Шум в двигателе мотоцикла урал причина

Сайт о внедорожниках УАЗ, ГАЗ, SUV, CUV, кроссоверах, вездеходах

Двигатель ИМЗ мотоцикла Урал предназначен для преобразования теплоты, выделившейся при сжигании топлива, в механическую работу, необходимую для перемещения мотоцикла. Он состоит из цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, механизма газораспределения и ряда вспомогательных систем.

Двигатель ИМЗ мотоцикла Урал, схема и принцип работы четырехтактного двигателя, устройство двигателя ИМЗ, цилиндро-поршневая группа, кривошипно-шатунный механизм и механизм газораспределения.

На всех мотоциклах Урал Ирбитского мотоциклетного завода установлены четырехтактные, двухцилиндровые, оппозитные (с противолежащими цилиндрами) двигатели воздушного охлаждения.

Принцип работы четырехтактного двигателя мотоцикла Урал.

Несмотря на некоторые конструктивные различия принцип работы всех четырехтактных карбюраторных двигателей одинаков. Рассмотрим работу двигателя и введем основные технические понятия. Возвратно-поступательное движение поршня преобразуется во вращательное движение коленчатого вала с помощью кривошипно-шатунного механизма.

Схема устройства четырехтактного двигателя мотоцикла Урал.

Цилиндр, поршень и головка цилиндра образуют замкнутый объем, в котором протекают рабочие процессы двигателя. Механизм газораспределения обеспечивает своевременный впуск смеси и выпуск отработавших газов в зависимости от положения поршня. Наиболее удаленное положение поршня от оси коленчатого вала называется верхней мертвой точкой (ВМТ), а минимальное удаление поршня от оси коленчатого вала — нижней мертвой точкой (НМТ).

Расстояние между ВМТ и НМТ называется ходом поршня. Объем, освобождаемый поршнем при движении от ВМТ до НМТ, называется рабочим объемом цилиндра и является одной из важных характеристик двигателя. Сумма рабочих объемов цилиндров называется рабочим объемом двигателя. Полость, ограниченная головкой цилиндра, цилиндром и поршнем при положении поршня в ВМТ называется камерой сгорания, а объем полости — объемом камеры сгорания.

Объем, ограниченный головкой цилиндра, цилиндром и поршнем при положении поршня в НМТ, называется полным объемом цилиндра. Полный объем равняется сумме объема камеры сгорания и рабочего объема. Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания называется степенью сжатия.

Совокупность процессов, происходящих в цилиндре двигателя, называется рабочим циклом. Часть рабочего цикла, происходящая за один ход поршня, называется тактом. В четырехтактных двигателях рабочий цикл осуществляется за четыре такта или за два оборота коленчатого вала.

Схема и принцип работы четырехтактного двигателя мотоцикла Урал.

При вращении коленчатого вала поршень совершает возвратно-поступательное движение. При движении поршня вниз в цилиндре создается разрежение, впускной клапан при этом открывается, а выпускной остается закрытым. Под действием разрежения в цилиндр поступает рабочая смесь. Осуществляется такт впуска. В НМТ впускной клапан закрывается, а поршень начинает двигаться в ВМТ, сжимая смесь. Происходит такт сжатия.

Вблизи ВМТ горючая смесь воспламеняется, в результате чего давление газов повышается. Под действием газов поршень движется вниз, совершая полезную работу. Этот такт называется рабочим ходом. Когда поршень достигнет НМТ, открывается выпускной клапан. После чего поршень движется вверх, вытесняя из цилиндра продукты сгорания. Этот последний такт, выпуск, заканчивает рабочий цикл четырехтактного двигателя. Далее все процессы повторяются.

Надо заметить, что в реальных двигателях моменты открытия и закрытия клапанов не соответствуют рассмотренным выше. Клапаны открываются несколько ранее, а закрываются несколько позднее соответствующих мертвых точек. При этом за счет использования инерции газового потока улучшается наполнение цилиндров, осуществляется продувка камеры сгорания. Моменты открытия и закрытия клапанов для разных моделей двигателей различны, зависят от многих факторов и уточняются опытным путем.

Устройство двигателя ИМЗ мотоцикла Урал.

Цилиндро-поршневая группа (ЦПГ) предназначена для преобразования тепловой энергии топлива в механическую работу. В ЦПГ входят цилиндр, поршень, поршневые кольца, поршневой палец. Сюда же относится и головка цилиндра, но, поскольку в ней расположены детали механизма газораспределения.

Условия работы деталей ЦПГ очень напряженные. При сгорании топливовоздушной смеси температура пламени достигает 2000-2500 градусов. Большинство металлов не может выдержать такого нагрева, поэтому для нормальной работы двигателя необходимо обеспечить отвод тепла от деталей ЦПГ. В результате охлаждения температура цилиндра и головки составляет лишь 150-250 °С, температура поршня 300-400 °С. Но даже при таких температурах прочность многих металлов снижается. Поэтому очень важно не перегревать и не перегружать двигатель.

Поперечный разрез двигателя ИМЗ мотоцикла Урал.

Поршень совершает в цилиндре возвратно-поступательные движения с довольно большой скоростью (до 20 м/с), поэтому детали ЦПГ необходимо изготовлять из таких материалов, которые имеют малый коэффициент трения и не подвержены большому износу. Кроме того, поршень должен обладать малой массой для уменьшения сил инерции. Необходимо также учитывать плохие условия смазки, так как смазывающие свойства масел при больших температурах ухудшаются.

Рассмотрим конструкцию деталей ЦПГ, исходя из этих противоречивых требований.

Цилиндр отлит из специального чугуна. Внутреннюю поверхность цилиндра, по которой перемещается поршень, при окончательной обработке хонингуют, обрабатывают специальным инструментом — хоном. В результате достигается высокая, почти зеркальная чистота поверхности, в связи с чем ее принято называть «зеркалом цилиндра».

Для уменьшения износа «зеркала» состав чугуна подбирают таким, чтобы он имел повышенную твердость. Для отвода и рассеивания теплоты в окружающую среду снаружи на цилиндре имеются ребра охлаждения. Цилиндры разбивают на группы в зависимости от размера внутреннего диаметра D.

Индекс группы наносится на верхнем торце цилиндра.

Поршень отлит из алюминиевого сплава. Сплав имеет малую плотность и хорошую теплопроводность, вследствие чего поршень получается легким, хорошо охлаждается и не создает больших сил инерции. С чугунным цилиндром повышенной твердости алюминиевый поршень образует хорошую антифрикционную пару, в результате чего уменьшается износ деталей ЦПГ. Однако коэффициент линейного расширения алюминиевого сплава в два раза больше, чем коэффициент линейного расширения чугуна.

К тому же температура поршня примерно вдвое выше температуры цилиндра. Поэтому при перегреве двигателя поршень иногда расширяется настолько, что его заклинивает в цилиндре. Происходит так называемый «прихват». Во избежание «прихвата» следует исключить возможность перегрева двигателя.

Поршень имеет днище, боковую поверхность — юбку и бобышки под поршневой палец. На поршне выполнены четыре канавки под поршневые кольца. В процессе работы верхняя часть поршня нагревается сильнее и расширяется больше, нежели нижняя. Для того, чтобы в рабочем состоянии поршень имел цилиндрическую форму, его изначально делают конусным. То есть диаметр головки поршня, где расположены поршневые кольца, и верхней части юбки меньше нижней части юбки.

При подборе поршня к цилиндру определяющим является наибольший диаметр юбки поршня. Из-за тех же причин поршень делают элипсным в сечении. Большая ось эллипса перпендикулярна оси поршневого пальца. Для предотвращения заклинивания поршня часть металла вокруг торца поршневого пальца снимается, получаются так называемые «холодильники».

Поршни, как и цилиндры, разбивают на группы в зависимости от диаметра юбки Dю, замеренного по большой оси эллипса на расстоянии 13 мм от нижнего торца. Отверстия в поршне, как и поршневой палец, маркируют краской.

Индекс группы поршня выбивают на его днище.

Кроме того, поршни различают по диаметру отверстия под поршневой палец и делят на четыре группы.

Поршневой палец установлен в поршне с натягом 0,045-0,095 мм. Однако при нагревании поршень расширяется больше, чем палец, и последний свободно вращается и в поршне, и в шатуне. Такая посадка поршневого пальца называется «плавающей». За счет плавающей посадки палец изнашивается меньше и более равномерно по всей окружности.

Кривошипно-шатунный механизм двигателя ИМЗ мотоцикла Урал.

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) предназначен для преобразования поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. В КШМ входят коленчатый вал и шатуны. Коленчатый вал состоит из двух коренных шеек, двух шатунных шеек и трех щек. Передняя и задняя коренные шейки выполнены заодно с передней и задней щекой соответственно. Эти детали иногда называют «цапфами».

Шатунные шейки расположены на пальцах, которые запрессованы в переднюю, среднюю и заднюю щеки. Для сборки и разборки коленчатого вала требуются большие усилия и высокая точность. Без специального оборудования выполнить эти операции невозможно. Поэтому ремонт кривошипно-шатунного механизма производят, как правило, в специализированных мастерских.

Нижняя головка шатуна неразъемно соединена с коленчатым валом с помощью роликового подшипника с сепаратором. Это создает неудобство при ремонте, однако роликовый подшипник менее требователен к условиям смазки, качеству масла и его очистке. Преимуществом коленчатого вала с роликовыми подшипниками в нижней головке шатуна является и то, что двигатель с таким валом легче запускается в холодное время.

Кривошипно-шатунный механизм вращается в двух коренных подшипниках, которые испытывают преимущественно радиальную нагрузку. Однако при выключении сцепления возникает и осевая нагрузка. Поэтому в качестве коренных используют радиально-упорные шариковые подшипники, которые могут воспринимать как радиальную, так и осевую нагрузки.

Механизм газораспределения двигателя ИМЗ мотоцикла Урал.

Механизм газораспределения служит для своевременного впуска горючей смеси в цилиндры двигателя и выпуска из них отработавших газов в соответствии с диаграммой газораспределения. Диаграмма газораспределения показывает продолжительность процессов рабочего цикла двигателя (впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск) в зависимости от угла поворота коленчатого вала.

Рабочий цикл двигателя — это совокупность процессов, периодически повторяющихся в определенной последовательности. Работа механизма газораспределения должна быть согласована с работой кривошипно-шатунного механизма.

От коленчатого вала через зубчатые колеса получает вращение распределительный (или кулачковый) вал, в результате чего его кулачки в определенной последовательности воздействуют на толкатели, которые перемещают штанги. Штанги поворачивают двуплечие рычаги — коромысла, а те, преодолевая усилие пружин, открывают клапаны.

При дальнейшем вращении распределительного вала кулачки перестают давить на толкатели. Усилия на клапаны от толкателей не передаются и под действием пружин клапаны закрываются. Одновременно с закрытием клапанов под действием пружин занимают исходное положение и остальные детали коромысла, штанги, толкатели.

Ряд деталей механизма газораспределения, в частности клапаны, совершают возвратно-поступательное движение со значительными ускорениями. При частоте вращения двигателя более 6500 об/мин силы инерции могут стать настолько большими, что вызовут соударение клапанов с поршнями. В результате повреждаются не только оба клапана, но нередко еще поршень, цилиндр и головка цилиндра. Поэтому в процессе эксплуатации важно «не перекручивать» двигатель.

Для согласованного движения поршней и клапанов зубчатые колеса привода распределительного вала устанавливают по меткам, которые нанесены на торцы колес. Колеса сделаны косозубыми. Это позволяет снизить шум от их работы. Из тех же соображений колеса подбирают селективно, попарно, в зависимости от межосевого расстояния отверстий в картере.

Индекс комплекта зубчатых колес наносится электрографом на их торцы, а группа картера выбивается в районе генератора справа.

На всех моделях двигателей вплоть до М67-36 применялись плоские толкатели. На модели ИМЗ-8.103 внедрены вращающиеся толкатели, которые более долговечны, не требуют частой настройки зазора в приводе клапанов. Вращающиеся толкатели можно устанавливать на двигатели предыдущих моделей только в комплекте с соответствующим распределительным валом.

Шум в двигателе мотоцикла урал причина

Почему плохо заводится мотоцикл Урал? Есть часто возникающие поломки и возможности их устранить. Эти мотоциклы не так часто ломаются. Но случается такое, что нужно транспорт переделывать полностью.

Первая возникающая поломка – не заводится мотоцикл. Не стоит сразу впадать в крайности. Вероятная причина – проблемы с компрессией.

1. Закачиваем в камеру бензин.
2. Включаем зажигание и заводим мотоцикл.
3. Откручиваем свечу. Когда дает стабильно искру – она исправна.
4. Проверяем цилиндр на герметичность.

Для последнего пункта затыкаем пальцем отверстие для свечи, чтоб воздух не просачивался. Воздух просачивается через пальцы – с компрессией все нормально.

Почему мотоцикл Урал не заводится — проблемы с компрессией

Чаще всего компрессия на мотоцикле Урал слишком низкая. Он не закачивает бензин в цилиндр, поэтому не происходит зажигание смеси. Причин утечек много:

• — Воздух выходит через клапан.
• — Воздух выходит через прокладку.
• — Воздух выходит через кольца.

Пропускает через прокладку – залейте воды на ребра и там будут пузыри. В таком случае просто замените прокладки на Урал. Если нет – набираем шприц масла от двигателя, заливаем его в цилиндр, проработав специальным средством. Затыкаем пальцем. Компрессия улучшилась? Значит ответ на вопрос, почему плохо заводится мотоцикл Урал, нужно искать в кольцах.

Если нет – откручиваем крышку, предварительно под нее подложив подкладку. Заметите, что клапан поджат, ведь штанга немного выперла, и они находятся не на уровне. Та, которая выше, зажата. Чтоб настроить зазор, нужно расслабить клапана и правый и левый. Аккуратно нажимаем на клапан ногой. Клапана расслаблены.

Проверьте зазоры щупами. Находим 0,05 мм и вставляем, где соединяется коромысло с клапаном. Если не держится – зазор слишком большой. Смотрим следующую. Откручиваем болты и берем щуп. Зажимаем его между клапаном и коромыслом и затягиваем слегка, чтоб оно придерживало щуп. Фиксируем болт и закручиваем гайку.

Почему мотоцикл Урал не заводится – другие возможные проблемы

Если компрессия на мотоцикле Урал до сих пор отсутствует, делаем следующим образом.

• — Откручиваем карбюратор.
• — Выбиваем колено киянкой (деревянным молотком).
• — Откручиваем гайки со шпилек.
• — Вынимаем головку.

Как протирать клапана? Покупаем притирочную пасту и добавляем масла. Мажем ею клапан, предварительно сделав в нем прорезь (понадобится дрель и плоская бита). В нее наносим пасту и вставляем клапан. Паста должна затечь под клапан. Для этого прокрутили и приподняли клапан. Тряпкой протираем насухо от пасты. Должна появиться золотистая окаемка.

Проверьте герметичность клапаном. Надеваем пружины, вкручиваем свечу и заливаем бензин до краев. Все должно быть сухо. Ставим головку и настраиваем клапана. Когда снимаете головку, при алюминиевой прокладке, нужно покупать ее новую (старая будет плоской, и воздух через нее будет просачиваться). Новая прокладка немного выпуклая, что позволяет быть ее герметичной.

Это улучшит компрессию на мотоцикле Урал. Если Урал всё не заводится, то смотрите зажигание. Откручиваем крышку и смотрим. Не должно ничего болтаться. Зажигание должно быть средним. Если лапка возвращается с сильной отдачей, то зажигание раннее. Чтобы сделать зажигание попозже, нужно слегка подвинуть лапку против часовой стрелки. Если зажигание позднее, что мотоцикл тоже может не завестись. Тогда нужно подвинуть лапку по часовой стрелке.

Самые распространенные неисправности мотоцикла «Урал»

Тяжелые мотоциклы «Урал» в нашей стране пользуются большой популярностью, особо они популярны среди сельских жителей. К сожалению, качество этих мотоциклов не на самом высшем уровне. Однако, кроме заводского брака, неисправности зачастую возникают из-за неумелого либо небрежного обращения самих владельцев.

Приведем, к примеру, одну из самых распространенных таких ситуаций. Владелец включает зажигание, подкачивает бензин в карбюраторы, нажимает на рычаг пускового механизма – двигатель почти сразу же заводится. И тут в передней части мотоцикла внезапно возникает и начинает нарастать весьма неприятный визжащий звук. Эта проблема называется – «прихват сапуна».

Вращаясь в центральном отверстии крышки распределительных шестерен, сапун связывает картер двигателя с атмосферой при движении поршней к НМТ и, наоборот, изолирует его от атмосферы при движении поршней к верхней мертвой точке. Между вращающимся сапуном и крышкой зазор совсем небольшой.

При работе двигателя в картере образуется своеобразный масляный туман, который и смазывает сапун. Однако при длительном хранении мотоцикла, а также при большом перерыве в эксплуатации масло из зазора стекает в картер. При поездках на короткие расстояния масло в двигателе не успевает разогреваться, и поэтому масляный туман не образуется.

Следовательно, сапун в этом случае не смазывается или смазывается плохо. После запуска двигателя он «трется» в отверстии крышки всухую, происходит наволакивание алюминия, из которого изготовлена крышка, на сапун. В результате чего через какое-то время понадобится серьезный ремонт двигателя мотоцикла.

Избежать этого очень просто – перед запуском давно не работавшего двигателя надо при помощи резиновой трубки с грушей впрыснуть немного масла, применяемого для смазки двигателя, в канал сапуна – вот и все. Особенно необходима эта несложная операция зимой, когда на сухих поверхностях сапуна и крышки может образовываться лед из воды, сконденсировавшейся здесь при остывании двигателя.

Вообще следует знать, что любой «прихват» – это прямое следствие перегрева. Еще одна распространенная проблема – «прихват поршня». В большинстве случаев причиной перегрева цилиндров является несинхронность их работы. При неодновременном поднятии дроссельных заслонок правого и левого карбюраторов вся нагрузка идет только на один из цилиндров (который работает с опережением) вместо того, чтобы равномерно распределяться между ними.

Понятно, что цилиндр, работающий с двойной нагрузкой, быстро перегревается. Поэтому важно не только хорошо отрегулировать карбюраторы по отдельности, но и позаботиться об одновременности поднятия их дросселей. Процесс регулировки карбюраторов на синхронность работы достаточно подробно изложен в инструкции к мотоциклу, имеющейся у каждого владельца, поэтому не будем это повторять в данной статье.

Как показывает практика, чаще всего «прихват» поршней происходит после обкатки мотоцикла и удаления в карбюраторах ограничителей подъема дроссельных заслонок. Прежде чем выкручивать ручку «газа» на себя до отказа, подумайте о том, что возможный после такого эксперимента ремонт цилиндропоршневой группы обойдется совсем недешево. Даже при эксплуатации ненового мотоцикла продолжительная езда с оборотами двигателя, близкими к максимальным, нежелательна. А на новеньком мотоцикле – тем более.

Признаки перегрева. В левом цилиндре при перегреве появляется резкий металлический стук. Правый цилиндр охлаждается лучше за счет отражения встречного потока воздуха от боковой панели коляски, поэтому стук в нем появляется позже. При установке слишком раннего зажигания стук появляется в обоих цилиндрах одновременно и, как правило, при резком открытии дросселей. Другие причины перегрева двигателя: слишком позднее зажигание; неправильная регулировка карбюраторов; неграмотная установка ветровых щитков для ног, закрывающих не только ноги, но и цилиндры.

Несколько реже встречается «прихват шестерен» на вторичном валу. Это происходит в основном из-за недостаточного количества масла в картере коробки передач. Или во время проверки двигателя на месте на максимальных оборотах после каких-то регулировок. При этом шестерни на неподвижном вторичном валу вращаются с большой угловой скоростью, происходит перегрев деталей, и, как следствие, возможен «прихват».

Помните, что залогом долгой и безотказной работы трущихся деталей является их регулярная хорошая смазка. Вот поэтому никогда не начинайте движение с непрогретым двигателем. Дайте ему поработать, как минимум, 30-40 секунд на малых оборотах. Нормально отрегулированный прогретый двигатель должен устойчиво держать обороты холостого хода. В холодное время года первые 3-5 километров пути двигайтесь со скоростью не более 40 км/час, стараясь не перегружать двигатель.

Не стоит забывать также о механизме газораспределения. Учтите – при отсутствии зазоров клапаны закрываются неплотно, что приводит к уменьшению компрессии в цилиндрах и, следовательно, к падению мощности двигателя. Кроме того, через приоткрытый выпускной клапан выпускная система сообщается с «камерой сгорания», и горение топливной смеси происходит уже не только в последней, но и в глушителе; очень вероятно, что он быстро «прогорит».

Все эти неисправности происходят исключительно по вине самих мотоциклистов. Многих из них смущает, что после обкатки мотоцикла в клапанном механизме появляются стуки. При этом владельцы забывают, что в обкаточный период происходит интенсивная приработка всех деталей двигателя, зазоры между сопрягающимися деталями увеличиваются. Возрастает и тепловой зазор между плечом коромысла и стержнем клапана. Поэтому после завершения обкатки зазор надо обязательно восстановить.

Для этого, открутив всего один болт, снимают крышку головки цилиндра; нажимая на рычаг пускового механизма, медленно проворачивают коленчатый вал. С началом закрытия впускного клапана зазор регулируют для клапана выпускного и с началом открытия выпускного – для впускного клапана. Зазор проверяют при помощи щупа. Если зазор больше или меньше 0,05 мм, то, ослабив контргайку регулировочного болта, его ввертывают или вывертывают.

После регулировки не забудьте затянуть контргайку. Если же щупа под рукой нет, то ориентировочно величину зазора можно оценить, проворачивая рукой штангу толкателя. Штанга должна свободно проворачиваться вокруг своей оси, но в то же время не болтаться.

Вообще, владельцы всех мотоциклов, и «Уралов» в частности, должны помнить, что только при бережной эксплуатации и своевременном грамотном обслуживании можно рассчитывать, что мотоцикл будет служить долго.

Шум в двигателе мотоцикла урал причина

имеет ли смысл устанавливать коленовал, шатуны и маховик из титанового сплава, с целью увеличения оборотов

Ты хотя бы сделай так, чтоб он не ломался.

У Урала двигатель принципиально низкооборотной конструкции,
и дело не в материалах.

Ты хотя бы сделай так, чтоб он не ломался.

У Урала двигатель принципиально низкооборотной конструкции,
и дело не в материалах.

Да урик трактор он так и проэктировался,в этом и прикол.

ну тогда тебя учит не надо , не забудь запатентовать все. E

Что потентовать то.На этом не циклиться,надо подумать и сделать клапонно щелевой двух тактник.Все нормально продумать кобыл 60снять.Нормальная тема для запарки абрикоса?

Ильюха (https://sinusmoto.ru/forum/member.php?u=205) какие винты куда потреплет ? 2 свеча ? ты хотя бы переставляешь себе объем инженерных разработок и стендовых испытаний , для того чтобы установить 2 свечу зажигания?

Pate (https://sinusmoto.ru/forum/member.php?u=1050) новые уралы не ломаются. низкообротистый мотор с макс.моментом на 4000 .. интеррресно

Ильюха (https://sinusmoto.ru/forum/member.php?u=205) какие винты куда потреплет ? 2 свеча ? ты хотя бы переставляешь себе объем инженерных разработок и стендовых испытаний , для того чтобы установить 2 свечу зажигания?

винты которые рано или поздно откручиваются на маховике у дисков сцепления. обьем инженерных испытаний. D делаешь отверстие и вставляешь вторую свечу и вторую катушку зажигания! так уже много лет назад делали. правда нужна защита для свечи, а то эти оппозитные головы того и гляди, что поребрик поймают.

Pate (https://sinusmoto.ru/forum/member.php?u=1050) новые уралы не ломаются. низкообротистый мотор с макс.моментом на 4000 .. интеррресно
что ты хотел этим сказать? они не ломаются потому, что не заводятся? ну да, если ставят карбюратеры без жиклёров! (фиг знает, но такой инцедент был!)
а те, который на экспорт тех не считаем они верх совершенства из ирбитских разработок. ломаются рано или поздно все мотциклы, но с некоторыми это бывает чаще и быстрее.
еще раз скажу я к Уралу отношусь с пониманием, я не то, что его люблю:) я урал уважаю! его будущее зависит от желания разработчиков и от наших возможностей, но т.к. и то и то очень не велико, получается :ass: вот вам конструктор, а дальше сами с напильниками разберётесь чего куда. хотите титан, хотите из него спорт хотите индуро делайте что хотите, точнее что сможете:neponimay

Ильюха (https://sinusmoto.ru/forum/member.php?u=205) уже 8 лет нет разницы между экспортными и внутренними моделями.. это так к сведению. а про кейхины без жиклеров интересно , модно модель мотоцикла и год выпуска ?

Vovizh (https://sinusmoto.ru/forum/member.php?u=2522) сразу видно — надмозг.

VanKor (https://sinusmoto.ru/forum/member.php?u=3912) были преценденты ,когда от маховика отрезали и килограмм. только стоит понимать , что это ведет к суровой необходимости балансировать кв , с маховикоми поршнями в сборе. и не только статически но и динамически.

с 650кубовм мотором заморачиваться смысла нет — собранный из 5 элементов коленвал с трудом выдюжит и 40сил. вотличие от 3элементного колена для 750ок.

[QUOTE=RUmata;288506]Ильюха (https://sinusmoto.ru/forum/member.php?u=205) уже 8 лет нет разницы между экспортными и внутренними моделями.. это так к сведению. а про кейхины без жиклеров интересно , модно модель мотоцикла и год выпуска ?

прости, но точными данными не обладаю было это пару лет назад и это был кажется волк. про различие между продажными мото сказать нечего точного не могу тк я там не работаю а слухи ты уже опроверг;)

раскрутить урал до 9к.. это гдето из области фантастики, и вот почему:

В двигателе есть детали, которые движутся поступательно, и есть которые вращаются. Так например, колено, распредвал, цепи — не меняют положения центра тяжести. Клапана, пружины, толкатели, коромысла и шатуны — перемещаются каждый такт. Перемещаются — значит разгоняются в одну сторону, тормозятся, разгоняются в другую

Чем меньше деталей которые движутся поступательно — тем легче крутиться движку. Например, пресловутый твинкам придуман в первую очередь для того чтобы избавиться от коромысел в конструкции головки, тк распредвал давит непосредственно на клапан.

Если масса движущихся поступательно деталей слишком велика — на больших оборотах клапана «зависают», то есть не успевают вернуться пружиной в прежнее положение. Можно — поставить пружины двойные, и пожестче — но при этом увеличиваются потери, и опять же потолок становится не сильно выше.

В уралах/днепрах используется убогая схема с толкателями, которые по массе значительно превосходят всю клапанную группу среднего японца. Из опыта — при максимальном облегчении клапанного механизма (тюнинговые толкатели, облегченные коромысла, клапана заменены на бОльший диаметр + двойные жесткие пружины) — ураловский двиг крутится лишь до 6тысяч..

Бумеры (да та же голда мохнатых годов) крутятся значительно лучше изза того что у них не один распредвал над коленом, а по 1-2 в каждой башке.

вот примерно так.

1. у уралов цепь -только в ручке газа. да и то у старых уралов.
2. установка более жестких клапанных пружин (их там и так две , есличо) шаг вполне реальный. как и установка облегченных (титановых) калпанов , штанг. масса коромысла современного750кубового мотора на 30ниже ,чем масса коромысла у650тки.
3.»убогая схема с толкателями»называется OHV

максимальная мощность стокового 750кубового мотора достигается на 5300 оборотах/мин.
установка распредвала номер 10 вкупе с облегчением клапанного механизма , поршневой группы , маховика , заменой клапанных пружин.
позволяет достигнуть приблизительно 8500 оборотов. в минуту.

это улушчение актуально исключительно для спорта. ресурс старадет и сильно.