Ssangyong kyron дизель что за двигатель

Технический тест-драйв двигателей на SsangYong Actyon

Линейка двигателей SsangYong Actyon имеет в своем распоряжении как бензиновые, так и дизельные агрегаты. Каждый из них обладает своими особенностями и «болячками», которые оказывают влияние на мощность, расход топлива и другие характеристики автомобиля. Независимо от всего этого они располагают 2-х литровым рабочим объемом. Корейские инженеры предположили, что такой объем наиболее оптимален для данного кроссовера.

Характеристики рассматриваемых в данной статье двигателей в таблице.

199886.0 x 86.010.5149 / 6000197 /

D20DTF – дизельный двигатель:

D – Diesel (дизель)

20 – Объем двигателя (2 л.)

D – DONG (два распредвала)

T – Turbo (турбина)

F – Front (передний привод, двигатель располагается поперечно)

Двигатель D20DTF. Общий вид Двигатель D20DTF. Вид сбоку

Стандартный четырехцилиндровый четырехтактный турбированный дизельный двигатель с присвоенным ему классом экологичности Евро4 (с поддержкой Евро5). Данный силовой агрегат ставится на SsangYong New Actyon (Korando C), Actyon Sports ӏӏ и Stavic.Собственная разработка корейцев, не уходящая корнями к мерседесовским прародителям. Обозначение нового поперечно расположенного дизеля отличается всего лишь одной буквой от бывалого аналогичного мотора Kyron/Actyon, хотя на самом деле у них мало схожего, особенно в топливной аппаратуре и механике. Можно сказать, абсолютно новый двигатель.

Современный турбодизель располагает новой системой Common Rail, основанная на непосредственном впрыске топлива в камеру сгорания, а отдача двигателя — на уровне хороших аналогов. В ДВС применяется турбонагнетатель с изменяемой геометрией турбины (E-VGT), который увеличивает максимальную скорость машины на 4,1%. За работу турбины и ЕГР (EGR-системы рециркуляции выхлопных газов) отвечает электронный блок управления, присутствует жидкостное охлаждение, изменена конструкция ГРМ (газораспределительного механизма). В топливном насосе высокого давления (ТНВД) установлен датчик температуры и регулятор давления топлива.

По сравнению с бензиновым атмосферником, крутящий момент увеличен вдвое. Машина «реально тащит». Максимальная заявленная скорость составляет 174 км/ч; а разгон до сотни за 10/10,9 сек. (6 ст. МКПП/6 ст. АКПП). Так же радует величина среднего расхода топлива, все в меру, без лишних иллюзий.

Есть у турбодизеля и свои недостатки, которые, в принципе, свойственны таким типам двигателей:

• Нестабильный характер тяги со значительной турбоямой не скрашивается даже работой автоматической КПП.
• Достаточно слабая эффективность отопителя зимой – «болячка» многих современных дизелей.
• Традиционная замена форсунок (обычно через пару лет эксплуатации).
• Из-за большого крутящего момента ожидать от КПП большой долговечности не стоит, но все же. В случае с автоматом на данном дизеле поломки случаются достаточно часто. Инженеры еще не подобрали более лучшего конструктивного решения, поэтому на данный момент имеем существенный недостаток. Напрямую он не связан с турбодизелем, но все-таки немаловажен при выборе автомобиля.

С 2014 года двигатель немного изменили – поставили датчик давления масла, для уменьшения вибрации модифицировали опоры, а топливоприемник лишился фильтра. Правда, конфликт двигателя и автомата не разрешился.

Особые приметы: имеется сажевый фильтр DPF и клапанная крышка из пластика.

D20DTR – дизельный двигатель

R – Rear (задний привод, двигатель располагается продольно)

Класс экологичности: Евро4 (поставляется в Россию без сажевого фильтра), Евро5 (поставляется в Корею и Европу с сажевым фильтром)

Находится продольно на: Rexton, Rodius (только в Корее), Actyon Sports ӏӏ (с 2012 г.)

Дизельные двигатели D20DTF и D20DTR отличаются, по большей части, только расположением. DTR ставится на рамные автомобили. По габаритам турбина у DTR имеет меньшие размеры, за счет этого уменьшаются турбоямы, а максимальный момент выдается уже при 1,5 тыс. оборотах в минуту. Так же присутствуют небольшие внешние отличия по виду моторов.

G20DF – бензиновый двигатель

G – Gasoline (бензин)

Двигатель G20DF. Общий вид Двигатель G20DF. Вид спереди

Четырехцилиндровый бензиновый двигатель с предъявленным классом экологичности Евро4 (5). Данный агрегат поперечно устанавливается на SsangYong New Actyon (Korando C). Максимальная заявленная скорость составляет 165 км/ч., а разгон до сотни 9,9/10,8 сек. (6 ст. МКПП/6 ст. АКПП).

Самостоятельная разработка SsangYong представляет собой относительно странный набор классических и современных решений. Вызывает сомнение чугунный блок цилиндров с открытым каналом или, по-другому, рубашкой охлаждения, хотя сейчас массово внедряется алюминиевый.

Но дальше все как положено. Стандартный цепной привод ГРМ, распределенный впрыск, маслонасос тоже имеет цепь. В конструкции двигателя применяется система изменения фаз газораспределения (в миру VVT). Она регулирует параметры ГРМ в зависимости от степени загруженности двигателя. Система позволяет эффективнее использовать ресурс мощности агрегата, крутящего момента, а так же снижает расход и загрязненность окружающей среды выхлопами.

Система изменения фаз газораспределения

Бензиновый двигатель имеет два распредвала с коромыслами и гидрокомпенсаторами (DOHC), двухмассовый маховик. Впускной распределительный вал снабжен системой бесступенчатого изменения фаз, настраиваемыми выпускными патрубками (которые еще называют «пауком»), впускным коллектором переменной длины (технология VIS) – все это способствует увеличению диапазона крутящего момента. При этом почти максимальный момент в 175 Нм достигается уже при 2000 об/мин.

Впускной коллектор

Однако оставляет желать лучшего скверная «особенность» цепи привода ГРМ. Стоило бы доработать гидронатяжитель цепи (ГНЦ) установкой храпового механизма, как это делают многие более дорогие конкуренты. Он исключит провисание цепи при ее растяжении, а следовательно, и не даст ей перескочить.

Цепь ГРМ

Можно сказать, что бензиновый двигатель G20DF совсем молод, поэтому компания SsangYong занимается его доработкой и устранением всевозможных «болячек», которые могут выявиться только с течением времени.

Первые признаки для проверки двигателя

Наши автомобили переживают достаточно суровые условия эксплуатации. Тут и суровые морозы и невыносимая жара – такая уж какая есть наша Родина. Ну и, конечно, манера вождения. Кто из нас не любит быстрой езды! Резкие старты и остановки у русских в крови. Все это непосредственно влияет на «самочувствие» силового агрегата автомобиля. При каких знаках, подаваемых машиной, следует немедленно обратиться к «двигательному» мастеру.

• Несвойственный выхлопной системе дым

Если из выхлопной трубы вдруг повалил густой черный дым, то это следствие неполного сгорания топлива. У вас скорее всего залиты свечи. Нужно проверить топливную систему на присутствие в ней давления и систему впрыска.

• Прерывистая работа двигателя

Неисправное зажигание, система впрыска, засорение и разбалансировка форсунок заставляет двигатель работать нестабильно. Это проявляется в постоянных рывках и провалах во время нажатия на педаль газа. При нормальной работе коленвала, обороты увеличиваются без задержек.

• Ощутимое снижение мощности

Причины снижения мощности двигателя различные, но основные из них – это неисправность датчиков системы охлаждения, значительный нагар на форсунках, открытая дроссельная заслонка, а так же проблемы с выпускной системой.

Будьте внимательны к своему автомобилю и ваш четырехколесный друг отплатит Вам тем же!

6640101798 двигатель (двс) SsangYong Kyron объём 2,0

Цена: 74 000,00 / 74 000,00 RUB

• Марка SsangYong
• Модель Kyron
• Год 2005
• Объём 2,0
• Тип двигателя Di
• Тип топлива Дизель
• Маркировка D20DT 664.950 22502974
• Ориг. номер 6640101798
• Примечание @ Пробит поддон
• Кузов Внедорожник 5дв. Как подобрать БУ ДВС?

Комплектацию товара уточняйте у менеджера

Снято : Вискомуфта (термомуфта), Датчик распредвала, ТНВД дизель, Компрессор кондиционера, Датчик давления топлива, Форсунка дизельная электрическая, Форсунка дизельная электрическая, Форсунка дизельная электрическая, Форсунка дизельная электрическая, Генератор, Турбина, Насос гидроусилителя руля (ГУР)

Дизель-МТ против Бензина-АТ.Личный опыт.

• Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 Антон

• бензин автомат
• Имя:Антон

Общей темы не нашел- открываю новую. Просто личный опыт-надеюсь кому-нибудь будет полезен.
Был кайрон дизель-механика, поменял на бензин-автомат. Расскажу почему. Субъективные и объективные моменты.
Напишу всё что смогу вспомнить из важного и не очень, постараюсь ответить на вопросы. Тема для ВЫБИРАЮЩИХ! Не для культивации извечного спора между владельцами!))) Просто так получилось что попробовал оба варианта.

Буду максимально политкорректен, без явок и паролей ибо везде люди хорошие есть поэтому не хочу никого подставлять из прямых и косвенных участников.
Итак: купил зимой 10-го года дизель на механике, только так- идейный был, да и менеджеры дилерские очень советовали ибо динамика круче и прочее. Действительно: ничего кроме удовольствия не получал, динамика отличная, тяга на низах супер, в любые морозы заводился без всяких присадок и примочек- иногда с трудом, но всегда с первого поворота ключа, следил только чтобы заправляться на Бипи или Лукойле, хотя тоже исключения бывали. Опять же приятно грел душу расход не превышающиё 10 литров соляры (тогда по 18 рэ литр),а на трассе вообще падающий до 8 (на баке почти тысячу км проезжал плюс-минус). Были геморы небольшие, не критичные, по гарантии решаемые. Только одно «НО»: это простите звездец полный,а не стоимость обслуживания-без 20-ки тыров на ТО не появлялся с самого начала-то что пишут на сайтах дилеров и дают распечатки «ориентировочных цен»-фигня какая-то, по факту другие цифры. Конечно, если поприжимистей то можно самому купить расходники- какой-то процент скинешь, но я как-то не замарачивался (жизнь коротка-тратить её на авто у меня нет желания), поэтому стабильняком- от 22-25 тыщ как с куста. А так как 10 тысяч км я проезжаю в среднем месяца за три, было очень напряжно…итак до 40 тысяч с дилером…потом побился круто…чинился не у дилера,а просто у отличных слесарей, которые и подушки поставили новые что ни одна диагностика вопросов не задает и самое главное самому ездить не страшно, и движок шепчет как новый и по кузову- без замечаний. короче после ремонта летала как и раньше-никаких отклонений-кто не знал-не по что не разобрался бы (кстати вот существенный плюс рамы- ДТП совершенно не критичны: фольгу собрал, движок поправил и езди спокойно, не очкуй за надежность конструкции) и посему на своевременное ТО50000, к официалам логично не пошел, а поехал к неофициалам, но спецам именно по нашим маркам (кто в Москве-догадается сам)
Сел в боксе, смотрю как мне масло меняют….
Приезжает на соседний подъемник «родственник» только на бензине тоже самое ТО-50000…
Сижу,скучаю и от нечего делать задаю судьбоносный вопрос техникам: «Мужики,а какой кайрон всё таки лучше: бензин или дизель?»
….И тут, краснея и стесняясь моей реакции, мастера тихо произносят: «КОНЕЧНО-бензин.»
И хором выдают подробности: «Рекстон-все движки кроме последнего, кайрон-бензин: замечательные двигатели. Кайрон-дизель- «сырой» движок, сплошная лотерея. У тебя 50 тысяч- мы щас тебе всё сделаем и продавай чем скорее тем лучше пока безпроблемно ездит….»
Вот такой вот печальный звонок. Я в технике не специалист-поэтому подробностей тут не скажу. Но анализировал так: этим мужикам мне врать смысла вообще не было-они тупо клиента отваживали потенциально очень хорошего-сами понимаете логику….кроме того я после этой беседы зашел в соседние боксы и другим мастерам по одиночке устроил перекрестный допрос на тот же предмет- у всех «показания» сошлись на 100%((((((
Потом был анализ рынка предложений по купле-продажи кайронов примерно моего пробега и возраста- дизелей поболе будет чем бензиновых…может их продают больше новыми,а может и нет…короче настораживает….
Ну а последней каплей стал неофициальный разговор с официальным дилером, когда приехал бензиновый выбирать и за сигареткой попробовал вывести на тет-а-тет разговор…цитирую: «Да,правильно, конечно. Бензин- меньше геморроя.» ну тут конечно источник не бесспорен- его заинтересованность понятна, но тем не менее выводы были сделаны.

….Вообще идея замены авто была актуальна и до этих «новостей»: начал возить ребёнка в сад-захотел подушек задних (у меня была комплектация только с двумя фронтальными) жена решила начать водить, да и самому уже стало интересно попробовать автоматическую коробку.
Ну вот как-то так и решился я менять машину. В принципе выбора не было априори-машиной я доволен полностью (даже краштесты сам проводил))))))-так что взял я опять кая, но двигатель понятно решил менять: бензин-автомат.

Поэтому остановился на бензинке с небольшим (но адекватным для года) пробегом, полуторалеткой.
Теперь первые впечатления от него:
Пока проехал только около 700 км, в основном по трассе, так что только первые впечатления. По мере увеличения пробега, если будет что важное-напишу.
Итак, что тут скажешь: конечно машина совсем по другому едет. Эпитетов два на выбор: «плавнее» и «скучнее»))))
Более медленный плавный разгон- раза в два-три медленнее чем я на ручке и дизеле стартовал, правда зато с ощутимыми рывками (вообще бывало часто слышал с заднего ряда: «не дрова везёшь! Едь тише!») Но в целом по трассе как я и предполагал динамика близкая-идёшь свои 120-130 и нормалёк. А разгон и проворность……ну будем объективны для таких целей логично брать другие машины, а не рамники тяжеловесные)))) Да и к тому же на задке по зиме иль песку в занос уйти на ручке да с оборотами намного проще-чуть прижал и уже шлифуешь…представьте неумелую жену за рулём- более инертный автомат выглядит выгодней.

А вот что тут звездец так звездец-это, ребята, расход…..после дизеля я ехал и плакал……около 15 литров 95-го на сотню…в пустой машине только с водителем, без кондея и только на заднем приводе. Ехал и грустил…….но в целом-терпимо таки…просто после дизеля немного грустно,а если сразу так то может и незаметно)))
Теперь о приятном: я забыл что двигатель может так быстро греться и так тихо работать))) однозначно эксплуатация проще- не паришься по поводу турбины, качества соляры и главное зимних прогревах по 20 минут!(((
Езда в целом таки всё таки комфортная- плавно, достаточно мощно, уверенно. Я рад-уверен, что жена сможет водить такую машину.
Короче вышел отзыв скорее автомат против механики)) ну да как написал уж. Если еще что вспомню или узнаю полезное-напишу. На вопросы конкретные отвечу- написал сумбурно вообще….

SsangYong Kyron II: автомобильная диалектика

Среднеразмерный рамный внедорожник SsangYong Kyron недавно дебютировал в Питере с подновленным кузовом и агрегатами, благодаря чем и получил индекс следующего поколения. Мы оперативно отправились в ближайший автосалон, дабы лично испытать это чудо корейско-немецкой инженерной мысли.

Почему корейской – объяснять, думаем, не стоит, а вот причем тут немцы? Очень просто – на Кайрон устанавливаются немецко-мерседесовские двигатель и трансмиссия – точнее, совместное германо-корейской разработки, прототипом для которых послужили, правда, агрегаты, разработанные еще в середине 90-х. Справедливости ради стоит сказать, что и Россия не осталась в стороне от этого проекта: собирается модель на заводе «Соллерс-авто» (бывший – «Северсталь-авто») в Набережных Челнах. Причем, как сказано на сайте предприятия, производство внедорожников на производственной площадке «ЗМА» осуществляется по полному производственному циклу, включающему в себя организацию сварки, окраски и сборки. А значит речь идет о полноценной, а не отверточной, сборке, и участие россиян здесь действительно существенное. Кстати, на том же самом заводе в Набережных Челнах уже выпускается его «родственник» — SsangYong Rexton II.

Kyron российского пошива предлагается в восьми вариантах базовой комплектации и с двумя двигателями: бензиновым 2,3 мощностью в 150 «лошадок» и турбодизелем 2.0Xdi, способным выдавать 141 л.с. В комплекте к этому агрегату предлагается 5-ступенчатая адаптивная АКПП T-tronic c функцией ручного переключения Thumps Up (с переключателями на руле) и зимнем режимом, разработанная как раз Mercedes-Benz, а также более традиционная «механика». Для тест-драйва автосалон «Гриффин-Авто» предоставил нам наиболее востребованную версию машины — с дизелем и «автоматом».

Несколько слов о том, что представляет из себя автомобиль технически. Соединив двигатель напрямую с трансмиссией посредством гидротрансформатора, специалисты немецкой компании добились хороших показателей экономичности. Ну а настоящим внедорожником автомобиль делает не только стальная рамая трехслойной конструкции, но и пять рычагов подвески, эффективно поглощающие энергию ударов, а также подключаемый полный привод с пониженными и повышенным рядом передач.

Ну а что с безопасностью? Того, кто не чувствует себя достаточно защищенным в полноприводном автомобиле со сверхжесткой рамой, утешат «базовые» передние и боковые подушки безопасности, а также ESP и HDC (система помощи при спуске) и датчик дождя.

Внешне автомобиль – практически тот же. Изменения затронули лишь переднюю решетку радиатора, передние противотуманки – и архитектуру задней части автомобиля.

Конечно, как и многие машины, этот автомобиль может собирать полный спектр отзывов, вплоть до полярных. Оно и неудивительно — автомобиль действительно неоднозначный. Чем?

Первое мнение можно сформулировать так: «Сомнительный имидж, 100%-но плагиатная внешность, 10-ти летние немецкие инженерные решения, прошедшие через российские руки, которые к тому же находятся под управлением китайцев (да, именно у китайцев – блокирующий пакет акций SY). Огромный, неповоротливый. Да еще и дизель – а значит, проблемы с качественным топливом и на холодах…»

Давайте по пунктам. С одной стороны, обладать рамным внедорожником в России – априори престижно, с другой – если на его кузове написано SY – это еще отчасти и комично. Хочу, мол, машину покруче, но средств нет. Это всегда смешит. Но какая забота? Внедорожник должен ехать, причем ехать везде и всегда — в этом его основное предназначение. Поэтому вместо привычной для японских паркетников вискомуфты здесь — неразъемный задний мост и подключаемый из салона передний с режимом 4Low и LCD-дифференциалом.

А какой у него значок на капоте – дело десятое. Тем более, что в данном случае автомобиль выглядит внушительно, а агрегаты, как мы уже сказали, немецкого происхождения.

Хорошо, допустим, спереди Кайрон похож на Mercedes-Benz ML, а сзади на паркетник BMW X3. Но разве стыдно подражать таким грандам?

Российская сборка, как показывает опыт, ничуть не уступает сборке зарубежной. Салон сработан неплохо, а клиренс такой, что можно не боятся проезжать бордюры. Ну да, в России зимняя солярка не ахти. Но зато отличная тяга во всем диапазоне оборотов, неплохая динамика и небольшой расход (не больше 8 литров в смешанном цикле) — получается очень неплохой вариант за эти деньги.
Противоположный отзыв будет звучать примерно следующим образом: «Отличный рамный внедорожник, практически не имеющий конкурентов. Экономичный и надежный, способный на равных конкурировать с японскими и немецкими аналогами. Равно удобный для езды в городе и по дачному бездорожью».

Однако сторонникам первой точки зрения есть что возразить. Во-первых, агрегаты действительно морально устарели. Туповатая коробка-автомат не приспособлена к быстрому кикдауну, в результате чего обгонять фуры на трассе приходится не рывком, подъехав к впередиидущей фуре, а накатом — подступая издали. В этом отчасти повинен и двигатель. Ну право, дело ли ставить на почти 2-тонную машину двухлитровый, пусть и дизельный, агрегат? Стоит ли удивляться, что при таком литраже тяги ему не хватает. Одна радость – благодаря этому Кайрон попадает в слабооблагаемую налоговую группу.

Но даже если не затрагивать тему надежности (а тут существуют прямо противоположные отзывы), ДАЖЕ ЕСЛИ ПРИЗНАТЬ хорошие ходовые и прочие технические и эксплуатационные характеристики, МОЖНО ЛИ принять автомобиль с «трехслойно-пироговым», чрезмерно вычурным дизайном с абсолютно ассиметричными линиями, псевдостремительными выштамповками и прочей аляповатой псевдоевропейской, а по сути китайской байдой. »

Kyron, в отличие от того же Kia Sorento, – это китч! Да и материалы отделки – пластик, кожа — качеством не блещат и тактильных восторгов не вызывают.

Правда, как обычно, где-то посередине.

Не беремся более рассуждать о дизайне и тем паче имидже этого автомобиля, остановимся на сугубо прагматичных аспектах. Автомобиль действительно обладает неплохой плановостью хода, и, оставаясь серьезным внедорожником, очень неплохо способен проявить себя на улицах города. Да, ямы и выбоины он отрабатывает жестковато, а резкие разгоны ему противопоказаны. Зато подвеска практически непробиваема.

Мы абсолютно убеждены, что любителям динамичной езды следует обратить внимание скажем, на Аутлендер XL или Субару Форестер 2 литра на ручке. Последний, кстати, будет прямым конкурентом дизельного Кайрона по цене – но является автомобилем совершенно другого класса (условно говоря – класс «паркетников»), а значит, сравнивать их попросту некорректно.

Как некорректно, кстати, и проводить параллели с дизельным Туарегом, цена которого почти в 2 раза превосходит стоимость корейского внедорожника. Ну а прямым конкурентом Ссанг Йонга можно считать, пожалуй, лишь Kia Sorrento. Однако он подороже – от 939 тыс. в базовой версии (дизель 2,5 AT). Аналогичный двухлитровый дизель Кайрона – 868 тысяч. Причем стандартное исполнение Comfort для машин с «автоматом» не назовешь скудным. Тут есть и антиблокировочная система тормозов, и климат-контроль, и подогрев передних сидений, и иммобилайзер с сигнализацией, не говоря уж о подключаемом полном приводе. А вот ESP и шторки безопасности – только в версии Elegance. Увы, музыки штатное оснащение не предусматривает…

Вот и думай, стоит ли переплачивать за престижный значок на капоте или же удовлетвориться заманчивым предложением от расторопных корейцев…