34 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Холостые обороты двигателя камминз на камаз

Регламент ТО для двигателя ISB4.5, ISB6.7 (Евро-4)

Общие сведения

Выполняйте техобслуживание, руководствуясь интервалом, по которому срок техобслуживания наступает раньше. В каждый интервал техобслуживания согласно графику, выполняйте все предшествующие регламентные работы, обусловленные плановым техобслуживанием.

Ежедневные процедуры технического обслуживания

  • Трубка сапуна картера — проверить
  • Водоотделитель для топлива — слить отстой
  • Уровень масла — проверить
  • Вентилятор системы охлаждения — проверить возможность дальнейшего использования
  • Уровень охлаждающей жидкости — проверить
  • Впускной воздуховод — проверить
  • Приводные ремни — проверить
  • Уровень жидкости для очистки отработавших газов — проверить

Процедуры технического обслуживания через каждые 12 000 км [7500 миль], 250 моточасов или 3 месяца

  • Охладитель наддувочного воздуха — проверить
  • Сопротивление воздушного фильтра — проверить
  • Воздушный компрессор — проверить

Процедуры технического обслуживания через каждые 24 000 км [15 000 миль], 500 моточасов или 6 месяцев

  • Система охлаждения — проверить

Процедуры технического обслуживания через каждые 48 000 км [30 000 миль], 1000 моточасов или 1 год

  • Ступица вентилятора с ременным приводом — проверить
  • Устройство натяжения ремня вентилятора системы охлаждения — проверить
  • Нагнетательный воздухопровод компрессора — проверить

Процедуры технического обслуживания через каждые 60 000 км [38 000 миль], 1500 моточасов или 1 год

  • Топливный фильтр (патронного типа) — заменить
  • Масло и масляные фильтры — заменить
  • Крышка радиатора — проверить возможность дальнейшего использования
  • Линейный воздушный фильтр — заменить
  • Маслоотделитель блока дозирования жидкости для систем очистки отработавших газов — заменить

Процедуры технического обслуживания через каждые 96 000 км [60 000 миль], 2000 моточасов или 2 года

  • Резиновый гаситель крутильных колебаний — проверить
  • Вязкостный гаситель крутильных колебаний — проверить
  • Система охлаждения — промыть 1
  • Шланги радиатора – проверить
  • Клапанный механизм – отрегулировать

Процедуры технического обслуживания через каждые 120 000 км [75 000 миль] или 2500 моточасов

  • Фильтр блока дозирования жидкости для систем очистки отработавших газов — заменить
  • Фильтр бака жидкости для очистки отработавших газов — заменить

1.Эта операция промывки системы охлаждения в рамках данных регламентных работ включает слив, промывку и заполнение.

Периодичность слива и замены масла
Технические требования фирмы Cummins по замене масла базируются на продолжительности рабочего цикла и степени загрязнения масла. Загрязнение масла возникает во всех двигателях с различной интенсивностью и не зависит от их конструкции.

Соблюдение установленных требований по замене масла и фильтров является необходимым условием сохранения работоспособности двигателя. Одновременно с заменой масла необходимо также заменять масляные фильтры.

Максимальный интервал замены масла может быть определен с помощью следующей процедуры.

Используйте приведенную ниже блок-схему для определения максимального рекомендованного интервала замены масла и фильтра в километрах, милях, моточасах или месяцах, в зависимости от того, какой из них наступит первым.

1) Транспортное средство указано в списке?

  • Муниципальный транспорт
  • Самосвал
  • Бетономешалка
  • Магистральный тягач для дальних перевозок
  • Грузовой автомобиль для местных перевозок
  • Туристический междугородный автобус

Если да —
Шаг 1. Определите средний расход топлива, отражающий все режимы эксплуатации транспортного средства.
Шаг 2. Убедитесь в том, что выбранное масло (ACEA, API или CES) соответствует техническим характеристикам, указанным в таблице 1.

ПРИМЕЧАНИЕ: Масла CG4/SH могут применяться в регионах, где нет в наличии ни одного из рекомендованных масел, но при этом интервал замены масла должен быть сокращен наполовину по сравнению с интервалом, указанным в графике техобслуживания.

Шаг 3. Убедитесь в том, что полная масса транспортного средства находится в пределах классификации.

ПРИМЕЧАНИЕ: Если полная масса транспортного средства превышает установленный предел, то интервал замены масла необходимо сократить наполовину по сравнению с интервалом, указанным в графике техобслуживания.

ПРИМЕЧАНИЕ: При использовании масел CG4/SH на транспортном средстве с полной массой, превышающей установленный предел, интервал замены масла необходимо сократить до одной четверти интервала, указанного в графике техобслуживания.

Шаг 4. С помощью таблицы 1 определите интервал замены масла, исходя из выбранного качества масла и режима эксплуатации транспортного средства.

ПРИМЕЧАНИЕ: При изменении условий эксплуатации или рабочего цикла транспортного средства необходимо пересмотреть установленную периодичность слива и замены масла.

Если нет —

2) Является ли транспортное средство городским автобусом?

Если да —
Шаг 1. Определите категорию средней скорости транспортного средства, отражающую режим эксплуатации транспортного средства, указанный в таблице 2.
Шаг 2. Если средняя скорость транспортного средства неизвестна, следует использовать интервал замены масла 1000 часов.
Шаг 3. Если режим эксплуатации транспортного средства охватывает несколько указанных категорий средней скорости, то следует использовать категорию низшей скорости транспортного средства.
Шаг 4. Убедитесь в том, что выбранное масло (ACEA, API или CES) соответствует техническим характеристикам, указанным в таблице 2.

ПРИМЕЧАНИЕ: Масла CG4/SH могут применяться в регионах, где нет в наличии ни одного из рекомендованных масел, но при этом интервал замены масла должен быть сокращен наполовину по сравнению с интервалом, указанным в графике техобслуживания.

Шаг 5. Убедитесь в том, что полная масса транспортного средства находится в пределах классификации.

ПРИМЕЧАНИЕ: Если полная масса транспортного средства превышает установленный предел, то интервал замены масла необходимо сократить наполовину по сравнению с интервалом, указанным в графике техобслуживания.

ПРИМЕЧАНИЕ: При использовании масел CG4/SH на транспортном средстве с полной массой, превышающей установленный предел, интервал замены масла необходимо сократить до одной четверти интервала, указанного в графике техобслуживания.

Шаг 6. С помощью таблицы 2 определите требуемый интервал замены масла, исходя из выбранного качества масла и средней скорости при эксплуатации транспортного средства.

ПРИМЕЧАНИЕ: При изменении условий эксплуатации или рабочего цикла транспортного средства необходимо пересмотреть установленную периодичность слива и замены масла.

Если нет —

3) Транспортное средство указано в списке?

  • Пожарный автомобиль

Если да —

Выберите требуемую периодичность замены масла из таблицы 3.

Таблица 1. Максимальные интервалы замены масла для6ISB

до 25 метрических тонн [55 116 фунтов], периодическая работа (до 25%) в качестве тягача прицепа массой до 32 метрических тонн [70 548 фунтов]

Вариант исполнения двигателя

Характеристики рабочего цикла

Тяжелый режим работы

Нормальная работа

литры на 100 км

более 24,5 л на 100 км

менее 11,5 миль/галлон

менее 24,5 л на 100 км

более 11,5 миль/галлон

Интервал замены масла
(что наступит раньше)

Тяжелый рабочий цикл 1

Нормальный рабочий цикл 1

API CH4, CI4. CES 20071,

1. Линейные воздушные фильтры и топливные фильтры также необходимо заменять с соответствующей периодичностью.

Таблица 2. Максимальные интервалы замены масла для6ISB

Полная масса автомобиля до 18 метрических тонн (39 683 фунтов)

Категория средней скорости транспортного средства

Интервал замены масла (что наступит раньше)

[6 — 9 миль в час] 1

[9 — 12 миль в час] 1

[12 — 16 миль в час] 1

[16 — 19 миль в час] 1

ACEA E5, E7. API CH4, CI4. CES 20071, CES 20072, CES 20076, CES 20077, CES 20078

XII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум — 2020

Ремонтопригодность двигателей Cummins ISBe и КамАЗ

  • Авторы
  • Файлы работы
  • Сертификаты

В настоящее время высокими темпами развивается автомобилестроение, особенно двигателестроение. Современные инженеры при проектировании силовых агрегатов решают актуальные задачи по снижению уровня вредных выбросов, уменьшению расхода топлива, стремятся как можно больше повысить коэффициент полезного действия двигателей внутреннего сгорания, но не всегда эти решения повышают ремонтопригодность узлов и агрегатов.

Ремонтопригодность – свойство изделия, заключающееся в его приспособленности к предупреждению, обнаружению и устранению отказов и неисправностей путем проведения технического обслуживания и ремонта. Ремонтопригодность изделий является одним из свойств надежности наряду со свойствами безотказности, сохраняемости и долговечности [1].

У автопроизводителей сохраняется тенденция внедрения конструктивных решений, снижающих надежность двигателей, производители тем самым, подталкивают автоперевозчиков к приобретению нового транспорта, взамен старого выработавшего свой ресурс.

Актуальность темы в том, что ограничены возможности автотранспортных предприятий проводить ремонт двигателей своими силами, ввиду необходимости приобретения дорогостоящего оборудования и привлечения высококвалифицированного персонала — это вынуждает выполнять ремонта в дилерских центрах, что не всегда возможно ввиду того, что не развита сеть дилерских центров, особенного в условиях Сибири и Дальнего Востока.

Так, на смену двигателей КамАЗ серии 740.622, пришли более современные Cummins ISBe, выпускаемые предприятием «КАММИНЗ КАМА». Диапазон мощности российских четырех и шестицилиндровых Cummins ISBe составляет от 140 до 300 л. с. и от 550 до 1100 Н.м. крутящего момента. До 80 % выпускаемых дизелей — это рядные шестицилиндровые двигатели, устанавливаемые на различные модификации автомобилей КАМАЗ и автобусы НЕФАЗ.

По сравнению с двигателями КамАЗ серии 740.622, у двигателей Cummins ISBe, есть ряд конструктивных особенностей каких, как: негильзованный блок цилиндров, в нем нет ни «сухих», ни «мокрых» гильз, двигатель не подвержен кавитации, и вода никогда не потечет в поддон; в четырехклапанной чугунной головке блока нет сменных направляющих втулок клапанов, посадочное отверстие для каждого клапана засверлено прямо в соответствующей отливке головки, что не практично с точки зрения ремонта [2].

Кроме того, самой главной особенностью конструкции двигателей Cummins – это уменьшение количества деталей в двигателе. Так, например: в головку блока встроены корпус термостата, водяной байпасный канал и впускной коллектор, что приводит к невозможности ремонта, при выходе из строя одной из перечисленных деталей, и, потребуется крупноузловая замена головки блока цилиндров, что экономически не выгодно при эксплуатации.

Читать еще:  Автомобиль дергается при запуске двигателя

Если на двигателях КамАЗ гильза заменялась комплектом гильза-поршень [3], то на двигателях Cummins, в случае ремонта, предусмотрено увеличение диаметра поршня на 0,5 мм, под расточенный и отхонингованный блок цилиндров. Если понадобится увеличивать диаметр цилиндра для устранения сверхнормативной выработки или задиров и повреждений, то появится необходимость растачивать блок под установку ремонтной сухой гильзы, такая гильза поставляется Cummins, но после установки гильзы, ее необходимо растачивать и хонинговать в номинальный размер. Известно, что твердость поверхности цилиндра вполне обеспечит и увеличение 1,0 под второй ремонт, и прочность блока от этого не пострадает. У коленчатого вала Cummins есть четыре ремонтных размера шеек, через каждые 0,25 мм.

Учитывая различные факторы, влияющие на периодичность ремонта двигателей, такие как: перегрев, низкое качество топлива и моторного масла, довольно большой объемом контрафактных запасных частей на рынке и интенсивная эксплуатация в условиях низких температур, тяжелых дорожных условиях, ремонт двигателя может потребоваться на пробеге 200-250 тыс. км. [4].

На автотранспортном предприятии со средним количеством техники нецелесообразно приобретение дорогостоящего оборудования для расточки и хонинговки. Для ремонта двигателя, появляется необходимость обращений в сторонние ремонтные организации. Это, в свою очередь, влечет существенные материальные затраты не только на транспортировку автомобиля до ремонтного предприятия и ремонт двигателя, но и недополучение прибыли из-за простоя техники.

На данный момент, для оптимизации затрат перевозчика на ремонт двигателя, предприятием «КАММИНЗ КАМА» производится продажа сервисных ремонтных двигателей в двух комплектациях: Short block–это «подсобранный» блок с коленчатым валом, шатунами, поршнями, кольцами и поршневыми пальцами; Long block это почти полностью собранный двигатель, без маховика, навесного и электрооборудования.

Таким образом, на ремонтопригодность и надежность современных двигателей оказывает влияние множество различных факторов, которые не были заложены при проектировании силового агрегата. Тем самым, значительно снижается ресурс двигателя и требуется сокращение периодичности выполнения ремонтных работ. Обеспечение технологичности в ремонте элементов может быть более эффективным , если проектируемая машина и ее элементы имеют прототипы с накопленным опытом ремонта [5] . Анализ опыта ремонта позволяет установить примеры удачных и неудачных конструктивных решений, а также технологичности при ремонте.

Список литературы

Заяц Ю.А.Основы теории надежности: учебник / Ю.А.Заяц. – Рязань : РВВДКУ, – 2013 г. – 277 с. – ил .

CUMMINS двигатели ISBe4.5, ISBe6.7 с системой Common Rail. Серия «Профессионал». Каталог расходных запасных частей. Характерные неисправности. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию. — М.: Легион-Автодата, 2018 г.- 198 с.: ил.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей КамАЗ [Текст]. – Машиностроение – 1986г. — 380с.

Русинов П.А. Дизели Cummins ISBe: качество, ресурс и ремонт [Электронныйресурс] URL:https://reis.zr.ru/article/avtobaza/uzly-i-agregaty/ dizeli_cummins_agregaty/ (дата обращения 19.01.2020 г.).

Авраменко В.И К вопросу о методах оценки ремонтопригодности машин/ Максимов В.А. // Современные подходы к решению инженерных и управленческих задач: сборник материалов IX Международной научно-технической конференции (29 марта 2019 г.) / под общ. ред.
Ю.А. Будорагина. – Рязань: РВВДКУ, 2019 – 200 с.

Камни Камы: Федор Лапшин рассказывает о КАМАЗах с двигателями Cummins

Наши дальнобойщики зачастую называют двигатели Cummins (такие стоят на многих американских тягачах) камнями. А я отправился в Набережные Челны, на совместное предприятие «КАММИНЗ КАМА»: принял там участие в запуске российского производства девятилитровых «камней» и покатался на грузовиках с камминзовскими движками. И знаете, что ждет камазистов?

Такой самосвал, как на заглавном фото, ­КАМАЗ-6580 (он же по новой классификации К4141), наши читатели если и видели живьем, то только на выставках. Кабина — от модели Mercedes Axor, как и у тягачей ­КАМАЗ-5490, которые уже нередко встречаются на трассах. Мы зовем такие машины КАМАксорами.

Двигатель. Кто сказал «тоже Mercedes»? Ничего подобного, это ­12-литровый Cummins родом из Китая. Мосты, между прочим, тоже китайские, марки HanDe. Коробка передач, естественно, ZF: их давно выпускают в Набережных Челнах. А кузов — подмосковного завода Бецема. Такой вот российский самосвал будущего!

Как он ведет себя, расскажу чуть позже, а пока отправимся на 30 лет назад, в 1987 год. Тогда делегация фирмы Cummins впервые побывала на Камском автозаводе, и стороны основали совместное предприятие КамДизель, чтобы оснащать ­КАМАЗы камминзовскими моторами. В редакции сохранились проспекты тех времен и даже выцветший факс (помните, что это такое?) со справкой о СП.

Предыдущее СП Камминза с КАМАЗом называлось КамДизель — так выглядят его проспекты, напечатанные в начале девяностых

В 1992 году предполагалось, что к концу девяностых Cummins будет поставлять к нам по 25 тысяч своих моторов в год, а позже — по 150 тысяч. Вот это планов громадье! А глянцевый проспект наивно уверял, что «качество грузовых автомобилей КамАЗ с моторами Cummins будет соответствовать качеству двигателей».

Но в 1993 году сгорел камазовский завод двигателей, а вместе с ним и СП, которое располагалось в том же корпусе. Оно возродилось как феникс. То есть как «камень» из пепла, только в ­2006-м.

Здесь надо заметить, что камминзовцы любят создавать совместные предприятия: только в Китае их два. На одном, Foton Сummins, делают маленькие дизеля, индекс которых оканчивается на букву F (такие сейчас ставят на Газели), и тяжелую серию G. На другом, Dongfeng Cummins, — средние моторы B и L.

Производство двигателей Cummins ISL открыли Ирек Гумеров, директор по развитию ПАО КАМАЗ (слева) и Стив Чапман, вице-президент компании Cummins

Локализовывать у нас «эфки», по словам представителей Камминза, смысла нет, иначе они окажутся дороже привезенных из Китая. А вот за «бишку», серию B, в двухтысячных ухватился КАМАЗ: как раз ее не хватало для созданного тогда «камазенка», маленького ­КАМАЗа-4308. Семилитровые «бишки» собирают в Челнах уже десять лет, а теперь к ним прибавилась и девятилитровая серия L. Церемонию ее запуска открывал Стив Чапман — тот самый американец родом из Миннесоты, что начинал переговоры с ­КАМАЗом тридцать лет назад. Вот что значит стабильность!

Моторы

Собирают камские Камминзы на бескрайнем (километр в длину и почти столько же в ширину) заводе камазовских двигателей: для СП там выделены отдельные участки. На одном делают блоки цилиндров из заготовок, на другом — сборка, испытания, окраска.

๑۩๑► Cummins isf2.8. Основные проблемы и поломки . ( часть1 ) ◄๑۩๑

Доброго времени суток уважаемые коллеги, друзья, наши дорогие читатели .
Наткнулся я на одну крайне интересную статью про наши камушки, а точнее про их поломки и думаю будет многим интересна, по этому прошу репоста среди газелистов, так же приветствуется актуальная информация от спецов по камням . Текста будет очень много, по этому кто готов много читать, в путь…




Мы начиначем серию публикаций о наиболее частных проблемах двигателя Cummins isf2,8, с которыми постоянно приходится сталкиваться. Объем информаций большой, поэтому мы готовим несколько частей.

Первая часть посвящена наиболее распространенной проблеме данного двигателя. Все части посвящены двигателю Cummins isf2,8, а название «китайский» такое, потому что мотор этот производится в Китае и в сравнении качества, со своим американским «папой», не может выдерживать никакой конкуренции. Уже все, кто сталкивался с ремонтом этого двигателя, убедились в «качестве» мотора.
Просто удивляет, как можно делать такой ужасный двигатель, имея за плечами более 100 лет автомобилестроения. Не могу оперировать не проверенными данными, но идея уж больно похожа на правду. На одном из форумов прочитал, что этот двигатель в принципе никогда в США не выпускался, а спроектирован и полностью выпускается в Китае, но под брендом CUMMINS.
Иначе, как объяснить столь очевидные промахи в проектировании двигателя? Или же это заранее внесённые недостатки, чтобы мотор ломался и клиент был вынужден покупать другой двигатель? На фоне неправильно сконструированного мотора ещё и качество китайских запчастей.
Ситуация скажем прямо-удручающая. Я уже писал ранее несколько статей посвящённых ремонту этого двигателя, но теперь напишу более развёрнуто и с новыми выводами. Данных для анализа у нас более чем предостаточно, так как моторы мы эти уже ремонтируем более 5 лет, и наконец мы можем сказать, что победили проблемы.

На просторах интернета можно найти перечни бед случающихся с этим двигателем, но выводы, которые там приводятся далеки от истины и почти всегда они звучат как приговор в безалаберности самого водителя. В лучшем случае предлагается ремонт этого двигателя, но никто не может гарантировать что проблема не повторится.

Самое распространённое- задир цилиндров и как результат потребление масла в огромных объёмах. Визуально определяется как дым из сапуна.Проворачивание шатунных вкладышей и раздирание коленвала. Определяется на слух постоянным звонким стуком в двигателеПерегрев двигателя. Рабочая температура постоянно в «красной зоне»Попадание антифриза в цилиндр двигателя, ТОЛЬКО НА ЕВРО4.Рассухаривание клапанов. Определяется на слух дребезжащим звуком, если клапан не успел провалиться в цилиндр, но если клапан полностью упал в цилиндр мотор останавливается с сильным ударом.

Масло находится в поддоне и оттуда выкачивается масляным насосом, который далее подаёт его в масляный фильтр. Далее, уже очищенное масло, поступает в масляную магистраль к потребителям. В первую очередь масло попадает на коленвал, турбонагнетатель и маляные форсунки, далее на смазку распредвала и гидрокомпенсаторы, если они есть.

Читать еще:  Восьмицилиндровый двигатель порядок работы цилиндров

Масляная система устроена так что масло, равномерно поступает на все потребители. Как можно увидеть из схемы, масло надавливается на все коренные подшипники и из них на шатунные и в самом конце этого масляного канала поступает уже на головку двигателя. Некоторые считаю, что есть так называемое высокое давление, т.е сразу после масляного насоса и низкое давлении т.е на самом последнем потребителе в головке блока цилиндров-это бред.

На самом деле, всякий кто помнит физику в школьном объёме должен понимать, что это закрытая система и гидравлика не воздух, жидкость не сжимается, поэтому где бы ни было измерено давление, оно везде будет одинаковым. Соответственно если где-то масло сливается, через поврежднения или неплотности, значит масляное голодание будет везде. Конечно если есть трещина в блоке, ну скажем, между 2 и 3 опорой коленвала и в эту трещину будет сливаться всё масло то безусловно на 1 и 2 опору масло будет подаваться, а на 2 и 3 уже нет и первые 2 будут нормально смазываться и последние 2 уже останутся без смазки.

Но правда в том, что по показаниям манометра, будет сразу видна общая потеря давления в системе в любом случае.

Я уже давно сделал вывод, что залогом нормального функционирования двигателя является давление масла. Конечно исключая заводской брак, когда деталь ломается ввиду имеющихся внутри дефектов, но такие случаи крайне редки, так как на этапе производства имеются несколько ступеней проверки качества, включая рентгеноскопию готовой детали.

Поэтому главным для меня является давление масла в системе. Не имеет значения, где стоит датчик давления масла, всегда можно узнать о состоянии двигателя по показаниям манометра. Мы долго и успешно ремонтируем дизельный двигатель ЛДВ Максус и выявив заводской дефект в масляной системе, научились его устранять. В результате чего, мы смогли достигнуть уровня, когда без опаски даём гарантию на двигатель год, после нашего капитального ремонта, хотя даже официальные дилеры дают гарантию не более полу-года. И вот наконец, мы выявили ряд дефектов в двигателе Камминз исф2,8.

Основная поломка Cummins isf 2.8

Самая распространённая поломка этого двигателя- задир цилиндров. Всё происходит стандартно, верхнее поршневое кольцо истоньшается с 3 до 1,2 миллиметра и в конечном итоге ломается на несколько частей и уже обломки этого кольца раздирают цилиндр.
Сам поршень тоже приходит в негодность, так как канавка верхнего компрессионного кольца с 3 мм увеличивается до 5мм. И при этом в цилиндре нет износа, как такового.

Возвращаясь к ремонту двигателя ЛДВ Максус могу напомнить, что у этого мотора была допущена оплошность в конструкции масляной системы, результатом чего является потеря давления и как результат стремительный износ и заклинивание коленчатого вала. Но поломки у двигателя Cummins и двигателя Maxus, конечно же разнятся, как я уже написал выше, в Камминзе практически нет износа, но цилиндры разодраны, в Максусе износ 12-16 соток, при максимально допустимых 8 соток, но никогда цилиндры не раздираются.

Идеи официальных дилеров

Предположений выдвигалось масса. Конечно официальные дилеры предпочитают просто обвинить клиента во всём, что только можно. Среди этих глупостей чаще всего встречаются либо плохое качество топлива в результате чего, якобы форсунки начинают лить и поршень перегревается из-за неправильного смесеобразования или через воздушный фильтр прошёл песок и он явился причиной задиров цилиндров.

Почему-то никто в официальном сервисе не хочет напрягать голову и думать, иначе хотя бы причины этой поломки придумывали бы поближе к реальности. Ну действительно, как песок может проходить через фильтр и попадать в цилиндр раздирая его, если после фильтра он попадёт на лопасти турбины и повредит в первую очередь их. Турбина вращается со скоростью 70-120тыс.об в минуту и любая соринка приводит к деформации лопастей турбины, с последующим её разбалансированием и выходом из строя. После турбины воздух идёт через радиатор интеркуллера, воздушные патрубки и только потом попадает в цилиндр. Чтобы так раздирало цилиндры из-за песка, надо буквально «пригорошнями» засыпать его в воздушный фильтр.

Логично предположить, что перегревается только верхняя часть поршня, что ведёт к расширению материала поршня и зажимания верхнего компрессионного кольца. Двигаясь вверх нижняя кромка канавки бьётся о зажатое компрессионное кольцо и двигаясь вниз, бьётся о верхнюю кромку и таким образом увеличивается в размерах канавка компрессионного кольца.

Идея с неисправными форсунками конечно хороша, если происходит неправильное смесеобразование рабочая смесь горит с повышенной температурой, что зачастую приводит к прогаранию поршня и кромок клапанов.

Вот только форсунки всегда в нормальном рабочем состоянии. У нас есть собственный топливный стенд и при ремонте двигателя, все форсунки конечно же проверяются, дабы избежать проблем с топливной аппаратурой. Была другая идея. Недостаточное охлаждение. Эта проблема имеет место быть и выше она упомянута в списке проблем, но освещать я буду её позже и сразу скажу, что к задирам цилиндра он не имеет никакого отношения.

Идея неплохая, но тоже бредовая. Ну не могут наши водители быть настолько безалаберными, чтобы ездить на кипящем автомобиле с упорством идиота дожидаясь, когда же мотор «умрёт».

Давайте рассмотрим сам поршень Камминз исф 2,8 и сравним его с другим. Учитывая мою специализацию в ремонте Максусов мне было проще найти негодные поршни от Максуса и Камминза, которые было бы не жалко распилить

Как видно, конструкция не отличается принципиально. Изначально у меня была идея, что поршня Камминз выполнены более массивно, в результате чего камера сгорания в поршне недостаточно охлаждалась
Масляная форсунка бьёт струю масла непосредственно внутрь поршня и попадает в специальную полость, под камерой сгорания. Эта полость выступает в роли «холодильника» для поршня. В камере сгорания температура 800-900 градусов по Цельсию. Конечно же рабочую поверхнось поршня необходимо охлаждать изнутри, для этого и служит эта полость. Теперь рассмотрим отверстия для попадания масла в «холодильник»
Как можно заметить отверстия для попадания масла внутрь поршня (я выделил их маркером) определённо разные и на поршне Максуса отверстие настолько велико, что масло туда будет попадать практически всегда, помимо этого сам поршень изнутри выполнен в форме воронки и постоянно подводит масло к попаданию в отверстие.
К сожалению отверстие на Камминзе, для попадания масла в полость, действительно невелико и для полноценного охлаждения масло должно попадать туда под достаточным давлением. Хотя и понятно, исходя из конструкции поршня, что масло попадает внутрь поршня только, когда он будет в положении НМТ( нижняя мёртвая точка), логично предположить что, чем больше масла попадёт внутрь, тем лучше охладится поршень. Так что же, неужели проблема в неправильной конструкции поршня? Конструкция поршня Камминз не является единственной в своём роде.
Это разные поршня от разных двигателей и разных производителей, здесь есть и от Мерседеса с двигателем 651 2,2cdi и фольксваген 2,5 tdi двигатель r5 который устанавливался на Туареге и Мультивене, и фольксваген 2,5 Т4. Но подобных проблем на этих двигателях нет. Почему же они существуют на Камминзе? Логично предположить, что масла попадает внутрь поршня недостаточно.
И вот мы плавно вернулись к началу статьи и теории. Итак, давление масла. А достаточно-ли его? Как я уже написал выше, для меня самое главное, показатель манометра. При измерении давления масла, я использую только высокоточный манометр, потому что для меня имеет значение даже десятая доля килограмма. Сейчас я открою тайну. Главное не то, сколько масляный насос «давит» при запуске автомобиля, а те показания которые манометр даёт на холостых оборотах в рабочем температурном режиме, т.е 85-90 градусов по Цельсию.
Так вот давление в двигателе после капитального ремонта 1,8 кг, хорошее рабочее давление б.у двигателя 1,6 кг, нормальное рабочее давление 1,4 кг, когда уже надо задумываться о ремонте 1,2 кг, давление когда мотор уже подлежит ремонту 1,0 кг, если давление меньше 1кг-мотор уже хлам. Если давление низкое, но мотор ещё работает, значит прослужит он уже не долго и соответственно дальнейшая эксплуатация этого автомобиля только на усмотрение хозяина. Я не мало видел клиентов, которые думали по принципу-авось пронесёт, кстати были и такие, которые откровенно мне не верили и тем хуже было их разочарование, когда мотор всё таки ломался.
Каково же было моё удивление, когда на двигателе Cummins isf 2,8 я провёл измерение давления масла после первого ремонта такого двигателя в нашем сервисе. После запуска двигателя обнаружилось давление 4,7 кг на холодном двигателе, что само по себе уже было маловато, я надеялся увидеть давление минимум 6кг. Далее в процессе прогрева давление, как и положено, падало и в итоге на 80 градусах давление стало 1,4 кг.
Честно говоря я впал в ступор, так как знал, что в моторе стоит всё новое и тем не менее данные которые я видел, просто не позволяли его эксплуатировать. К сожалению я не снял на видео тот случай, но для примера у меня есть другое, где я заснял давление на холодном и прогретом двигателе на Газель Некст с новым двигателем, который по гарантии заменили на официальном сервисе.
Итак. Есть официальная документация производителя Cummins Quickserve. И раздобыв эту документацию я ознакомился с заложенными техническими данными из которых стало ясно, что максимальное давление на этом двигателе должно быть 4,5кг, а давление на рабочей температуре и 0,85кг считается нормальным
На фото видно что давление должно быть до 10psi то есть 0,7кг.см. То есть это заложенные данные и с этим давлением мотор должен работать нормально. Но ведь нормально он не работает, и как результат я занимаюсь его ремонтом. Как будет охлаждаться поршень с таким давлением масла?
При этом стоит поднять обороты двигателя до 1500 и давления уже будет 2,5 кг и этого будет хватать с лихвой. В итоге получается так, что чем больше машина едет, тем лучше для неё, а если машина экскплуатируется время от времени и больше стоит на холостых оборотах, тогда мотор и изнашивается. И как показывает практика именно так и происходит, кто-то доволен мотором и счастливый пишет на форуме что машина прошла уже 800тыс.км, а на ремонт к нам попадают почти всегда с пробегом до 100тыс.км. Полагаю, что в реальности мы имеем дело с откровенной лотереей, кому как повезёт. Если у двигателя на прогретом состоянии будет давление 1,5 и выше тогда он будет нормально работать, а если меньше тогда его ресурс будет 60-80тыс км.
Соответственно надо увеличить давление масла. Но как? Вот с этой задачей я и справился. Конечно я не буду раскрывать свои секреты, как я этого достиг, но факт остаётся фактом. После моего ремонта давление масла на холодном двигателе порядка 7,5 кг (точно сказать не могу, так как манометр у меня до 6 кг) и на прогретом до 80 градусов давление 2,05 кг, что превышает заложенные параметры на порядок. Полагаю теперь мои клиенты будут ездить долго и счастливо. Именно полагаю, так как ремонтом Камминзов мы занимаемся всего 4 года и пробеги у наших клиентов не так велики, чтобы подтвердить мои теоретические и практические решения.
Хочется ещё кое что добавить в конце этого раздела, касающегося основной поломки двигателя Cummins isf2,8. Перед выходом в свет этой статьи мне позвонил очередной «счастливый» владелец Газель Некст с вопросом о стоимости ремонта двигателя с разодранными цилиндрами.
Далее он поведал свою печальную историю.
В его случае, мотор уже ремонтировали на официальном сервисе и после «капиталки» машина проехала 70тыс.км и вот теперь до окончания гарантии осталось 10тыс.км и мотор потребляет литр масла на 100км. Вот и результат налицо. Без устранения дефекта, любой ремонт будет бесполезен.
И дело не в руках мастеров, а в отсутствии у них метода решения этой проблемы.

Читать еще:  В запорожец поставили другой двигатель

Самый полный список с рашифровкой кодов ошибок для всех моделей КамАЗ

Из чего состоит ошибка

Таблица с ошибками

Описание двузначных кодов

Описание шестизначных кодов

Ошибки ЭБУ ISB СМ2150

Описание ошибок тормозной системы

Описание ошибок блока управления прицепом

Ошибки, связанные с работой блока регулировки давления

Описание неисправностей датчиков

Неисправности топливной системы

Другие четырехзначные ошибки

Как диагностировать ошибку?

Видео: самодиагностика КамАЗ

Как сбросить ошибку?

Стоимость диагностики ошибок для КамАЗа на СТО Москвы и Питера

Видео: поиск поломок в работе КамАЗ

Из чего состоит ошибка

Первый знак – буква, определяющая тип дефектной системы:

  • Р – неисправности силового агрегата или трансмиссии (АКПП).
  • В – неполадки в работе кузовных систем – подушек безопасности, электрических стеклоподъемников, центрального замка и т. д.;
  • С – неисправности в ходовой части транспортного средства;
  • U – ошибки, связанные с взаимодействием электронных модулей.

Второй знак – цифра, которая определяет специфичность неисправности:

  • 0 – общий символ для OBD колодки;
  • 1 и 2 – персональные коды автопроизводителя;
  • 3 – зарезервированная информация.

Третий знак определяет тип поломки:

  • 1 и 2 – подача воздуха или топлива;
  • 3 – узел зажигания, система фиксации пропусков воспламенения топливовоздушной смеси;
  • 4 – дополнительный механизм контроля выбросов;
  • 5 – контроль скорости движения автомобиля и холостых оборотов;
  • 6 – электронные модули управления, а также их проводка;
  • 7 , 8 – ошибки в работе коробки передач;
  • 9 , 0 — резерв.

Четвертый и пятый знаки ошибки – число, которое соответствует порядковому номеру неисправности.

Таблица с ошибками

Описание двузначных кодов

Описание шестизначных кодов

Ошибки ЭБУ ISB СМ2150

Для поиска причины нужно сделать так:

  1. Выполнить диагностику проводки и отдельных электрических разъемов управления замедлительным устройством.
  2. Проверить работу реле управления.
  3. Произвести замену блока EBS в случае, если реле работоспособное и проводка целая.
  4. Выполнить диагностику воздушного зазора всех контроллеров скорости, установленных на колесах.
  5. Произвести проверку памяти неполадок электронного тахографа.

Описание ошибок тормозной системы

Описание ошибок блока управления прицепом

Ошибки, связанные с работой блока регулировки давления

Описание неисправностей датчиков

Неисправности топливной системы

Неисправности проводки

Список возможных причины появления ошибки на КамАЗ 65222, 65225 и других версиях:

Неисправности двигателя

Другие четырехзначные ошибки

Коды ошибок КамАЗ рассмотрены для следующих моделей авто:

  • 4308 (4х2);
  • 4310 (6х6);
  • 4355 (6×6);
  • 43105 (6х6);
  • 43114 (6×6);
  • 43118 (6х6);
  • 43255 (4х2);
  • 43253 (4х2);
  • 4326-9 (4х4);
  • 44108 (6×6);
  • 45141 (6×6);
  • 45142 (6×4);
  • 45143 (6×4);
  • 4910 (4х4);
  • 4911 (4х4);
  • 4925 (6х6);
  • 5320 (6х4);
  • 5325 (4×2);
  • 53202 (6х4);
  • 53205 (6х4);
  • 53208 (6х4);
  • 53212 (6×4);
  • 53213 (6х4);
  • 53215 (6х4);
  • 53228 (6×6);
  • 53229 (6х4);
  • 53605 (4х2);
  • 5350 (6×6);
  • 5410 (6×4);
  • 54115 (6×4);
  • 5460 (4х2);
  • 5490 (4х2);
  • 5511 (6х4);
  • 55111 (6х4);
  • 6460 (6х4);
  • 65111 (6х6);
  • 65115 (6х4);
  • 65116 (6х4);
  • 65117 (6×4);
  • 6520 (6х4);
  • 6522 (6×6);
  • 6540 (8х4);
  • 65201 (8х4);
  • 65206 (6х4);
  • 65207 (6х4);
  • 65208 (6×2);
  • 65209 (6×2);
  • 65225 (6×6);
  • 65226 (6×6);
  • 6580 (6х4);
  • 65801 (8х4);
  • 65802 (6х6);
  • 65806 (6х4);

Как диагностировать ошибку?

Есть два способа диагностировать ошибки на КамАЗе — с использованием компьютера, либо методом самодиагностики.

Описание инструкции по проведению диагностики компьютерного блока Bosch (Бош) модели MS 6.1:

  1. В автомобиле включается зажигание. На приборной панели КамАЗ Каменс (Камминз) появятся значки, в том числе индикатор неисправности ДВС (двигателя внутреннего сгорания) Check Engine (ЧЕК). Символ появится на три секунды, а затем исчезнет. Если индикатор не отключился, то в работе одной из систем или узлов имеется неисправности.
  2. Затем нужно найти специальную кнопку проведения диагностики, на большинстве моделей Каминз или Коммон Рейл (Common Rail) она располагается под рулем на центральной консоли. Если этот элемент управления отсутствует, то клавишу нужно поискать рядом с предохранительным модулем, напротив пассажирского сиденья.
  3. Кнопка имеет два крайних положения и одно фиксированное — в центре. Элемент управления необходимо опустить вниз или поднять вверх, после чего удерживать в течение двух секунд.
  4. Кнопка должна автоматически вернуться в исходное состояние после того, как водитель ее отпустит. Затем индикатор диагностики начнет моргать сначала более длинными интервалами, а потом кратковременными. Количество морганий указывает на первый разряд неисправности, а число коротких вспышек — на второй. Нужно записать все ошибки, после чего потребуется их расшифровывать.

Диагностика кодов ошибок КамАЗ с помощью компьютера и программы выполняется так:

  1. Сканер или ноутбук подключаются к блоку управления автомобилем через разъем OBD2.
  2. Производится активация диагностирующегося оборудования. В зависимости от требований, указанных в сервисном руководстве, производится активация зажигания или запускается мотор.
  3. Затем необходимо начать считывать ошибки на КамАЗ Cummins или другой модели. Диагностический сканер или компьютер должны показать коды ошибок на панели. Нужно найти и узнать, что означают эти коды в перечне ошибок, в соответствии с полученными обозначениями производится ремонт.

Видео: самодиагностика КамАЗ

Канал «TowTruck» в своем видеоролике показал процесс проведения самодиагностики автомобиля КамАЗ с использованием кнопок рулевого управления.

Как сбросить ошибку?

Чтобы произвести сброс ЭБУ (электронного блока управления), на грузовом автомобиле нужно своими руками сделать так:

  1. Запустить мотор на авто КамАЗ Каменз или другой моделй и прогреть его до рабочей температуры.
  2. Открыть моторный отсек автомобиля и отключить плюсовую клемму от аккумулятора. В таком состоянии батарея должна простоять около 5-15 минут.
  3. Затем клемма обратно соединяется с батареей.
  4. В замке зажигания прокручивается ключ, но заводить мотор не нужно. На приборной панели начнут моргать лампы. В таком положении ключ в замке оставляется на одну минуту.
  5. Затем зажигание в автомобиле выключается.

Стоимость диагностики ошибок для КамАЗа на СТО Москвы и Питера

Примерные цены на проведение компьютерной диагностики блока управления КамАЗ:

ГородНазвание компанииАдресНомер телефонаЦена
МоскваСевер МоторсУл. Дубнинская, 83+7 499 685-18-212500 руб.
Серебряный слонУл. Пяловская, 7+7 499 488-18-883500 руб.
Санкт-ПетербургАвтомагияУл. Учительская, 23+7 812 701-02-012000 руб.
ClinliCarБольшой Сампсониевский пр., 61к2+7 812 200-95-633000 руб.

Видео: поиск поломок в работе КамАЗ

Канал «Smoke Garage» снял видеоролик, в котором показан процесс поиска неисправностей в работе грузовиков КамАЗ

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector