никто на нашем рынке просто не мог предположить. В двигателе D4 высоконапорный насос представляет единый блок и приводится распредвалом. Установлен непосредственно на головке блока. В этом насосе как раз используется плунжер (в отличие от насоса Mitsubishi, это уже удалось установить достоверно), который на нашем бензине способен очень быстро увеличить зазор между корпусом. Плунжерные пары дизельных ТНВД хоть немного, но смазываются самой соляркой, а здесь этого нет. Наверняка современные зарубежные бензины тоже обладают смазывающими присадками, но в нашем нет ни смазки, ни подобающей очистки. В общем, плунжерная пара изнашивается и давление в системе падает, что тоже ведет к перебоям работы двигателя. Но самое страшное в другом. Проникающий через плунжер лишний бензин должен уходить по специальному отводному каналу. Но это при допустимых порциях. А при сильном износе бензин начинает стекать ручьем мимо канала. прямо в поддон картера! Хорошо разбавляя масло. При сильном износе всего за день-два езды уровень масла может увеличиться вдвое. Таким образом, сначала бензин «разъедает» топливный насос высокого давления, а потом способствует катастрофическому износу кулачков распредвала, вкладышей, поршневой и т. д.

Новый высоконапорный блок для D4 стоит около $900, но не придется ли менять и весь двигатель? Кстати, примеры из жизни показывают, что между привозом машины с двигателем D4 из Японии и началом кончины топливного насоса может пройти всего несколько дней эксплуатации. С одной стороны, это говорит об особенностях заправляемой в бак жидкости, а с другой подтверждает некоторые истины. По идее, при определенном пробеге прецизионные детали должны были поменяться на новые еще в Японии, но японец не стал тянуть до дорогостоящего ТО и сдал машину. Потом она попала в Россию. Кстати, фирма Toyota официально так и не решилась поставлять автомобили с D4 в нашу страну, именно из-за качества топлива. Фирма Mitsubishi отважилась, хотя известно, что уже были проблемы с топливной системой совсем новой Carisma GDI, и все из-за грязного бензина. Похоже, не лучше себя будут чувствовать и европейские автомобили с подобными двигателями, если их начнут завозить в Россию с началом серийного производства.

Очевидно одно — импортные автомобили новаторской волны сегодня мало пригодны для нашего рынка. По двум основным причинам: качество топлива и совсем иные требования к регламенту техобслуживания, к которому наш потребительский рынок еще не готов. Многие прецизионные детали суперсистем уже явно не готовы отхаживать два или даже три срока, как это спокойно могли их более простые «предки». Они требуют своевременной замены и только. Что делать? С новыми автомобилями все понятно. Если фирма официально решается поставлять новые технологии в Россию (или конкретно в Сибирь), значит, знает, на что идет, и будет отвечать за свое «поведение». А как быть с японским second hand? Уже состоявшимся владельцам таких автомобилей можно посоветовать только тщательный выбор топлива с использованием хороших присадок и более внимательное «наблюдение» за работой двигателей. Как ни печально признать, сейчас многие сервисы стараются не связываться с подобными автомобилями, поскольку мало что знают сами и боятся сделать еще хуже. К тому же, и без того в последнее время проблем, вызванных рядом «стихийных бедствий», было достаточно даже с обычными автомобилями. Суррогатный бензин при дефиците заводского испортил не одну систему зажигания в лучшем случае, и топливную — в худшем. К этому еще добавились замаскированные «утопленники» с востока. Как правило, у многих вся электрика уже на стадии разложения и процессор давно включил лампочку Check engine, но ради продажи щиток на каком-то этапе был вскрыт и лампочку просто убрали.

Так что сегодня доверяться супертехнологиям не стоит. Конечно, приятно, когда твоя машина расходует топлива на 10-30% меньше, чем обычный одноклассник, но, похоже, это самообман. Лучше уж довериться традиционным японским конструкциям, старым добрым распределенным системам впрыска, которые пока еще доминируют на рынке second hand и в рекомендациях не нуждаются.

Двигатель GDI: плюсы и минусы выбора

Аббревиатура двигателя «GDI» (Gasoline Direct Injection) подразумевает под собой непосредственное введение топлива в цилиндры мотора (бензинового двигателя).

Именно компания GDI стала первым производителем, начавшим выпуск силовых установок с подобной системой впускания топливной жидкости. Данный тип двигателя заслужил достаточно неоднозначный ряд отзывов, поэтому стоит разобрать этот вопрос подробнее.

Система GDI управляется электронным устройством, наделенным специальным программным обеспечением, которое рассчитано на определенное количество рабочих циклов. Также, с целью получения наиболее совершенных условий смесеобразования в конструкции применяются «вихревые» форсунки, подающие топливную смесь внутрь в качестве тонкодисперсного вещества. Также двигатель оснащен двухступенчатой системой подачи топливной жидкости.

Двигатели GDI отличаются своей экономичностью, отвечают высоким стандартам экологичности.

История развития двигателей GDI

Впервые система непосредственного впрыска топлива стала применяться на двигателях данной модели, которые устанавливались на автомобили известных компаний Mercedes и Mitsubishi в середине ХХ столетия. В дальнейшем и другие крупные автомобильные компании (такие как Toyota, Nissan, Volkswagen, Honda) стали использовать двигатели системы GDI.

Комплектующие GDI двигателя:

1. ТНВД (топливный насос высокого давления)
2. Предохранительный клапан (трубопроводная арматура)
3. КВД (камера высокого давления) с регулятором давления топлива.
4. Механический распылитель.
5. ПЛК (программный логический контроллер)
6. Клапан для поддержания среды давления.
7. Фильтрующий элемент (фильтр ультратонкой очистки)
8. Насос низкого давления.
9. ВД-датчик (датчик высокого давления)
10. Топливная рампа.

Преимущества системы GDI

Возможность работать на обедненной смеси, при условии отсутствия больших нагрузок, а также пониженный расход топлива при эксплуатации в разных циклах (городской, смешанный). При длительной работе устройства на холостом ходу трата топлива снижается на 20-25%. Но при быстром движении двигатель будет требовать такое же количество горючего, сколько силовая установка с распределенным введением топлива.

Преимуществом двигателя можно назвать также процесс образования смеси, происходящего в камере сгорания, благодаря чему и осуществляется экономичный расход горючего, малая токсичность выхлопных газов. Изменение образования смеси дает повышенную мощность тяги на 15-20%. Снижена возможность поломки двигателя в результате забивания масляных клапанов продуктами сгорания.

Недостатки системы GDI

Сложная система впуска принципиально схожа с дизельной силовой установкой в состав которой входит также ТНВД. Использование подобных устройств приводит к тому, что система GDI делается очень восприимчивой к качеству горючего. Минусы заключаются в возможных частых сбоях работы мотора, особенно при заправке топливом низкого качества.

Выводы

Двигатели GDI обладают высоким уровнем мощности и тяги, они обеспечивают экономию горючего, но при этом очень требовательны к качеству горючего, поэтому их эксплуатация в условиях российских дорог может повлечь за собой постоянный ремонт, который отличается своей дороговизной. Однако, сейчас имеются в продаже автомобили которые прошли адаптацию: заправляются бензином, реализующимся на заправках России, что не создает высоких материальных трат.