0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Subaru outback сколько литров масла в двигатель

Советы по покупке автомобилей: Subaru

Универсалы повышенной проходимости можно пересчитать по пальцам. На вторичном рынке сегодня представлены всего три таких модели: «Аутбек», ХС70 и «Оллроуд». На момент покупки «Субару» среди них – самый невыгодный. Но если вы умеете считать деньги, в итоге выберете именно его.

Несколько лет назад казалось, что за универсалами повышенной проходимости будущее. «Аутбек», ХС70 и «Оллроуд» первых поколений были весьма популярными. Но в итоге борьбу за симпатии покупателей выиграли «паркетники» – автомобили по сути те же, только внешне похожие на джипы. Они оказались более удобными в пользовании и, в глазах большинства людей, более престижными. Классическим кантри-универсалам досталась скромная роль автомобилей для интеллигентов, не приемлющих агрессивного, хамоватого имиджа джипов.

«Аутбек» – наиболее популярный из этой троицы. Созданный на базе демократичного «Легаси», он обходится лишь немногим дороже CR-V и RAV4 с моторами того же объема. Однако на фоне «Хонды» и «Тойоты» это автомобиль совсем другого уровня – гораздо более солидный и благородный. Конечно, при близком знакомстве среднеклассовое происхождение становится очевидным. По ездовому комфорту, простору и отделке салона «Аутбек» явно не дотягивает до ХС70 и уж тем более до «Оллроуда». Но то, что он выглядит дороже своих денег, это бесспорно.

«Американку» брать можно
Впрочем, популярность «Аутбека» относительна. В 2004–2005 годах в России продавалось всего-то по 1000–1500 машин в год. Как вы понимаете, на вторичном рынке автомобили с российской пропиской погоды не делают. Они есть, но их надо искать. Машины из Европы? Да, их везут – в частности из горной Швейцарии, где марка «Субару» весьма почитаема. Но при нынешнем курсе франка (да и евро тоже) хорошие авто из Европы получаются дорогими. Если принципиально нужна «европейка», имеет смысл брать 3-литровую версию – 2,5-литровая получается немногим дешевле новой машины.

Поэтому львиную долю предложений на рынке составляют автомобили из Америки, которые на 70 000–100 000 руб. дешевле «европеек». По мнению механиков, «американку» брать можно. Только у них другие светотехника и частотный диапазон радиоприемников, а система питания настроена под бензин иного состава. Поэтому не удивляйтесь, если на приборной панели будет периодически загораться лампочка check engine. Как правило, это ложная тревога и после удаления ошибки из компьютера «чек» гаснет. Главное, чтобы у «американки» мотор не был зашлакован смолистыми отложениями дешевого минерального масла – «гуталин» под клапанной крышкой способен погубить двигатель.

Что касается комплектации, в России даже 2,5-литровый «Аутбек» может быть оснащен по максимуму – вплоть до кожаного салона с электрорегулировками водительского кресла. У привозных же машин чаще бывает так: мотор «два и пять» – салон велюровый, три литра – кожаный. Все «американки», понятное дело, с АКП.

Следите за уровнем масла
В отличие от «Легаси», «Аутбек» не оснащается слабоватым для вседорожника 2-литровым мотором. Под капотом установлена как минимум 2,5-литровая оппозитная «четверка» мощностью 165 сил, возможностей которой в большинстве ситуаций вполне хватает. При этом 2,5-литровые машины и сами по себе относительно недороги, и в эксплуатации не особо обременительны.

Желающим получить большее адресован 3-литровый 6-цилиндровый «оппозит» аж в 245 сил. Мотор, конечно, ураганный. Однако 3-литровый «Аутбек» дороже 2,5-литрового в среднем на 120–130 тысяч, а ежегодный дорожный налог на него составляет 24 500 руб. вместо 8250 руб. А это, между прочим, стоимость крупного ТО с заменой многих «расходников».

Оппозитные моторы «Субару» – такая же упрямая дань традициям, как и двери без оконных рамок. Рядовому потребителю эта схема не дает никаких преимуществ. Зато из-за тесноты в моторном отсеке любая сервисная или ремонтная операция становится трудоемкой и дорогостоящей. Благо, что моторы оказались надежными и вмешательства в них требуются нечасто. Например, зазоры в клапанах хоть и регулируются подбором толщины толкателей (для этого надо снимать двигатель), но по опыту эксплуатации остаются в норме как минимум до 150 000 км.

Главное – следить за уровнем масла. Будучи полностью исправными, моторы «Субару» могут потреблять 100–200 мл/1000 км. Ничего страшного в этом нет – иные немецкие двигатели до масла еще более жадные. Просто в багажнике надо держать литровую банку масла и доставать щуп хотя бы через каждые 3000 км. Если же не заглядывать в мотор от ТО до ТО, в следующий раз можно приехать уже не на обслуживание, а на капитальный ремонт.

Четырехступенчатый «автомат» требует проверки
Покупатели 2,5-литрового «Аутбека» могут выбирать между ручной и автоматической коробкой. Как и на других универсалах «Субару», «механика» оснащена понижающей передачей с передаточным отношением 1,45. Для тяжелого бездорожья она не предназначена (равно как и сам «Аутбек»), однако позволяет сберечь сцепление при буксировке прицепа в горах или при попытке тронуться с места в мягком грунте.

Сама по себе ручная коробка надежна. Все, что от вас требуется, – менять в ней масло через 60 тысяч. А вот сцепление может начать издавать рокот или писк на холостом ходу задолго до износа ведомого диска (служит он в среднем 90 000–120 000 км). Это связано с нарушением центровки диска относительно «хитрого» двухмассового маховика. Если такое произойдет, можно установить обычный одномассовый маховик вместе с соответствующим комплектом сцепления. Включаться оно будет не так плавно, зато решите проблему с посторонними звуками.

«Автомат» на 2,5-литровых машинах, к сожалению, остался 4-ступенчатым – таким же нерасторопным, как и прежде. Но для покупателя подержанного автомобиля важнее не задумчивость, а работоспособность коробки. На машинах 2003–2006 годов выпуска она была недостаточно выносливой. Если прежний владелец ездил агрессивно или таскал тяжелый прицеп, уже к 100-тысячному пробегу могут появиться рывки при переключениях. На какое-то время их удается устранить коррекцией электронных настроек АКП. Но в итоге коробку все равно придется ремонтировать – благо, она успешно поддается восстановлению.

Когда японцы выявили проблему, они сначала сократили интервал замены масла во всех «автоматах» с 60 000 до 30 000 км, а к 2007 модельному году внесли в 4-ступенчатую коробку изменения. Поэтому, покупая 2,5-литровую машину ранних выпусков, АКП надо продиагностировать особо тщательно. Но даже если коробка полностью исправна, в дальнейшем обращаться с ней следует аккуратно.

А вот на 3-литровых «Субару» применяется новый 5-ступенчатый «автомат» – гораздо более адекватный в поведении и абсолютно беспроблемный. Впрочем, это не означает, что от покупки 2,5-литрового «Аутбека» с АКП надо отказываться. Даже если вам придется перебрать коробку (что вовсе не факт), стоимость ремонта будет меньше 130 тысяч, которые надо сразу переплатить за 3-литровую версию.

В зависимости от типа трансмиссии на «Аутбеке» применяются различные схемы привода. Большинство водителей разницы не почувствуют, но среди покупателей «Субару» немало энтузиастов, для которых нюансы в поведении автомобиля принципиальны. На машинах с ручной коробкой все четыре колеса приводятся постоянно. Межосевой дифференциал распределяет момент между передней и задней осью в соотношении 50:50 и при необходимости мягко блокируется вискомуфтой.

«Автомат» подразумевает постоянный привод на передние колеса с автоматическим подключением задних. Разница в том, что на машинах без системы динамической стабилизации многодисковая муфта может перебросить назад максимум 50% момента, а при наличии VDC планетарный редуктор по умолчанию отправляет на корму 55% тяги. И хотя автоматика в любом случае настроена так, что задние колеса подхватывают без задержки, опытному водителю на скользкой дороге больше понравится машина с VDC. Для 3-литровых «Аутбеков» она является обязательной, а для 2,5-литровых – опционной.

В эксплуатации полноприводная трансмиссия абсолютно беспроблемна, а ее обслуживание сводится к замене через 60 000 км масла в переднем и заднем редукторах. Если машина оснащена «механикой», передний редуктор объединен с коробкой передач.

Сайлент-блоки стали крепче
Поначалу в передней подвеске «Аутбека» было одно слабое место – задние сайлент-блоки рычагов рвались уже к 45–60 тысячам пробега. Поменять две резинки – невелика проблема. Тем не менее японцы изменили их конструкцию, и сейчас в запчасти поставляются детали нового образца, которые ходят до 90 тысяч.

Остальные детали ходовой части служат долго или очень долго. Например, задние рычаги по естественному из- носу еще ни разу не меняли. Можно, конечно, посетовать на дороговизну задних амортизаторов с автоподкачкой, которые не позволяют корме проседать под нагрузкой. Но для универсала это весьма полезная функция, и если такие амортизаторы честно отрабатывают 100 000 км, с их ценой вполне можно согласиться.

Читать еще:  Что означает нумерация на двигателе

С тормозами тоже никаких проблем. Суппорты от грязи не клинят. Передние колодки служат в среднем 20 000–30 000 км, задние – почти вдвое дольше. Диски выдерживают два комплекта колодок, однако при перегреве могут деформироваться. Но если на педали появилась вибрация при торможении, проточка дисков, как правило, решает проблему.

Так что шасси у «Аутбека» довольно крепкое. Если взять машину с пробегом до 100 000 км, в ближайшие 50–60 тысяч придется поменять не так много деталей: тормозные диски, амортизаторы и стойки стабилизаторов. Возможно, один-два ступичных подшипника и какую-нибудь рулевую тягу или наконечник. Все эти расходы прогнозируемые и не катастрофические.

Покупаем?
Когда вы покупаете «Аутбек» новым, тут все понятно. Он обходится значительно дешевле своих европейских аналогов ХС70 и «Оллроуда», поэтому и спросом пользуется. Однако с возрастом «Субару» теряет в цене медленнее «европейцев» и на их фоне становится все менее привлекательным. «Американки» 2004–2005 годов выпуска с 2,5-литровым мотором стоят в среднем 620 000–720 000 руб., а с 3-литровым – 730 000–850 000 руб. Чтобы сориентироваться в ценах на «европейки», прибавьте к этим цифрам 90–110 тысяч.

То есть 3–4-годовалый «Субару» практически сравнивается по цене с «Вольво» того же возраста, а «Ауди» становится дороже всего на каких-то 10–12%. Казалось бы, какой смысл брать подержанный «Аутбек», когда за те же деньги можно стать обладателем гораздо более престижного автомобиля?

Смысл в надежности. Единственная из возможных проблем подержанного «Аутбека» – это автоматическая коробка 2,5-литровой версии. Во всем остальном это выносливый и безотказный автомобиль, который в 3–5-летнем возрасте не должен доставлять особых хлопот и крупных расходов.

В свое время я собирал статистику по ХС70 и «Оллроуду» и могу сказать, что с возрастом они становятся капризными и дорогими в эксплуатации – особливо «Ауди». Поэтому если вам нужен именно кантри-универсал и вы собираетесь покупать его не новым, то «Аутбек» представляется однозначно лучшим выбором. Без вариантов.

Старый вместо нового
Нынешний «Аутбек» выпускается с 2003 года. Однако в объявлениях встречаются «американки» предыдущего поколения, заявленные 2004 годом. Не спешите обвинять перегонщиков в жульничестве. Для американского рынка автомобили двух поколений некоторое время действительно выпускались параллельно.

Машины предыдущей модели обходятся на 40 000–50 000 руб. дешевле. Но если вы планируете ездить долго, покупать предшественницу сейчас едва ли имеет смысл. Через 2–3 года она будет восприниматься, как сейчас «Аутбек» первого поколения. Посмотрите, сколько стоят эти машины в объявлениях…

Двигатели в эксплуатации
Свечей зажигания хватает в среднем на 30 000 км. На каждом третьем ТО (через 45 000 км) желательно профилактически промывать инжекторы и блок дроссельной заслонки. Ремни привода вспомогательных агрегатов меняются по состоянию – обычно к 80–100 тысячам. У машин, эксплуатирующихся в крупных городах, где дороги зимой обрабатывают агрессивной химией, может потечь радиатор. В этом случае вместо оригинального пластикового имеет смысл установить более надежный алюминиевый российского производства, который с согласия японцев предлагают дилеры «Субару».
2,5 литра
На этом двигателе ГРМ приводится ремнем, который положено менять через 100 000 километров. Поскольку операция эта трудоемкая, одновременно имеет смысл заменить сальники коленвала и распредвалов. А вот ролики ремня (они вовсе не дешевые) к моменту его первой замены могут оказаться еще вполне живыми. В этом случае их можно оставить еще на 100 000 км.
3,0 литра
Здесь в приводе ГРМ используется цепь, которая не требует внимания по крайней мере до 200 000 км. А вот состояние ролика натяжителя ремня привода вспомогательных агрегатов надо контролировать на каждом ТО. Если он начал болтаться, меняйте без промедления – иначе последствия могут быть гораздо более серьезными. После 100 тысяч пробега может потечь водяной насос, работа по замене которого выйдет в копеечку.

Кузов и салон: никаких проблем
Говорить о коррозии пока рано, а от мелких повреждений кузов «Аутбека» надежно защищен развитым пластиковым поясом по всему нижнему периметру. Да, у машины длинные передний и задний свесы. Но если за пределами асфальта быть аккуратным, полный привод и дорожный просвет в 195 мм позволяют выбираться на природу, не причиняя автомобилю ущерба.
С внутренним оборудованием тоже никаких проблем, претендующих на статистику. Как и большинство японских автомобилей, «Субару» сделан весьма добротно.

Не смотря на высокий рейтинг надежности внедорожников Subaru выясняем, насколько бесхлопотен сегодня подержанный Outback

Уже много лет автомобили марки Subaru не покидают первых строчек рейтингов надежности. А можно ли быть уверенным в подержанном Outback сейчас? Ведь он был весьма непростой машиной

Несмотря на редкий инженерный традиционализм, разработчики Subaru всегда умудрялись впихнуть в конструкцию что-нибудь этакое, неожиданное и революционное. Например, в 1986 году на компактный Justy поставили вариатор. Всеми отвергнутый и забытый, он, переработанный самим Ван Доорном, вдруг заиграл новыми красками и обеспечил себе перспективу на много лет. В 2009 году вариатор появился на гораздо более крупной модели Subaru, нашем сегодняшнем герое – Legacy Outback. Правда, тогда к наименованию этого универсала повышенной проходимости уже перестали добавлять Legacy. Не станем делать этого и мы. Четвертое поколение Subaru Outback выпускалось до 2014 и в целом зарекомендовало себя неплохо, хотя со знаменитой надежностью предшественников сравниться, увы, не могло. Слишком, говорят «субаристы», сложной стало…

БОЛЬШИЕ МАЛЕНЬКИЕ ОТЛИЧИЯ

Понятно, что Outback построен на базе Legacy, которая, в свою очередь, в разные времена делила платформу и с Impreza, и c Forester. Отличия универсала повышенной проходимости от базового седана незначительны, но важны для правильного выбора. Первое и главное, что известно всем – это разница в дорожном просвете. У седана он едва достигает 155 мм, а у Outback превышает 200 мм, что на плохих дорогах является решающим аргументом. Салон автомобилей не отличается, за исключением багажника. Причем важно заметить, что у универсала он не только больше и может быть дополнительно увеличен за счет заднего ряда кресел, но и доступ нему значительно проще, поскольку дверь намного шире. На Outback никогда не ставились 2,0-литровые 4-цилиндровые двигатели и не было самого неудачного мотора Subaru тех лет – 2,5-литрового турбированного. Силовая гамма состояла из 2,5-литрового атмосферного двигателя, 3,6-литрового 6-цилиндрового и 3,0-литрового оппозитного турбодизеля, который признан самым ненадежным мотором Subaru.

Subaru Outback всегда провоцирует на быструю езду,
даже там, где нет асфальта

ЦЕПИ – НАШЕ ВСЁ

Главной инновацией Legacy, а после и Outback, стал цепной вариатор Lineartronic, разработанный совместно с Luk. Чтобы было понятно, в чём революционность этой коробки, напомню, что практически все современные бесступенчатые трансмиссии работают с применением толкающего пластинчатого клиновидного ремня. Отсюда повышенная шумность, быстрый износ и высокая вероятность перегрева. Главное же – традиционные вариаторы критично относятся к высоким показателям крутящего момента, особенно при резких знакопеременных нагрузках, скажем, при езде по плохим дорогам и активном маневрировании. Совсем другое дело – клиноцепные. Они переваривают крутящий момент до 350 Нм на первичном валу и почти не шумят. Кроме того, позволяют делать большие передаточные числа в малых корпусах. Скажем, у того, что применяется на Forester и на Outback, передаточное число достигает 6,3, что дает возможность еще и отказаться от понижающей. Помимо этого, на нашем универсале стоит так называемый «длинный» вариатор с планетарным редуктором после, собственно, узла вариатора. Это повышает его живучесть и избавляет от проблем с задним ходом, известных владельцам Forester. В общем, в случае с Outback – сплошные плюсы, включая надежность и выносливость. Эксперименты показали, что признаки перегрева не появляются даже при движении на максимально возможной скорости в течение получаса, что для других вариаторов – недостижимый результат. Масло в нем меняется с интервалом 100 000 км. Требуется примерно 12 литров (около 4,5 остается в гидротрансформаторе). Причем мы рекомендуем масло именно менять, а не доливать, как предписывает мануал. И очень важно не перепутать масло. На нем должно быть обозначение Subaru CVT Oil Lineatronic, с маркировкой K0425Y0710. Продается оно в емкостях по 20 литров, но ведь можно и скооперироваться. Проблемы у вариатора возникают только с блоками управления, вернее с той частью, которая в виде датчиков и исполнительных механизмов работает в самой коробке. В остальном проблемы редки и возникают от недостатка масла и перегрева.

Читать еще:  Хлопки в карбюраторе на холодном двигателе

Каждому свое.
Subaru всегда были тесны для больших и рослых водителей. В этом Outback
придраться можно лишь к недостаточному углу регулировки рулевой колонки

Равнение направо. Водитель Outback должен все время косить глазом
на шкалу спидометра. Скорость в автомобиле не чувствуется

Больше драйва. Система I-drive работает с вариатором и
позволяет настроить автомобиль на очень спортивный лад

ВСЕ ПРОТИВ

Даже дизель в Subaru сделали оппозитный. Получилось не очень, хотя и не так чтоб совсем уж плохо. Просто, столкнувшись с течью прокладок блоков, придется всерьез раскошелиться, только за работу отдав тысяч пятьдесят. Дизелей, однако, у нас совсем не много, а официально они и вовсе не завозились. Главным мотором была атмосферная оппозитная четверка рабочим объемом 2,5 литра. Классический «субаровский» двигатель для Outback. Он шел с шестиступенчатой механикой или вариатором, развивая 167 л. с. и 229 Нм крутящего момента. В конструкции применялся механизм изменения высоты поднятия клапанов, что позволяет улучшить показатели экономичности. Для примера: с механикой расход топлива за городом не превышает 8 литров, и это при почти полной загрузке. Проблемы двигателя типичны. При перегреве ведет головки и сами блоки. Ремонтопригодность под вопросом, и чаще всего узлы меняют целиком. Важно помнить, что все эти операции можно провести, только сняв мотор с автомобиля, добавив это стоимости работ. Кроме 2,0-литрового, все моторы Legacy оснащены цепным приводом ГРМ, срок службы цепи в котором равен ресурсу двигателя. Заменить ее при желании можно, но дорого. Меньше, чем за 300 долларов, вряд ли кто возьмется. Да и список запчастей вас, скорее всего, удивит. Две цепи, семь успокоителей, натяжителей и толкателей, непременно помпа и четыре шкива. Часто мотор может подъедать масло. Впрочем, все двигатели Subaru это любят. Производитель о проблеме знает, но дальше наклейки о необходимости регулярной проверки уровня дело пока не идет. Говорят, при интенсивной эксплуатации мотор Outback от залива до залива, может съесть еще залив. Учитывая периодичность замены масла в 15 000 километров, получается прилично. Так говорят. Еще проблемы обычно возникают у тех, кто пренебрегает качественным топливом. Лить надо только 95-й и только проверенный. Замена форсунок (по 46 долларов) нужна, когда они начинают заметно постукивать при работе, а холостой ход теряет стабильность и плавность. Что касается двигателя 3,6 литра, то, по сути, это «расширенное издание» того же четырехцилиндрового, и никакими специфическими особенностями он не отличается. В целом можно сказать, что если вам удастся избежать крайностей и вы не прельститесь выдающимися скоростными характеристиками турбомотора или сверхэкономичностью дизеля, то проблем с силовым агрегатом быть не должно.

ПОЛНЫЙ И МЯГКИЙ

На Outback может быть три варианта полного привода в зависимости от трансмиссии. На механику ставят постоянный полный с обычным коническим дифференциалом, симметричный и блокируемый старой доброй вискомуфтой. На версию с вариатором идет автоматический, подключаемый с помощью электронно-механической муфты. А на классический автомат – постоянный полный ассиметричный, распределяющий момент в пропорции 45:55. Какой лучше – сказать трудно, поскольку работают они одинаково хорошо во всех ситуациях, и обычному потребителю вряд ли удастся отличить один от другого. Возможно, какой-нибудь эксперт и почувствует на гравийке отличия в управляемости, но тоже не всегда и не сразу. Главное, что все системы невероятно надежны, а слабым звеном можно считать муфты. Вязкостные могут «свариться в собственном соку», электронные забиться горелым маслом. Но бывает это настолько редко, что никто и не припомнит, когда это было в последний раз. А вот стучащую рулевую рейку, напротив, любой механик-субарист вспомнит сразу. И добавит, мол, ремонтируй – не ремонтируй… В общем, можно сказать, поломкой это не считается. Стучит, раздражает, но не разваливается. В подвеске чаще всего умирают стойки стабилизатора. Некоторые автомобили оснащались самовыравнивающимися амортизаторами от Bilstein, замена которых влетает в копеечку. Зато они позволяют перевезти тонну груза и не оторвать задний бампер на бугре у самой дачи.

Легким движением. Объем багажника можно увеличить с 560 литров
до 1760 и получить почти ровный пол длиной 1850 мм

В целом же, можно смело сказать, что четвертое поколение Outback японцам удалось. Несмотря на то, что пропали знаменитые безрамочные стекла дверей, а качественного пластика мы так и не увидели, главные черты, надежность и комфорт, сохранились. Причем надежность не только механическая, но и в движении. А ведь надежность – это и есть источник спокойствия.

Мнение владельца: Василий, Outback 2011 г. в.
Поменял Outback на Outback и, как говорится, не жалею. Была у меня машина с 3,0-литровым мотором, всем радовала, кроме расхода… Пришло время менять машину и как-то даже не думал о другой марке или модели. Секта есть секта! Пробеги у меня большие. Думал даже газ поставить, но, говорят, не очень хорошо моторы японские его переваривают. Да и расход с 2,5-литровым мотором и вариатором устраивает. Разгоняется машина отлично, а вот на трассе для быстрого обгона эластичности не хватает. Говорят, после рестайлинга в 2012 году этот недостаток исправили, но те машины много дороже.

Масла для Субару Форестер: какие лучшие, сколько заливать, как правильно выбрать

Форестеры могут быть как бензиновыми, так и дизельными. Чтобы заменить масло в двигателе Субару Форестер, необходимо правильно выбрать масло, следовать инструкциям и рекомендациям завода. Очень часто оригинальное моторное масло для Субару поможет предотвратить поломки и дорогостоящий ремонт двигателя.

Как правильно выбрать масло

В документах на Subaru Forester, можно найти все необходимые технические данные Кроме того, там указывается, какой тип масла лучше всего применять и сколько доливать литров масла в двигатель, а также его общий объём. Он зависит от поколения и года выпуска автомобиля.

Поколение по годам выпускаДвигательОбъем масла
Поколение 1 (1997-2002)2.04 л
2.54,3 — 4,5 л
Поколение 2 (2002-2008)2.04 — 4.3 л
2.54 — 4.5 л
Поколение 3 (2007-2013)2.04.3 л
2.04.3 л
Поколение 4 (2012-2019)2.04.8 л
2.54.8 л

Подбирая смесь, стоит учитывать факт, что увеличение вязкости может привести к увеличению расхода топлива. Смесь с небольшой текучестью снижает расход топлива при малых температурах, однако в жару лучше всего использовать масла с большей степенью вязкости, поскольку они разжижаются медленнее и защищают силовой агрегат от перегрева.

Модельный ряд 2005

Завод-изготовитель рекомендует использовать жидкости, которые соответствуют группе SL, SJ. Также более подходящими будут обладающие знаком сертификации ILSAC.

Турбированные моторы

Атмосферные моторы

Для моделей 2005 года необходимо использовать следующее:

2007 г.в.

  • SL
  • SM

2011 г.в.

В моторе без турбонаддува нужно применять следующие жидкости:

  • SN, SM
  • А5 или A3
  • GF-4, GF-5

Дизель

Для дизелей, подходят классы С2 либо С3. Чтобы обеспечить нормальную работу силового агрегата заливайте синтетическое масло категории 0W30.

Бензиновый силовой агрегат

  • SN, SM,
  • А3 или A5
  • GF-4 или GF-5

Для надежной работы мотора рекомендуется использовать SUBARU 0W20.

Бензиновый турбомотор

Для моторов советуют применять:

  • SN, SM
  • A3, А5

По стандарту ILSAC – GF-4, GF-5
Для нормальной эксплуатации оппозитного двигателя заливайте моторную смесь SUBARU 5w30. Для долива можно применять жидкости 5w30 или 5w40.

2012 год выпуска

Атмосферные двигатели

Обычно применяются жидкости

  • SN, SM
  • A3, А5

Обычно используется масло 0w20. Для долива применяют 5w30, 5w40, чтобы избежать износа деталей.

2013 год выпуска

Атмосферные

  • SN, SM
  • A3, А5

Турбированные

В этих моделях применяются:

  • SN, SM
  • ACEA – A3, А5

Дизели

Для дизелей подойдут классы С3, с вязкостью 0w30.

2014 год выпуска

Атмосферники

  • SN, SM
  • A3, А5

В силовых агрегатах нужно применять автомасло 5w30, а для долива можно использовать 5w40.

Дизель

Для дизельных движков следует заливать смесь классов С2, С3.

Видео по теме:

Subaru Legacy / Outback IV (2003-2009) — зачинщики

Legacy и его полноприводная модификация Outback дебютировали осенью 2003 года на Франкфуртском автосалоне. Модель была доступна с двумя типами кузова – седан и универсал (Outback). В 2007 году произошло обновление, в результате которого слегка освежили внешний вид и интерьер. Год спустя в моторной гамме Субару Легаси появился дизельный двигатель.

Поклонники марки считают, что четвертое воплощение Legacy – это одна из самых красивых моделей в истории Subaru. Надо признать, что они правы. Спортивные и динамичные линии смотрятся очень элегантно, но при этом не обращают на себя слишком много внимания. Настоящий волк в овечьей шкуре. На этом фоне Outback смотрится еще более мускулистым – высокий дорожный просвет 200 мм, расширенные колесные арки и вспухшие бамперы. Характерные детали – стекла без рамок, две выхлопные трубы и внушительный воздухозаборник на капоте версий с турбонаддувом.

Кузовное железо, в отличие от модели предыдущего поколения, не склонно к коррозии. Небольшие точки можно наблюдать в районе колесных арок только в самых старых экземплярах.

Интерьер

Внутри водителя и пассажиров приветствует хорошо организованный и упорядоченный салон, отделанный материалами хорошего качества. Несмотря на значительные внешние размеры объем пространства для пассажиров меньше, чем у конкурентов. Сзади ощущается недостаток места в ногах. Багажник тоже не впечатляет: 433 литра в кузове седан и 459 литров в универсале. Зато Legacy/Outback не стыдно за оснащение. Климатическая установка, полный электропакет, ксеноновые фары, нередко и кожаная обивка – это всего лишь небольшая часть удобств, которые можно найти на борту Субару Легаси.

Салон собран добротно — скрипов нет даже при больших пробегах. Если что-то и шумит, то возможно салон разбирали. Например, в связи с восстановлением после ремонта. Окрашенный пластик склонен к царапинам. С этим придется смириться, как и со свистом от дверей на скорости более 140 км/ч. Двери не имеют оконных рамок, что и является причиной акустических эффектов.

Двигатель

Под капотом Субару Легаси можно отыскать только двигатели оппозитного типа, которые славятся своим фантастическим басовитым звуком. Самым распространенным стал 2-литровый бензиновый атмосферник мощностью 137-150 л.с. Кроме того была доступна его «усиленная» версия – 165 л.с. В линейке силовых агрегатов имелись и более объемные моторы – 2,5 л (165-173 л.с. и 243 л.с. — с турбонаддувом) и атмосферный 3,0 л (245 л.с.). В 2008 году был представлен оппозитный турбодизель собственной разработки Subaru. Двигатель развивал 150 л.с. и 350 Нм крутящего момента. Средний расход топлива бензиновых агрегатов лежит в пределах 9-14 литров, а дизельных – около 6 л/100 км.

Хотя Legacy считается очень надежным, он имеет несколько слабых мест. Из-за довольно сложной конструкции стоимость эксплуатации значительно дороже, чем у конкурентов. Атмосферные моторы Субару Легаси редко преподносят сюрпризы в отличие от своих собратьев с турбонаддувом. Неудобства может доставить оборудование, в том числе датчик положения коленчатого вала. Новаторский турбодизель быстро изнашивает сцепление, нередки проблемы и с дорогостоящей системой впрыска. Так же зафиксированы случаи разрушения коленчатого вала.

2,5-литровый турбомотор имеет тенденцию к пробою прокладки под головкой блока. Об этом подскажут заметные подтеки масла. Опасные последствия дефекта – попадание горячего воздуха в систему охлаждения, что увеличивает температуру жидкости до критических значений. Чтобы устранить неисправность, придется заменить прокладку под двумя головками и произвести шлифовку. Таковы правила. После снятия головки ее нужно отшлифовать. Счет составит около 400 долларов. Многие из 2,5-литровых турбомоторов имеют за плечами капитальный ремонт.

В 2-литровом бензиновом двигателе мощностью 165 л.с. к 150-200 тыс. км из-за сажи изнашиваются клапаны системы рециркуляции отработавших газов EGR. В системе их два. Стоимость ремонта около 300 долларов. Кратковременная потеря тяги при 2500-3000 об/мин свидетельствует о загрязнении дроссельной заслонки. Ее можно почистить – 20 долларов.

2-литровый оппозитный двигатель не подходит для работы на сжиженном газе из-за затрудненной регулировки зазора клапанов. Для этих целей лучше всего приспособлен 2,5-литровый мотор мощностью 175 л.с.

Флагманский 3-литровый 6-горшковый бензиновый оппозитник ходит без особых проблем более 300 000 км. Позже появляются небольшие сбои, но долговечность, по-прежнему, не вызывает вопросов. Характерные недуги: высокий расход масла, повышенный топливный аппетит и дорогой ремонт.

Первый оппозитный дизельный двигатель с турбонаддувом 2.0 D постигла печальная участь из-за осевого люфта коленчатого вала. Вина за это лежала на опорном подшипнике. Подозрительные стуки во время работы двигателя стали поводом для обращений в сервис Субару. Если вы услышите посторонние звуки, не покупайте данный экземпляр, так как ремонт высосет из вашего бумажника около 800 долларов.

Зависающий клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR даст о себе знать падением мощности, дымом и сигнализатором «Check». Так на клапан воздействует топливо низкого качества. Для устранения недуга в сервисе понадобится около 300 долларов. Из них 260 долларов – оригинальный клапан и 40 – работа.

Низкокачественное топливо снижает долговечность PDF-фильтра. О забившемся фильтре подскажет индикатор. При этом других симптомов может и не быть, или будет затруднен холодный запуск. Зачастую к этому склонны Субару Легаси, эксплуатируемые преимущественно в городе. У одних фильтр сдается уже после 300 км, а у других — отхаживает отведенные ему 200 000 км. Менять фильтр на новый, с экономической точки зрения, не выгодно. Стоимость нового DPF-фильтра более 2500 долларов. Прежде чем его удалять, можно попробовать запустить программу регенерации или почистить химически. Независимо от метода потратить придется около 100 долларов.

Подвеска

Автомобиль уверенно себя чувствует в любых условиях, благодаря постоянному распределению тяги по обеим осям. Субару Легаси сохраняет нейтральную поворачиваемость, а проходить повороты помогает точное рулевое управление. Несмотря на спортивный характер, Legacy обеспечивает неплохой комфорт во время движения.

Подвеска организована на стойках Макферсон спереди и многорычажной схеме сзади. Стоит отметить довольно низкую долговечность передней подвески – сайлент-блоков рычагов и амортизаторов.

Трансмиссия

Двигатели агрегатировались с 5-и или 6-и ступенчатой механической коробкой передач, а также с 4-х или 5-и ступенчатым «автоматом».

Все версии Legacy IV оснащены полным приводом. В вариантах с автоматом за распределение крутящего момента заботилась электронно управляемая многодисковая муфта. Модели с механикой комплектовались постоянным полным приводом с тремя дифференциалами.

В безнаддувных бензиновых Outback с МКПП есть еще дополнительный редуктор за коробкой передач. При тех же оборотах двигателя колеса вращаются медленнее. Редуктор может быть включен и выключен во время движения. Для этого достаточно лишь нажать сцепление и переместить рычаг на центральном тоннеле в соответствующее положение. В версиях с турбонаддувом взамен редуктора устанавливалась блокировка заднего дифференциала.

В автомобилях с механической коробкой передач при пробеге более 200 000 км нередко возникают проблемы. Например, при маневрировании на автостоянке создается впечатление, что включен стояночный тормоз. Причина в неисправной вязкостной муфте межосевого дифференциала. Муфта блокирует колеса через систему полного привода, либо «пропускает» — тогда раздается характерное тарахтение. Ремонт не дешев. Новая муфта стоит около 700 долларов, плюс 100 долларов за замену масла в коробке передачи и 250 долларов за работу и регулировку.

Через 4-5 лет эксплуатации Subaru Legacy лопаются пыльники внутренних ШРУС. Вы почувствуете это в буквальном смысле, потому что смазка с шарниров попадает на горячую выхлопную систему, и в салон проникает специфический запах. Замена одного пыльника с ревизией шарнира обойдется в 60 долларов.

С появлением в 2008 году дизельного мотора существенно сократился срок службы сцепления. Сегодня ситуация лучше, но далеко не идеальна. Буксующее сцепление означает, что настало время потратить около 400 долларов: из них 300 на новый комплект сцепления (корзина сцепления, диск сцепления и выжимной подшипник) и 100 долларов на работу. Одно время импортеры Subaru утверждали, что причина в небрежном обращении водителя со сцеплением. Но это неправда. Турбодизель развивает приличные 350 Нм уже на низких оборотах, а постоянный полный привод препятствует проскальзыванию колес. В итоге, на сцепление ложится большая нагрузка.

Как это ни странно, но двухмассовый маховик не является ключевой темой в случае с дизельным мотором. Он держится сравнительно долго. Стоимость нового маховика около 500 долларов. Механики за работу попросят еще около 100 долларов.

А вот двухмассовый маховик бензинового 2,5-литрового агрегата может защебетать уже после 180-200 тыс. км. Взамен можно установить обычный облегченный маховик и сцепление старого типа с демпферами крутильных колебаний. Цена на такой комплект около 700 долларов. Работа оценивается в 100 долларов. Это не кустарщина, а решение, одобренное Subaru.

Заключение

Legacy/Outback – это отличное предложение для тех, кто вырос из молодежного возраста, но полностью менять свой характер не хочет. Субару Легаси никогда не был лидером продаж, а потому предложений по сравнению с конкурентами не так много. Будьте осторожны с автомобилями, ввезенными из США – многие из них имели серьезные повреждения.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector