Toyota starlet ep82 какой двигатель можно поставить

Установка двигателя 1N от Тойоты Старлет

У Тойоты Старлет 95 года двигатель 1N. Такие же движки устанавливают на Корсу и Короллу-2. Они бывают без турбин (вместо них стоит воздушный фильтр) или турбовые. При установке тех, что без турбин, мороки гораздо меньше, да и в обслуживании они проще и ближе по ТХ. На том двигателе, что я приобрел, вроде бы стоит какой-то современный ТНВД, но эта информация еще не точная – надо разбираться. Машин с таким двигателем бегает немало по России, но в сервисах про них мало, что знают, а еще меньше говорят.

Решил установить такой движок на ЛуАЗ. Мелочевку (прокладку патрубков, проводки, мелкий крепеж) не буду описывать – не интересно. Основная проблема в том, что масляный фильтр упирается в рулевую тягу. Поэтому пришлось ее переварить. Другой фильтр подобрать не смог. Под ним имеется проточный охладитель масла. Можно попытаться его убрать, но я не рискнул. Далее нужно сделать дыру в мотоотсеке и закрывать ее из салона крышкой. Радиатор я взял от Мазды (не помню, какая модель), сварил между лонжеронами кронштейн опору и на нее поставил. Но это лишь начало работы, мелочь.

Большие проблемы возникли с масляным поддоном, который очень плохо варится. Его изготовляют методом штамповки из цельного очень пластичного листа стали толщиной в 2-2,5мм, форма фланца хитро выгнутая. Первый поддон я испортил своими руками. Пытался варить сам, но швы плывут, металл горит. Затем нашел мастера-сварщика, заслуженного, отмеченного наградами губернатора. Так он тоже через неделю принес мне кучу прожженного металла со словами: «Забери это, пожалей меня». Пробовал варить самыми разными сварками – никак: течет, горит, даже аргон не дает сплошного шва. Так что поддон у меня стоит пока не переделанный (нашел на разборке за 700 рублей). Проблем с глушителем не было, так как выход с нужной стороны. Вся установка движка 1N на ЛуАЗ заняла не более 3-4 дней. Дольше длились подготовительные работы.

Первая проблема, с которой пришлось столкнуться – это поиск приличного токаря-фрезеровщика-расточника. Имея на руках чертеж плиты, мне пришлось обойти практически все заводы Хабаровска. Цены загибали такие, что плакать хотелось. Сначала пытался официальным путем решить этот вопрос. Стоимость работ оказалась пол стоимости самого двигателя! А я ведь брал его за 18 тысяч! Потом неофициально кое-как нашел место, где мне сделали эту «железяку» за 4 тысячи. Со сцеплением было проще: нашел приличную токарку и трезвого токаря. Движок устанавливал на ЛуАЗ и снимал 2 раза, так как первый раз забыл в корзине сцепления болт закрутить. Все делал сам, без какой-либо помощи. Сейчас провожу боевые испытания, после которых хочу еще раз снять 1N, посмотреть как там выжимной.

Что нужно для регистрации в ГИБДД:

1. Написать заявление в ГИБДД. У нас его нужно было нести не в общую очередь, где идет регистрация всех купленных авто по месту жительства, а в отдел регистрации в самом главном краевом ГИБДД. Там меня явно приняли за ненормального, но выслушали и подписали мое заявление с формулировкой: «Требуется заключение о возможности внесения изменения в конструкцию транспортного средства в одной из организаций, уполномоченной ГУ ГИБДД выдавать такие заключения». Дали список таких организаций.

2. Затем я отправился в Тех центр, занимающийся обслуживанием автомобилей и регистрацией конструкторов. Там договорился, что после того, как я установлю 1N на ЛуАЗ, они выдадут мне декларацию о качестве проведенных мною работ по замене движка. В этом техническом центре мне посоветовали связаться с университетом из Нижнего Новгорода, который был в списке ГИБДД. Оттуда за 1180 рублей я получил заветную бумагу, по которой мне разрешается установить двигатель 1N Toyota на ЛуАЗ, и эта процедура, якобы, улучшит динамические и всякие другие характеристики авто. При желании можно доплатить 600 рублей за срочность + 600 рублей за 100%-ную гарантию доставки, и тогда эта бумага будет у вас на руках еще быстрее.

3. Далее провел стандартную процедуру по замене агрегатов. Она заняла у меня 2 дня. Получил новый ПТС, прошел техосмотр. Ох, и нервов мне это стоило.

Не знаю, как в других краях, но в Приморье из-за массовых угонов авто, переполненности рынка конструкторами и огромного потока машин транзитом на запад, введены просто драконовские методы по контролю над заменой номерных агрегатов. Для того, зарегистрировать агрегат, нужно пройти криминалистику – авто, номер агрегата, номер кузова. Все это фотографируют, якобы изучают, делают черно-белые сканированные фото на принтере, на которых ничего не различить. И стоят они 760 рублей с легкового авто. К моему номеру кузова криминалисты докопались в прямом смысле слова. Номерка совсем не видно было. Не знаю, может быть на новых ЛУАЗах номер выбит хорошо, но на моем табличка с номером еле держится.

Но зато с какой гордостью я открыл капот своего нового авто перед криминалистом. Все, стоявшие вместе со мной на регистрацию водители, так и ахнули. Мой ЛуАЗ без преувеличения стал центром всеобщего внимания на площадке осмотра. К нему потянулись все, начиная с умников, советовавших поставить японскую коробку, и заканчивая гаишниками. Через несколько часов я все-таки прошел все сверки, поставил все подписи и продемонстрировал машину всем, кому нужно и не нужно. Затем захлопнул капот и укатил свое новое авто в гараж.

После обеда пришлось еще отстоять очередь и получить свидетельство о внесенных изменениях (заплатил за него 80 рублей). Заплатил за новый ПТС, ТО и за Свидетельство о регистрации (всего вышло около 800 рублей). На следующий день, сдал все бумаги и наконец-то к обеду получил регистрационные бумаги. Вот это я помучился, не грех и выпить немного, что я и сделал к вечеру этого же дня.

ЛуАЗ 969М с МеМЗ-969 / ЛуАЗ 969М с двигателем 1N по заключению с института:

Масса без нагрузки, кг — 950 / 970

Разрешенная максимальная масса, кг – 1350 / 1350

Рабочий объем двигателя, л.с. – 1,197 / 1,454

Мощность двигателя, л.с. – 39 / 54

Крутящий момент двигателя, Нм – 73 / 92

Степень сжатия — 7,2 / 22

Пока отчет маловат. Поездил немного. Накатался по оврагам за гаражами. Умудрился уже на бок завалиться. Испытывал, как едет мое авто. Различия, на мой взгляд, просто колоссальные. По динамике, тяговым усилиям и другим техническим характеристикам никакого сравнения. В гору более 40 градусов крутит колесами, но собственного веса не хватает, буксует, прыгает, но не глохнет. За город пока не ездил, по городу на работу и в ГАИ. Из поездок понял, что скоростные характеристики возросли не намного, но динамика значительно улучшилась. На скорости в 50-70 км/ч ехать даже приятно, время разгона до 40 несколько возросло, зато обороты намного меньше. При разгоне, особенно если поддать газку, пытается буксовать. Наверное, будет лучше, если загрузить.

Но пока без тахометра, боюсь перегружать лишний раз двигатель. Да и провода с датчиками торчат из ТНВД. В скором времени привезут родную электропроводку, вот тогда и дам своему ЛуАЗу полностью прочихаться.

Первое общее впечатление – понравилось! Как себя ведет в разных ситуациях, сколько кушает, могу рассказать всем желающим. Скоро в отпуск пойду – как раз и проведу садово-картофельные и рыболовно-охотничьи испытания. А также планирую посмотреть, как мой ЛуАЗ будет вести себя при пересечении болота, горной реки, брода горной или равнинной реки.

Toyota starlet ep82 какой двигатель можно поставить

114 kW (153 hp) @ 3200 rpm

(382N·m) @ 1800 rpm.

Из сводной таблицы мы видим, что первая ревизия этого мотора была объемом 3.0 литра и называлась просто B.

Вторая ревизия мотора (у Тойоты цифра перед буквой показывает то, каким по очереди стал двигатель внутри семейства) 2B получилась путем увеличения диаметра цилиндра на 3мм, это дало прибавку 13 л.с. и более 10% крутящего момента.

Третья ревизия двигателя называлась 3B, соответственно, была получена из мотора предыдущей ревизии 2B, путем увеличения диаметра цилиндра на 4 мм. Интересно, что у 3B по сравнению с 2B мощность не выросла, а даже упала на 2 л.с., при этом мотор 3B сделали чуть более оборотистым.

Затем настала очередь 4B, его получили из 3B, но не путем увеличения диаметра цилиндра, а путем замены коленвала — сделали длиннее ход поршня на 7 мм. Выпускались эти моторы в период от 1988 до 1993 года (а в Бразилии до 2001). Хотя, в «чистом» виде он никому не был нужен, так что на реальные машины ставили версии 14B (с впрыском топлива) и 14B-T(с впрыском и турбиной), в таком виде он не казался клиентам полным динозавром или «мотором из склепа» ))

По книгам я выяснил, что ставились двигатели 14B / 14B-T на столь уникальные модели, что я сомневаюсь в том, что хоть кто-нибудь их видел хотя бы на фото — это Toyota Bandeirante, Daihatsu Delta (серия V11) и Toyota Dyna/Toyoace. Я приведу фотографии этих машин:

Посмотрим на конструкцию двигателей 4B (14B/14B-T) — интересно, что там и как? Итак, двигатель 14B/14B-T — это рядный четырехцилиндровый дизельный мотор с полностью чугунным БЦ (блоком цилиндров) и чугунной ГБЦ (головка блока цилиндров). Привод клапанов (всего их восемь) осуществлялся с помощью толкателей, а распредвал располагался внизу:

Как видите, привод распредвала сделан с помощью зубчатого колеса, типа, как было сделано в моторе Волги ГАЗ-24, такая конструкция хорошо знакома нашим ремонтникам.

Но в этом моторе конструкторы Тойоты пошли дальше и сделали привод через зубчатые колеса ещё и на масляный насос, на ТНВД, на вакуумный насос — на всё, что смогли))

Как-то не удобно говорить, но уже за 15 лет до этого, на «наших» Жигулях уже был мотор без толкателей (с верхним распредвалом).

Всякий знает, какие недостатки имела такая схема расположения распределительного вала — прежде всего, мотор имеет наибольшее число промежуточных передаточных звеньев по сравнению с любыми другими вариантами ДВС.

А большое количество промежуточных звеньев не только усложняет конструкцию и её регулировку, но и делает мотор наиболее шумным! Логично: чем больше деталей, тем больше и шума!

У Тойоты на двигателе 14B/14B-T для снижения шума применены шестерни с косозубым зацеплением и постоянная смазка их из специальной форсунки.

Но не смотря на все эти меры, думаю, двигатели серии B стали самыми громкими за всю историю Тойоты!

Водяной насос (помпа) была выполнена отдельным модулем и приводилась в действие клиновым ремнем, думаю, по такому же принципу были сделаны помпы у многих в те времена. Например, у нас на Жигулях и Волгах тех лет уже были помпы ещё составными, но уже гораздо меньшего размера и веса, а на Москвиче-2140 помпа уже была «интегрирована» в блок цилиндров (корпусом водяного насоса являлось отверстие в блоке цилиндров).

На дворе были 90-е годы, по улицам уже ездили «восьмерки» ВАЗ-2108 и помпы у них были совсем другие! Привод ГРМ был на ремне, верхний распредвал давил на клапана через стаканы, сразу без всяких толкателей и коромысел. Тойота так же не стаяла на месте (сарказм!), на модификациях 14B/14B-T помпа стала более маленькой и похожа на современную:

На моторе, где столько шестерёнок, масляный насос, естественно так же сделали шестеренчатого типа. Ещё на моторе 3B была хорошая и надежная конструкция, с большим маслозаборником на небольшом удаление от маслонасоса:

А на двигателях 14B/14B-T японцы сделали большой шаг вперед, «содрали» конструкцию масляного насоса с двигателя ВАЗ-2108, этот насос так называемого «трохоидного типа», крепится на передней крышке и одевается непосредственно на коленвал:

Однако, расстояние от насоса до маслозаборника выросло в два раза — позже я отмечу, к каким последствиям это может привести. А сейчас посмотрите на нормального размера и нормальной конструкции масляный фильтр. Он удобно ориентирован вниз и при замене его можно заранее залить маслом. В современных машинах фильтры гораздо меньше и менять их уже не так удобно:

Надо сказать, между масляным насосом и фильтром, на двигателях 14B/14B-T был ещё установлен теплообменник для охлаждения масла, это такой небольшой радиатор, через который проходит антифриз и охлаждает масло.

При замене масла, старое масло стекало из теплообменника и маслозаборника и если сервисмены забывали наливать свежего масла в фильтр, то после пуска двигателя масляное голодание могло длиться более 10 секунд — время необходимое что бы масло прошло через насос, заполнило теплообменник и фильтр, а затем попало в каналы.

В общем, чем длиннее и тоньше магистраль (трубочка) от маслозаборника до масляного насоса, тем больше опасность масляного голодания для такого мотора.

У меня сохранилась книжка по ремонту и обслуживанию дизельных моторов тойотовского семейства B, для её прочтения подойдет любая программа, которая умеет открывать PDF файлы. Скачать книгу можно по этой ссылке. К сожалению, она на английском языке — в то далекое время эти двигатели в Россию официально не поставлялись.

Двигатели 4B (14B/14B-T) объемом 3.7 литра, просуществовали 13 лет (с 1988 по 2001) и «ушли в историю» — в дальнейшем, Тойота больше не производила дизельных моторов объемом 3.7 литра.

Toyota Starlet

Toyota Starlet — небольшой автомобиль производимый с 1978 по 1999 год.

Toyota Starlet относится к компактным машинам типа хэтчбэк с небольшим расходом горючего. Toyota Starlet выпускается с 3- и 5-дверным кузовом. Эта модель появилась на рынке в 1978 году.

Первое поколение этих машин было спортивным с задним приводом, на втором поколении был применен более подходящий машинам компактного класса передний привод. Несмотря на это, спортивный имидж машины был сохранен при разработке модификации с турбонаддувом. Благодаря низким ценам на основные модели авто стало возможным выпускать оптимальное количество машин.

В 4-м поколении представлены спортивные и GT-модификации. Последняя модель GT оснащена 4 круглыми передними фарами и являет собой внушительное, несколько агрессивное зрелище. Комплектация GT была представлена с единственным двигателем 4E-FTE. Это 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель с турбонаддувом (турбонагнетатель CT-9). Starlet GT показала себя как надёжный, простой в эксплуатации и обслуживании, а также обладающий исключительными динамическими характеристиками в своём классе автомобиль. Достаточно просто мощность двигателя поднимается до 150 л. с. путём увеличения давления турбонаддува до 0,85 бар, установки прямоточного выхлопа и более мощного топливного насоса. После данных доработок требуется настройка топливной смеси путём установки широкополосного лямбда-зонда или AFC (air-flow converter).

Комплектации GT и Gi претерпели два рестайлинга: в 1993 и конце 1994 года. Основными изменениями в 1993 году стали обновленная приборная панель, задняя оптика автомобиля, планка между задними фарами (лишилась светящегося логотипа «GT»), в 1994 году изменилось оформление третьей двери (планка, визуально совмещающая задние фары, была заменена на раздельные модули для завершения формы фар), а также изменен бампер, передняя оптика (получила линзы и более современный внешний вид), а также решётка радиатора. В других комплектациях передняя оптика не получила изменений за всё время производства 80-й серии. На комплектации GT и Gi устанавливалась автоматическая трансмиссия, имеющая 4 передачи с электронным управлением режимом работы. Были доступны два режима: PWR (приоритет при выборе передачи трансмиссией отдавался более низкой передаче и работе на более высоких оборотах, включение пониженной передачи (kickdown) достигалось уже при небольшом нажатии на педаль акселератора) и MANU («зимний» режим, движение автомобиля всегда начиналось со второй передачи для уменьшения шанса пробуксовки ведущих колес). В стандартном оснащении комплектаций GT и Gi присутствовали передняя и задняя распорки чашек стоек, призванные увеличить жёсткость кузова. Передняя — двухточечная, задняя — трёхточечная. Передние кресла, в отличие от «гражданских версий», имеют ярко выраженную боковую поддержку и спортивный дизайн.

Версия автомобиля с турбонаддувом получила хорошие позиции на рынке, и в следующем поколении кузовов (90-я серия), тоже присутствовала турбо-версия автомобиля, в этот раз получившая имя «Glanza».

Кузова 80-й серии: EP82, EP85, NP80
Года выпуска: 1989—1995 Комплектации 80 Series:

Кузова 90-й серии: EP91, EP95, NP90
Года выпуска: 1995—1999 Комплектации 90 Series:

Слабый мотор

Обзор двигателей на авто, мото, водной и садовой технике в помощь при выборе, эксплуатации и ремонте моторов

Слабые места и недостатки дизельного двигателя 2С

В предыдущей статье мною была приведена информация про слабые места и недостатки дизеля 1С. Следующее поколение двигателей 2С от Тойота Мотор Корпорейшен, казалось бы наоборот, должно быть качественней, ведь опыт корпорации и научно — технический прогресс постоянно развивается. Но к сожалению, про дизельные двигатели линейки 2С в сравнении с 1С ничего хорошего сказать нельзя, а недостатков стало больше. Модели автомобилей Тойота в которых установлены эти двигатели с объемом 2л перечислены ниже:

• Калдина CT190/196/198 с 1992 по 1998 гг., 2С-I4, 2C-TI4;
• Карина CT150 с 1984 по 1988 гг., 2С-T4;
• Карина CT170/176 с 1988 по 1992 гг., 2С-I4;
• Карина CT190/195 с 1992 по 1996 гг., 2С-I4;
• Карина 2 CT150 с 1983 по 1987 гг., 2С-I4;
• Карина 2 CT170 с 1987 по 1992 гг., 2С-I4;
• Карина Е CT190 с 1992 по 1996 гг., 2С-L-I4, 2С-II-I4;
• Корона CT150 с 1983 по 1987 гг., 2C-II-I4, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Корона CT170/176/177 с 1987 по 1992 гг., 2С-L-I4, 2С-I4, 2С-T-I4;
• Корона CT190/195 с 1992 по 1996 гг., 2C-II-I4, 2C-L-I4,2C-T-I4;
• Литайс/Таун Айс CM26 с 1985 по 1986 гг., 2С-I4, 2С-T-I4-T;
• Литайс CM0/31/36/41 с 1985 по 1992 гг., 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Литайс/Таун Айс CM51/52/55/60/61/65 с 1989 по 1999 гг., 2С-I4, 2С-T-I4-T;
• Литайс/Таун Айс CP21/27/28/36 с 1984 по 1996 гг., 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Литайс/Таун Айс CP41/51 с 1996 по 1989 гг., 2С-I4, 2С-T-I4-T;
• Спринтер CE95 с 1989 по 1991 гг., 2С;
• Спринтер CE100/104/106/108/109 с 1991 по 1998 гг., 2C;
• Спринтер CE110/114 с 1995 по 1998 гг., 2С;
• Авенсис CT220 с 1997 по 2000 гг., 2С-TE;
• Каролла CE110 с 1995 по 2001 гг., 2С-E.

Все слабые места и недостатки двигателя 1С по наследству достались 2С и дополнительно (см.ниже).

Недостатки двигателя 2С

• Потеря компрессии в двух цилиндрах, в большинстве случаев в 3 и 4 цилиндре;
• Быстрый износ двигателей 2С и 2С-T установленных на микроавтобусах;
• Отсутствие сервисов для регулировки и проблема с деталями к ТНВД с электроникой в случае его ремонта у двигателей 2С-E, 2С-TE.

Более детально о недостатках двигателя 2С…

Потеря компрессии в двух цилиндрах, в большинстве случаев в 3 и 4 цилиндре

Потеря компрессии, как правило в проблемных 3 и 4 цилиндрах двигателей происходит по причине негерметичности воздушных трубок связующих воздушный фильтр с турбиной и с воздушным коллектором. Пыль проникая в через негерметичные места и смешиваясь с маслом и поступая с маслом к поверхности трущихся деталей стачивает их и быстро приводит в негодное состояние. По этой причине быстро выходит из строя цилиндро-поршневая группа, и тарелки впускных клапанов. Соответственно, износ тарелок клапанов увеличивает тепловые зазоры, а компрессия пропадает.

Быстрый износ двигателей 2С и 2С-T установленных на микроавтобусах

Если сказать по простому, то данные моторы не рассчитаны для микроавтобусов, ведь они гораздо тяжелее и больше по габаритам, что увеличивает нагрузки на двигатели. На движках, где ТНВД с электронным управлением эта проблема отсутствует.

Отсутствие сервисов для регулировки и проблема с деталями к ТНВД с электроникой в случае его ремонта у двигателей 2С-E, 2С-TE

Конечно ТНВД с электронным управлением принес пользу двигателям:

• снижение расхода топлива;
• уменьшение токсичных выбросов;
• повысилась равномерность работы двигателя;
• двигатели работают тихо.

Но минус в том, что очень редко попадаются сервисы способные проводить диагностику, регулировку подобных ТНВД в соответствии с заданными конструкторами режимами и параметрами. Трудность в том, что нет специалистов такого уровня подготовленности, а также запчастей и технологического оборудования для требуемых работ.