0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Холостой ход двигателя у автомобиля это

Холостой ход электродвигателя

Подписка на рассылку

  • ВКонтакте
  • Facebook
  • ok
  • Twitter
  • YouTube
  • Instagram
  • Яндекс.Дзен
  • TikTok

Электродвигатель переходит в режим холостого хода, когда с его вала снимают рабочую нагрузку. В этом случае можно определить такие важные параметры функционирования устройства, как намагничивающий ток, мощность и коэффициент потерь в элементах конструкции привода. Но главное – в режиме холостого хода можно определить исправность устройства.

Так, электродвигатель на холостом ходу греться не должен. Но в некоторых случаях температура привода повышается – и это сигнализирует о неполадках, которые впоследствии могут проявить себя.

Параметры холостого хода электродвигателя

Как было сказано выше, холостой ход – это режим работы асинхронного электродвигателя, при котором на валу нет нагрузки. В этом случае устройство с точки зрения электротехники схоже с трансформатором. Но главное – оно потребляет меньше электроэнергии, что особенно важно для контроля правильности работы мотора.

В частности, ток холостого хода асинхронного электродвигателя в зависимости от мощности и частоты вращения составляет в среднем 20-90% от номинального. Существует таблица, в которой указаны данные значения.

Так, например, ток холостого хода электродвигателя на 5 кВт при частоте вращения в 1000 оборотов в минуту составляет 70% от номинального (см. рис. 2). При частоте вращения 3000 оборотов в минуту – всего 45% от номинального (см. рис. 3). Это важно учесть, так как если фактическая сила тока значительно расходится с расчётной, то это сигнализирует о неполадках.

Стоит отметить, что параметры работы двигателя обычно указаны в прилагаемой к нему документации или могут быть получены посредством расчётов.

Что делать, если греется электродвигатель на холостом ходу

Электродвигатель на холостом ходу греться не должен. Допускается лишь незначительное увеличение температуры, обусловленное естественными причинами – появление трения в подшипниках на валу ротора и сопротивление в обмотке. А вот заметный нагрев сигнализирует в первую очередь о неполадках в устройстве.

Чаще всего нагревается асинхронный электродвигатель на холостом ходу из-за межвиткового замыкания в обмотках. Это требует срочного ремонта. Ведь при повышении нагрузок межвитковое замыкание может привести к перегреву и выгоранию обмотки – и, как следствие, повреждению как самого ЭД, так и конструкции, в которую он установлен.

Ещё одна возможная причина нагрева ЭД в этом режиме – эксплуатация в нештатных условиях. Например, превышение напряжения. В этом случае необходимо срочно отключить питание двигателя, так как из-за перегрева может возникнуть межвитковое замыкание в обмотках или замыкание обмотки на корпус двигателя.

Реже нагрев ЭД наблюдается из-за затруднённого движения ротора. Стоит убедиться, что подшипники работают нормально, а между обмотками ротора и статора не попали загрязнения.

Холостой ход двигателя

Критическими параметрами (режимами), влияющими на дизельные двигатели, являются режимы холостого хода, низких оборотов и нагрузок. Хотя величины расхода топлива являются существенно ниже, чем у бензиновых двигателей на этих режимах, шумы и детонация создают проблемы, особенно на холодном двигателе. Задержка воспламенения является одной из наиболее важных причин шумов на холостом ходу. Как указано выше, конечная температура сжатия будет понижена для диапазона низких оборотов и нагрузок. Это особенно сильно проявляется на холостом ходу.

По сравнению с режимом полной нагрузки, камера сгорания будет относительно холодной в этой рабочей области (даже когда двигатель достиг рабочей температуры), т.к. подача энергии и, следовательно, рост температуры, являются низкими. Нагрев камеры сгорания происходит медленно и неравномерно.

Двигатели с предкамерой и с вихревой камерой в этом отношении являются особенно проблематичными, т.к. потери тепла на рассеяние будут особенно высоки из-за большой площади поверхности. Одним из средств является увеличение степени сжатия в двигателе. Однако возможности в этом случае сильно ограничены из-за соображений расхода топлива и увеличения механических шумов. К системе впрыска топлива предъявляются высокие требования относительно точности начала (момента) впрыска, количества впрыскиваемого топлива и интенсивности впрыска. Как и характеристики давления сжатия при запуске, максимальная температура сжатия для режима холостого хода будет в наличии лишь в малой области хода поршня около ВМТ. Начало впрыска регулируется в этом случае очень точно.

Характеристика избыточного воздуха

Рис. Характеристика избыточного воздуха:
Л — коэффициент характеристики избыточного воздуха при стационарном дроблении топлива; 1. Капли жидкого топлива; 2. Только воздух; 3. Зон а внешн его пламени; 4. Обедненная; 5. Пределы воспламеняемости; 6. Обогащенная; 7. Центр факела (струп) топлива; 8. Область воспламеняемости (зона пламени); 9. Расстояние r.

При подаче топлива в 5 — 7 мм3 на один впрыск степень точности, требуемая для дозировки топлива (0,5 мм3 на один впрыск, что соответствует 10%), немедленно становится явной. В фазе задержки воспламенения должно быть впрыснуто лишь малое количество топлива, т.к. количество топлива в камере сгорания в момент воспламенения имеет решающее значение для резкого роста давления в цилиндре. Производимый шум непосредственно зависит от роста давления, причем, чем круче рост, тем более явным становится специфический «дизельный шум». В дополнение к этому для гарантии точности начала впрыска и количества подачи, система впрыска топлива должна, следовательно, также обеспечить, чтобы количество подаваемого топлива (0,25 мм3 на один ход и на 1° поворота коленчатого вала) распределялось и подготавливалось равномерно в камере сгорания. Топливный насос высокого давления (ТНВД ) при этом «отвечает» за дозировку и управление, а форсунка — за смесеобразование.

Примеры характеристик давления

Рис. Примеры характеристик давления: a) Резкое сгорание (рост давления); b) Контролируемое давление сжатия; р — давление; h — подъем иглы; 1. Д а влени е р; 2. Подъем иглы h; 3. Угол поворота коленчатого вала; 4. ВМТ; 5. кВт.

Холостой ход инжекторного двигателя

Режим холостого хода определяется системой управления двигателем при следующем:

Закрыта дроссельная заслонка

Обороты двигателя меньше заданного уровня.

Этот уровень составляет плюс 25% к заданной частоте оборотов холостого хода. Заданная частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода определяется автоматически в зависимости от теплового состояния двигателя и скорости движения автомобиля.

Система выставляет специальный признак наличия холостого хода, этот признак отображается тестером.

К сожалению, в системе нет сигнала включения КПП, поэтому реально в этом режиме автомобиль может двигаться, если включена КПП, или двигаться по инерции, при выключенной КПП.

На сухом асфальте движение с включенной КПП и закрытым положением дроссельной заслонки может служить некоторым тестом работы двигателя и ее системы управления.

Движение в режиме холостого хода в небольшую горку на первой, второй и даже третьей передаче должно происходить плавно, без рывков, и не требовать нажатия на педаль дроссельной заслонки.

Движение автомобиля накатом на четвертой передаче при скорости ниже 50 км/час должно осуществляться без подергиваний.

Неисправности в системах зажигания и топливоподачи в этих режимах проявляются ощутимыми толчками при движении автомобиля.

Читать еще:  Что такое импульс шагового двигателя

Нас интересует режим холостого хода на остановившемся автомобиле, поскольку это основное состояния для диагностики и проверки системы управления — можно открыть капот, и «любоваться» работой системы управления.

Практически совсем нет станций технического обслуживания, где для проверки системы управления и двигателя можно создать ездовые режимы, поставив автомобиль на барабаны.

После проверки системы управления на станциях технического обслуживания, с подключением красивых приборов, часто можно слышать — «у Вас все в порядке по параметрам работы системы».

Но проблемы с расходом топлива, динамикой разгона, наличию рывков и провалов остаются. Что же можно проверить в системе управления на режиме холостого хода?

Первое — топливоподача. Легко убедиться в правильности работы насоса регулятора давления, цепей управления форсунками.

Можно сделать баланс форсунок специальным тестером и замерить допустимость их расходных характеристик. К дальнейшему поиску проблем с работой двигателя лучше приступать, когда есть уверенность в правильной работе системы топливоподачи.

Второе — система подачи питания на элементы ЭСУД.

Проверить напряжения бортовой сети, напряжение питания датчиков, срабатывание всех исполнительных элементов, проверить выходные напряжения с датчиков.

Для этого удобно иметь специальные приборы: разветвитель сигналов с блока управления, имитаторы датчиков, тестер форсунок и шагового мотора (ДСТ-6Т).

Третье — проверка работы системы зажигания. Опыт показывает, что все проблемы лежат в высоковольтной части этой системы: модуль зажигания, высоковольтные провода, свечи. Эта проверка должна проводиться при помощи специального высоковольтного пробника.

Четвертое — установка коэффициента коррекции СО, если машина не оборудована системой подавления токсичности: L-зонд, нейтрализатор, адсорбер.

Функционально, коэффициент коррекции СО нужно выставлять по показаниям газоанализатора. Для устойчивой работы двигателя на режиме холостого хода можно обойтись и без газоанализатора.

Коэффициент коррекции СО является мультипликативной составляющей времени открытия форсунки (множитель).

Уменьшая или увеличивая его значение можно снизить расход топлива через форсунку в режимной области работы двигателя: малые наполнения, обороты близкие к оборотам холостого хода 800 — 1000 об/мин.

В городском цикле движения правильная топливоподача в этом режиме позволяет снижать расход топлива на 0,8 л /100 км.

Холостой ход двигателя является устойчивым режимом. Устойчивость определяется рабочим процессом двигателя.

Превышение оборотов выше заданных, снижает наполнение в цилиндры двигателя, как следствие мощность падает, падают обороты, наполнение в цилиндры двигателя увеличивается, как следствие увеличивается мощность, обороты возрастают и т.д.

При правильно рассчитанных параметрах управления топливоподачи, угла опережения зажигания, установкой шагового двигателя легко добиться поддержания заданных оборотов холостого хода. При этом одна и та же точка стационарности по оборотам холостого хода может быть достигнута разным соотношением параметров: расход воздуха, время открытия форсунки, угол опережения зажигания (зависит от состояния двигателя и работы элементов системы управления).

В системе управления нет возможности изменить заданные обороты холостого хода (жестко заданный программой график, зависящий от температуры охлаждающей жидкости), невозможно переопределить положение шагового мотора и угла опережения зажигания, поскольку эти параметры изменяются автоматически в системе управления. Используя тестер в режиме управления исполнительными механизмами, можно изменить положение шагового мотора или обороты холостого хода.

Эти изменения не запоминается в памяти контроллера, поэтому действует только на момент работы тестера в режиме «КОНТРОЛЬ ИМ».

В руках пользователя единственным параметром, регулирующим работу двигателя на ХХ, остается коэффициент коррекции СО. В автомобилях с регулированием подачи по L-зонду и этой возможности нет.

Увеличение коэффициента коррекции СО (обогащение смеси) приводит к снижению расхода воздуха в двигатель — среднее положение шагового мотора уменьшается. Уменьшение коэффициента коррекции СО приводит к увеличению расхода воздуха.

По работе системы зажигания (автоматическая установка УОЗ на холостом ходу) можно судить о стабильности работы системы и двигателя в целом. Если УОЗ имеет частые отклонения от своего среднего положения более 4 гр.п.к.в., то это говорит о нестабильности рабочего процесса в цилиндрах двигателя.

Как правило, нужно выставить коэффициент СО таким, чтобы, с одной стороны, время открытия форсунки было минимальным, а с другой, добиться стабильности параметра угла опережения зажигания.

В системах с регулированием топливоподачи с контуром обратной связи по L-зонду остается только наблюдать за стабильностью угла опережения зажигания. А по соотношению расхода воздуха и времени открытия форсунки оценивать стабильность работы обратной связи по L-зонду. Просмотр ячеек таблицы коррекции топливоподачи по L-зонду в области холостого хода помогает определить, какое изменение в состав смеси вносит эта коррекция.

Пятое — пропуски воспламенения в цилиндрах двигателя, которые приводят к нестабильности оборотов холостого хода, как правило, связаны с неисправностями в системе зажигания или работой системы топливоподачи.

Разделить две этих составляющие очень непросто, поскольку они связаны. Топливоподача определяется расчетом, в основе которого лежат показания датчика расхода воздуха, а сам расход определяется наполнением цилиндров воздухом, зависящим от оборотов, регулировка которых осуществляется углом опережения зажигания и зависит от состава смеси, т. е топливоподачи. Круг замкнулся.

Поэтому надо обязательно проверить состояние канала подачи воздуха. Датчик массового расхода должен иметь стабильное входное напряжение 5В, а выход его при неработающем двигателе и включенном зажигании должен держать напряжение 1В.

Шестое — минимальный подсос воздуха в канале от датчика массового расхода к впускному коллектору изменит показания массового расхода воздуха (уменьшит показания), т.е. обеднит топливоподачу, что приведет к изменениям в работе двигателя.

В системах с регулированием по L-зонду такое обеднение будет скомпенсировано, но провалы при разгоне и торможении останутся, так как многие параметры управления (в частности угол опережения зажигания) и коррекции этих параметров рассчитываются, исходя из показаний того же расходомера воздуха.

Седьмое — неисправность самого датчика L-зонда является явной причиной раскачки оборотов холостого хода, поскольку нарушается сбалансированность работы контура поддержания оборотов и контура поддержания стехиометрического состава смеси.

Раскачка оборотов на режиме холостого хода не всегда определяется показаниями встроенного в панель приборов тахометра. Его показания на малых оборотах часто ошибочны, убедитесь в стабильности оборотов холостого хода по диагностическим приборам.

Восьмое — самым больным местом в работе системы управления двигателем является зажигание, вернее его высоковольтная часть, которая как бы не имеет отношения к электронике, и включает в себя модуль зажигания, высоковольтные провода и свечи зажигания.

Нарушения в этой системе и определяют большую часть проблем в работе двигателя. Подход к проверке этой части не отличается от проверки системы зажигания карбюраторных двигателей.

Состояние свечей, снятых с двигателя, помогает определить неработающие или плохо работающие цилиндры.

Если плохо работают два цилиндра 1-4 или 3-2, то, похоже, что неисправность кроется в модуле зажигания (в работе какой-то его пары катушек). Удобнее пользоваться специальными приборами или стендами для проверки свечей, высоковольтных проводов.

Девятое — работа системы синхронизация двигателя. Редкие сбои в синхронизации невозможно определить ни одним прибором. Только Мотор-Тестер с аппаратным подключением к датчику положения коленчатого вала может помочь выявить эти сбои.

Читать еще:  Чем лучше дизельный двигатель на авто

Нарушение синхронизации в такте работе двигателя, отключает и подачу топлива и зажигания, расчет наполнения в цилиндрах невозможен. Здесь нет четких советов по определению, что же неисправно:

блок управления, датчик положения коленчатого вала, проводка.

Система самодиагностики блока управления может определить сбои в синхронизации, но только тогда, когда двигатель уже не может работать.

Единственно, что можно сказать, провалы и перебои в работе двигателя с плохой синхронизацией появляются на всех режимах.

Эти перебои незначительны, но ездовые качества автомобиля резко снижаются, при этом невозможно выделить конкретно неработающий цилиндр. Чаще всего помогает замена датчика коленчатого вала.

Неисправность в блоке управления маловероятна. Другие неисправности в системе синхронизации, как правило, ведут к полной невозможности запустить двигатель.

Система холостого хода — СХХ

Система холостого хода — СХХ обеспечивает работу двигателя без нагрузки на холостом ходу, например, при остановке автомобиля. Чтобы перевести двигатель на холостой ход, дроссельную заслонку закрывают и этим уменьшают количество горючей смеси, которая поступает в цилиндры. При этом разрежение в диффузоре и устья распылителя падает, что приводит к прекращению работы главного дозирующего устройства.

На рис. 9 приведена схема системы холостого хода, в которую топливо поступает из главного жиклера 11. При малой частоте вращения коленчатого вала дроссельная заслонка закрыта и за ней образуется большое разрежение. Под действием этого разрежения топливо проходит через главный жиклер 11 в горизонтальный канал 10 и через топливный жиклер 3 холостого хода попадает в эмульсионный канал 4. В начале эмульсионного канала установлен воздушный жиклер 2 холостого хода, через который подается воздух в систему холостого хода. Воздух, пройдя через жиклер 2, смешивается с топливом и образует эмульсию, которая по эмульсионному каналу подводится к отверстиям 5 и 7 в стенке смесительной камеры.

Точное расположение отверстий относительно дроссельной заслонки играет важную роль в образовании горючей смеси. При полностью закрытой дроссельной заслонке отверстие 7 находится несколько ниже, а отверстие 5 несколько выше ее края. Поэтому при работе двигателя на холостом ходу эмульсия будет поступать в зону наибольшего разрежения, т. е. под дроссельную заслонку и через отверстие 7. Через отверстие 5 в эмульсионный канал примешивается воздух, уменьшающий разрежение в системе холостого хода.

Как только дроссельную заслонку приоткрывают, через отверстие 5 эмульсия начинает поступать в смесительную камеру, тем самым не допускается переобеднение смеси в первые моменты открытия дроссельной заслонки и обеспечивается плавный перевод работы двигателя с малой частоты вращения коленчатого вала при холостом ходе на режим средних нагрузок.

Количество эмульсии, поступающей под дроссельную заслонку, регулируют винтом 6, установленным в канале 4. При завертывании винта его конус уменьшает проходное сечение отверстия 7, изменяя состав смеси. Регулировочный винт 6 обычно называют винтом качества смеси. Количество поступающей в цилиндры горючей смеси регулируют также винтом 9, при вращении которого изменяется положение дроссельной заслонки 8. Регулировочный винт 9 называют винтом количества смеси.

Рис. 9. Схема системы холостого хода:

1 — поплавковая камера; 2 — воздушный жиклер холостого хода; 3 — топливный жиклер холостого хода, 4 — эмульсионный канал; 5 — верхнее отверстие в стенке смесительной камеры; 6 — винт регулировки качества смеси; 7 — нижнее отверстие в стенке смесительной камеры; 8 — дроссельная заслонка; 9 — винт регулировки количества смеси; 10 — горизонтальный канал системы холостого хода; 11 — главный жиклер.

Система XX предназначена для приготовления и подачи горючей смеси при работе двигателя на режимах полностью закрытой или приоткрытой дроссельной заслонки. Система XX выполнена только в первичной камере и снабжена элементами ограничения содержания вредных веществ в ОГ (рис. 10).

Система XX на рис. 10, а содержит вертикальный эмульсионный канал 4, регулировочный винт 1 качества, канал 5 переходной системы, выходящий в задроссельное пространство 7. Переходная система выполнена в виде нескольких последовательно соединенных отверстий или в виде прямоугольной щели.

Рис. 10. Схема размещения регулировочных винтов карбюратора

Традиционный винт 1 качества снабжен головкой 2 со шлицем, на которую напрессован упор 3, и конусом, размещенным в регулировочном отверстии 6. Диапазон регулирования состава смеси винтом качества 1 чрезмерно высок: от смеси переобедненной, вызывающей неустойчивую работу двигателя, и характеризующейся повышенным содержанием СН в ОГ, до переобогащенной, при которой содержание СО в ОГ может достигать 9 % и более. Конструкция карбюратора не исключает возможности самопроизвольного или случайного изменения положения винта качества 1, на головку которого напрессовывают упор, фиксирующий головку 2.

Для сужения возможного диапазона изменения состава горючей смеси винтом качества вводят дополнительные дросселирующие винты (например, карбюраторы типа «Солекс»). Винт 8 (рис. 10, б) с регулировочным отверстием 9 обеспечивает предельное обеднение горючей смеси карбюраторов при полностью ввернутом винте качества. В выходном отверстии находится регулировочный винт 8 (рис. 9, в) токсичности для обеспечения регулировки содержания СО в ОГ при наличии сответствующего оборудования. После этой регулировки у карбюраторов винтом качества 7 устанавливается максимально возможное обеднение смеси. Эти смеси далее обедняются винтом 8 до заданной величины. Винт 10 заводской подстройки с регулировочным отверстием 11 предназначен для компенсации технологических погрешностей при изготовлении дозирующих отверстий.

Система XX на рис. 10, б ограничивается зазором между цилиндрической частью винта 9 качества и стенкой смесительной камеры.

Современные карбюраторы, кроме винта качества 1 (см. рис. 10, а и в), содержат винт упора, обеспечивающий приоткрывание дроссельной заслонки и регулирование количества смеси на холостом ходу и тем самым устанавливающий величину минимальной частоты вращения коленчатого вала.

При регулировке СХХ с помощью упорного винта содержание СО в ОГ также несколько уменьшится, хотя и существенно меньше по сравнению с винтом качества, так как состав горючей смеси зависит от положения кромки дроссельной заслонки относительно переходных отверстий 5 (см. рис. 10, a).

Карбюраторы с дополнительной СХХ исключают такой недостаток. В таких карбюраторах на предприятии-изготовителе винтом упора устанавливают заданное положение дроссельной заслонки относительно переходных отверстий, а винтом качества — требуемый состав горючей смеси.

Регулирование частоты вращения коленчатого вала на режимах XX двигателя с таким карбюратором осуществляют путем изменения количества горючей смеси постоянного состава.

Регулировка СХХ оказывает заметное влияние на токсичность ОГ при работе двигателя практически на любых режимах, встречающихся в городских условиях. Вывертывание винта качества сопровождается увеличением расхода топлива и повышенным содержанием СО в ОГ.

Винт вывертывают на один оборот при неработающем двигателе с последующим медленным его ввертыванием, пока снижение частоты вращения коленчатого вала не достигнет максимума. При дальнейшем ввертывании винта еще на 1/8 оборота частота вращения уменьшается на 20—30 мин -1 .

Содержание СО в ОГ для различных экземпляров составляет 2— 4 %. Дальнейшее ввертывание винта качества, хотя и сопровождается дополнительным уменьшением содержания СО в ОГ, нежелательно, так как это приведет к неустойчивой работе двигателя и к увеличению содержания СО в ОГ.

Читать еще:  Что делать томагавк заблокировал двигатель

Неустойчивая работа двигателя при регулировке карбюратора связана не только с переобогащением горючей смеси, но и с различными неисправностями или неправильной регулировкой приборов системы зажигания.

Поэтому регулировку карбюратора на обороты XX двигателя следует проводить после устранения неисправности и правильной регулировки приборов системы зажигания, а также установления правильных тепловых зазоров в приводе клапанов. Кроме того, регулировку следует проводить при полностью прогретом двигателе, так как по мере последующего после регулировки прогрева двигателя частота вращения увеличивается по сравнению с ранее установленной.

Винт характеризует предельное обеднение горючей смеси. В карбюраторах применяют две типовые схемы СХХ. Первая схема представляет собой традиционную СХХ с задроссельным, а вторая — до-дроссельным смесеобразованием, представляющим собой АСХХ.

Для питания двигателя горючей смесью в случае прикрытой дроссельной заслонки в современных карбюраторах предусмотрена СХХ. Различают два вида СХХ: с задроссельным смесеобразованием и автономную.

Карбюраторы Автомобильные — Солекс, Озон.
Пособие по ремонту и обслуживанию автомобильных карбюраторов марки — Озон и Солекс. В каждом руководстве изложены принципы работы основных систем карбюратора, описана конструкция карбюраторов семейства «Солекс» и «Озон». Подробно рассмотрены возможные неисправности, их причины и способы устранения. Процессы регулировки, ремонта и доработки карбюраторов проиллюстрированы и снабжены подробными комментариями.
Инструкции по ремонту карбюраторов предназначены для водителей, желающих самостоятельно обслуживать и ремонтировать автомобили с двигателями, оборудованными карбюраторы марки «Солекс» и «Озон».

Регулятор холостого хода — особенности эксплуатации

Статья о регуляторе холостого хода — принципы работы, возможные неисправности и их предупреждение. В конце статьи — видео о проверке устройства. Статья о регуляторе холостого хода — принципы работы, возможные неисправности и их предупреждение. В конце статьи — видео о проверке устройства.

Холостые обороты двигателя, холостой ход — это эксплуатация автомобиля без какой либо нагрузки, когда разобщены двигатель с коленвалом и колеса. Стабилизация работы двигателя на холостом ходу происходит за счет работы регулятора холостого хода, который находится в корпусе дроссельной заслонки.

Для равномерной работы мотора требуется строгая дозировка топливной смеси: воздух и топливо должны равномерно смешиваться в определенных количествах. На низких оборотах датчик или регулятор холостого хода подает воздух в топливо в обход дроссельной заслонки, которая начинает работу только при выжатой педали газа. Стабилизация происходит за счет изменения площади проходного сечения в воздушной магистрали, через которую поступает воздух.

Принцип работы регулятора

Поломка или любые сбои в работе регулятора влияют на работу двигателя в целом. Мотор не может набрать необходимое количество оборотов в 800-1000 единиц (среднее значение для легковых автомобилей класса седан), происходят перепады мощности, сбои в подаче топливной смеси.

После того, как автомобиль заведен, двигатель прогревает систему, обороты всегда слегка повышены, через некоторое время (10-40 секунд) обороты снижаются до нормы холостого хода.

    Датчик позволяет силовому узлу набрать необходимое число оборотов после начала роботы и снизить их до параметра настроек холостого хода.

Регулятор поддерживает необходимое число оборотов двигателя, когда происходит переключение скоростей, включена нейтральная скорость, при остановке на светофоре.

  • Регулятор холостого ходя меняет число оборотов, позволяя двигателю быстро прогреться перед началом движения. Увеличение поступающего воздуха зависит от сигнала ЭБУ, который корректирует работу на основании показателей датчика коленвала.
  • Для бензинового двигателя наиболее трудоемким и сложным является именно работа на холостом ходу. В этот период топливная смесь поступает в систему достаточно медленно, может происходить недостаточное распыление. Если датчик забит, износилась игла, начинается быстрый износ двигателя в целом, мотор начинает глохнуть на светофоре, при начале движения заметны рывки мощности.

    Признаки и причины неисправности регулятора

    Главный момент, который важно знать — признаки выхода из строя датчика холостого хода аналогичны признакам, которые характерны для сломанной или заклиненной дроссельной заслонки. Поскольку два узла расположены рядом, их диагностика проводится одновременно.

    Наиболее распространенные признаки неисправности:

      Обороты двигателя нестабильны. Перепады оборотов отчетливо слышны.

    Мотор глохнет на светофоре при выключении передачи.

    Появляется вибрация двигателя на холостых оборотах, которая заметна на кузове.

    При выжимании педали газа автомобиль не двигается.

  • Подключая дополнительные электроузлы — кондиционер, фары и пр. — обороты заметно снижаются.
  • Все эти признаки могут свидетельствовать о том, что у датчика холостого хода износились иглы, забился шток или произошел обрыв провода.

    Конструктивные особенности регулятора

    Регулятор расположен в корпусе дроссельной заслонки, крепится чаще на два винта. Если установка предполагает рассверленную верхушку болта, то для прочистки регулятора потребуется полный демонтаж заслонки. Главные комплектующие датчика:

  • штекер.
  • По типу работы регуляторы разделяются на роторные, шаговые, соленоиды.

    В конструкции шагового регулятора предусмотрен магнит кольцевой и четыре типа обмотки. Напряжение подается поочередно на каждую обмотку, возникает магнитное поле, в котором начинает вращаться ротор, связанный с заслонкой, происходит открытие и закрытие механизма.

    Роторные датчики имеют схожий принцип работы с соленоидом, в качестве подающей силы используется ротор.

    Чистка датчика холостого хода

    Регулятор холостого хода невозможно отремонтировать, если произошел износ иглы. Требуется провести замену детали. Но при засорении канала штока, когда произошло его заклинивание, допускается чистка узла. При обрыве электроцепи диагностировать проблему можно с помощью мультиметра. Замена датчика не занимает много времени и под силу даже водителю непрофессионалу.

    Этапы чистки регулятора:

      Демонтаж узла с корпуса дроссельной заслонки. В первую очередь с аккумулятора снимаются клеммы. Отсоединяется разъем регулятора на четыре контакта. Откручиваются болты.

    Корпус штока замочить в одном из растворов: спирт, ВД-40, средство для чистки карбюратора, растворитель, на 15 минут.

    Не тереть. Продуть деталь вентилятором или феном.

  • Установка производится в обратном порядке. Расстояние между фланцем и датчиком не превышает 2-3 мм. Присоединяется разъем.
  • После установки регулятора на штатное место рекомендуется провернуть ключ зажигания на несколько секунд, мотор не заводить. Завести двигатель через пять минут после установки.

    Профилактические меры

    Болезнь легче предупредить, чем лечить – это правило знают все автовладельцы, убеждаясь на личном опыте, что простая профилактика узлов и агрегатов всегда выгоднее, чем дорогостоящий ремонт.

    Чтобы регулятор не приходилось чистить и менять несколько раз в год, рекомендуется придерживаться простых советов:

      Своевременная замена воздушных фильтров предупредит забивание канала штока регулятора.

    В дроссельной заслонке не должна скапливаться влага, грязь.

  • Если автомобиль долгое время находится на морозе без эксплуатации, мотор следует прогревать раз в 24 часа.
  • Регулятор является одним из важных узлов для правильной настройки холостого хода автомобиля, эту процедуру можно осуществить самостоятельно или обратиться в специализированное СТО.

    Видео о том, как проверить регулятор холостого хода:

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector