Царапина в цилиндре двигателя что делать

Мотоциклы Урал и Днепр

Ridik @ ИКОВ+ДНЕПР=ПОМОГИ .
человек @ ИКОВ+ДНЕПР=П� .
Pilon (томск) @ Не могу от� .

Разделы

Старый форум
- Двигатель
- Карбюраторы
- Начинающим
- Общие
- Разговорчики
- Трансмиссия
- Химия
- Ходовая
- Электрика
Фото Тюнинг

Новое на Форуме

Рычит Коробас
Как перебрать движок, если НИКОГДА не делал этого .
непонятно. толчки при выжимании сцепления.
Путь бобра
Иж 49

задиры на Зеркале целиндра + присадки! ВОПРОС!

Уважаемые, треба ваша помошь.
Имеем — царапины на зеркале целиндра(ноготь цепляет) после перегрева мотора. Задир на поршне.
Не имеем денег на новую поршню.

Вопрос-существуют-ли присадкисредства для восстановления поверхности(ну кроме хона, естессна)?

на сайтах пишут одно, на форумах другое.
Обращаюсь к вам как к последней инстанции.
ПАМАГИТя!

хм..присадки? прикольно. поршень на замену это точно. в цилиндром можно и повозится.
если это наплыв от поршня-то можно попытаться сковырнуть обломком колечка,лишь бы не оставил глубоких царапин.
можно попробовать обработать мс2000 поршень.
попробуй купи дерьмовенькие поршня (или найди бу , старые сношенные , но не задрипанные) установи с НОВЫМИ кольцами. попробуй позаводить .. не давай даже прогреть двигло до 100 С.
дай остыть ..повтори несколько раз. обязательно разбери и как минимум колечки передвинь, а вообще лучше поставить нормальные поршня.обычно наплыв старого поршня стачивает кольцами и зеркало не страдает.если нет-то хон.

для manowar:Не, на зеркале лишнего металла нету! Тока царапины по ходу поршня. Задир-не задир не знаю. такое чёрноблестящее пятно.

для Necroscope:
Если задрано зеркало, ускоряется износ колец в разы. Но если компрессия нормальная ездить можно. В книжке Котова по ремонту мотоциклов есть рецепт, как свести задир на зеркале к минимуму. Но наверное лучше расточить горшки под ремонтный поршень. Всего 600 руб. стоит такое удовольствие.

Ну, короче, и моё мнение до кучи:
химии, способной вылечить задиры на зеркале цилиндра, ещё не изобрели. Никакие присадки не вернут задирам-натирам зеркальность. Поэтому. Расточка или замена. Как ни прискорбно.

смысла нету растачивать второй ремонт на третий!
Тем более чугуньевые горшни!
Проще купить алюминьтевые+кованые поршня

для ZeroForce:когда маней нету -и не на таких ездяли. страшно вспомнить. ждали клина в любую секунду. слава богу-обошлось. там с задирами поршней решался вопрос просто-поменять их местами(задиры на разных сторонах тогда будут) ну и кольца тоже поменять ..справа на лево. как я носки меняю по утрам. удивительно,но и компрессия после некоторого колебания пришла в норму и масло вёдрами жрать перестал. этакий тюнинг поршневой «по деревенски»

Куда обращаться, если поцарапал машину: к маляру или полировщику

Царапина на машине – целая неприятность для некоторых автовладельцев. Сразу ехать к маляру на перекраску детали или можно обойтись полировкой – как узнать?

Царапины на автомобиле – это прежде всего повреждение лакокрасочного покрытия (ЛКП). Так, чтобы пострадал и металл, мы царапаем машины редко, разве что в случае настоящей аварии. С другой стороны, ЛКП можно поцарапать по-разному: можно – поверхностно, в слое лака, а можно – достать до краски, а в самом худшем случае – продрать и ее, обнажив грунтовку или даже металл. Соответственно, от степени повреждения определяется и способ его исправления.

Примерно так выглядят слои защитного и декоративного покрытия на кузове автомобиля. Царапины могут иметь разную глубину.

Красить или полировать

Поверхностные царапины. Это затертости от частых непрофессиональных моек, “паутинка”, образовавшаяся вместо глянца после многократной “обработки” кузова грубым снегом, льдом, песком и грязью, которые пытались удалить “на сухую”. Такая вуаль удаляется легкой полировкой, не обязательно профессиональной, а в некоторых случаях этот дефект можно успешно замаскировать нанесением слоя восковой полироли. Кстати, понять ориентировочно, насколько успешно полировка решит проблему конкретных царапин, можно, намочив поврежденную поверхность водой. Те потертости, которые вода скроет целиком, обычно полностью убираются полировкой, а те, которые спрячутся лишь частично, точно так же бывают слегка заметны после глубокой полировки.

На новом ЛКП кузова в отражении ламп не видно ни единой царапины. Почти так же выглядит кузов после профессиональной полировки.

Царапины в слое лака. Это более глубокие повреждения, не достающие, однако, до краски. Устраняются они только глубокой полировкой абразивными (профессиональными) полиролями. Правда, имейте в виду, что вместе с устранением царапин так называемая глубокая полировка истончает слой лака на кузове. И не зря такая полировка называется еще профессиональной: доверять ее дилетантам не стоит, поскольку при работе с абразивными веществами можно по неосторожности удалить весь лак и обнажить краску – базовую основу “металлика”.

Густая сетка мелких царапин – естественное явление для подержанного автомобиля, который часто мыли “из ведра”. Тут поможет полировка.

Царапины до краски. Продрав слой лака насквозь, острые предметы могут добраться до краски. Визуально определить, “достало” ли до краски, сложно. Некоторые специалисты советуют приблизительно определять глубину повреждений, проведя по ней ногтем: если цепляется, значит, лак процарапан насквозь, до краски. И самое печальное, что полировка тут уже не поможет – деталь нужно красить. Единственное утешение в том, что с покраской тут можно не спешить – от коррозии кузов защищает оставшийся слой краски и грунтовка.

Если на “дне” царапины виден грунт (как правило, белого цвета) – значит, полировка не поможет и покраски или подкраски кузовной детали не избежать.

Царапины до грунта. Это самый серьезный вид царапин на ЛКП. Хуже может быть только повреждение до собственно металла, хотя мы не будем делать между ними разницы по той причине, что полагаться на обнаженный грунт как на действенную защиту кузова от ржавчины не стоит. Поврежденное место нужно поскорее закрасить, чтобы на металле не начала развиваться коррозия. Да, поначалу эта маленькая точка или тоненькая как нитка полоска коррозии не покажется опасной. Но когда она разовьется в стороны и в глубину, для ее уничтожения потребуется гораздо больше времени, усилий и денег. Имейте в виду, что наличие на кузове под поцарапанной краской защитного гальванического покрытия (цинка или фосфатирования) лишь откладывает появление ржавчины на некоторое время, но никак не исключает ее прихода.

Когда поршень развалился внезапно!

Эта история случилась несколько лет назад. Начиналось все совершенно обыденно – транспортная компания купила у официального дилера седельный тягач МАЗ, с мотором ЯМЗ-658. Машину запустили в работу – полуприцепы со стройматериалами таскать. И вот однажды, во время очередного рейса, из-под кабины раздался грохот и мотор встал. Водитель благополучно остановил машину и вызвал из парка аварийную бригаду. Приехал тягач и утащил пострадавший МАЗ в гараж.

Читать еще: Двигатель 2lt дизель расход топлива

Гарантия не закочилась

Владелец, разумеется, первым делом обратился к дилеру – гарантия-то еще не закончилась, ведь пробег МАЗа на тот момент был всего 30 тыс. км. Ремонтники первым делом попробовали провернуть коленвал стартером – увы, не вращается. Тогда они слили масло и сняли поддон, а в поддоне… крошево: обломки поршня и поршневых колец, куски гильзы цилиндра.

А взглянув на мотор снизу – увидели, что на первой шатунной шейке коленвала один шатун завернут «штопором», а от гильзы 5-го цилиндра (то есть 1-го в правом ряду блока цилиндров) мало что осталось. Что характерно – соседние поршень, шатун и гильза практически не пострадали. Ответ «официалов» был однозначным: «В цилиндр что-то попало. Вины завода-изготовителя нет. Негарантийный случай.»

Экспертиза поломки

Однако владелец МАЗа не согласился с таким выводом и исполнился решимости выяснить что же случилось на самом деле? Поэтому дальнейшая разборка мотора выполнялась уже в присутствии экспертов. Первым делом сняли головки 5-го (пострадавшего) и 6-го (соседнего) цилиндров. [фото 2] От гильзы 5-го цилиндра и половины целой не осталось. [фото 3]. Интересно, что шатун, скрученный «штопором», удалось снять с шейки коленвала без особых трудностей. [фото 4]. А как дела обстояли в соседнем, 6-м, цилиндре? Превосходно! Ни малейших следов износа на гильзе, следы распыла топлива из форсунки на днище поршня – словно картинка из учебника! Ни малейших следов каких-то неисправностей. Так что же стало причиной катастрофы в 5-м цилиндре?

Для ответа на этот вопрос пришлось сначала рассортировать обломки, собранные в поддоне: обломки поршня – в одну сторону, гильзы – в другую. Затем изучили картину распыла топлива на сохранившихся фрагментах днища поршня 5-го цилиндра [фото 5] и ничего особенного не обнаружили: ни обгорания, ни оплавления. Трещины и царапины – не в счет: они образовались, когда поршень начал разваливаться. Значит, топливная форсунка в этом цилиндре работала нормально. Кстати, каких-то следов на поршне и на головке, от «прилетевшего» в цилиндр постороннего предмета, как ни искали – не нашли.

Анализ метала поршня в лабаратории

Один из фрагментов сломанного поршня отправили в лабораторию – для химанализа металла и определения твердости. Ответ из лаборатории не заставил себя ждать. Состав алюминиевого сплава, пошедшего на отливку поршня, соответствовал ГОСТу и сохранившейся на поршне маркировке. Твердость поверхности тоже укладывалась в технические требования.

А что же с гнутым шатуном? Поршневой палец застрял в верхней головке шатуна, причем торцы пальца оказались расклепаны. [фото 6] Шатунные вкладыши, что работали в этом шатуне, почти не пострадали. На соответствующей шатунной шейке коленвала – только мелкие царапины. Значит масло к подшипникам коленвала подавалось нормально.

Что же получается: перегрева не было, масло подавалось нормально, топливная форсунка не «лила», материал поршня – по ГОСТу, посторонний предмет в цилиндр не прилетал… Отчего же, все-таки, разрушился поршень?

Для ответа на этот вопрос пришлось очень внимательно и придирчиво осмотреть все сохранившиеся обломки поршня. Поверхности изломов на фрагментах поршня «рассказали» о том, что образование трещин произошло «при динамическом воздействии», то есть – во время работы двигателя. Причем куски поршня, какое-то время ударялись друг о друга, из-за чего разломы оказались смятыми.

Загадка поломки поршня разгадана

Затем обнаружили и «ключ» к этой загадке: изрядный кусок жаростойкой вставки под верхнее поршневое кольцо, без малейших следов «прилипания» к поршню. Нашелся и фрагмент днища поршня, в котором канавка под верхнее кольцо была без вставки, причем верхний край канавки смят, а нижний – отколот. [фото 7]

И только после этого стало понятно, что же произошло с поршнем и кто виноват в случившемся. Начнем с того, что при изготовлении поршня нирезистовая вставка под верхнее кольцо помещается в форму, куда потом заливают алюминиевый сплав. Но перед этим положено вставку соответствующим образом обработать, чтобы обеспечить хорошую адгезию («прилипаемость») вставки к поршню. Как написано в учебнике: «Заливка вставки производится с использованием альфин-процесса, суть которого заключается в алитировании наружных поверхностей вставки, установки ее в кокиль и заливке основным металлом. В результате образуется диффузионная металлургическая связь между вставкой и телом поршня (адгезия)». Стоит пояснить, что алитирование – это алюминирование, то есть покрытие стальных или чугунных деталей алюминием. Так вот, в этом случае отломившийся фрагмент жаростойкой вставки не имел на своей поверхности никаких следов «прилипания» к поршню. Почему? То ли поверхность вставки плохо обезжирили, то ли не хватило нужных ингредиентов? Мы об этом, конечно, не узнаем. В общем, факт заводского брака налицо.

Так что, часть вставки не «прилипла», как положено. При работе двигателя, когда поршень разогревался, этот участок вставки начинал понемногу шевелиться в поршне: вверх, вниз – и так раз, другой, третий… Поскольку нирезист гораздо прочнее нагретого алюминиевого сплава, то материал поршня, прилегавший к вставке, потихоньку «обминался», а вставка все больше и больше «расшатывалась». Так продолжалось до тех пор, пока вставка не лопнула, а от поршня, прямо под вставкой, не откололся кусок. Мало того, при этом в поршне образовалась трещина, и не одна. Дальше эти трещины стали «расползаться», пока поршень окончательно не развалился на множество частей, которые и «осыпались» в поддон. Но ведь мы помним, что мотор при этом работал. Поэтому шатун, вместе с поршневым пальцем, продолжал двигаться вверх-вниз, откалывая куски от гильзы и расклепывая торцы поршневого пальца. И так продолжалось до тех пор, пока шатун не уперся в блок, и его завернуло винтом!

Виноват ОТК?

Только не надо думать, что подобное бывает часто. Вообще-то – редчайший случай, чтобы дефектный поршень незамеченным проскочил ОТК на заводе-изготовителе, затем его установили в двигатель, а мотор отправили в Минск. И еще – не стоит думать, что подобное бывает только на наших заводах. В нашей практике встречалось, что подобные поршни «вынимали» и из зарубежных двигателей, в частности – немецких.

На этом мы завершаем наш рассказ. Но в нашем архиве еще много интересных случаев «из жизни моторов» и о них будет рассказано в свой черед.

Хон цилиндров и сила трения в двигателе или как остановить износ

15 декабря 2014 00:00:00
Отзывов:
Просмотров: 13330

Читать еще: Хорошее масло для двигателя зил бычок

Ответим на частые вопросы и сомнения:

Не навредит ли металлокерамика хону?
Что лучше растачивать двигатель или обработать RVS составом?

Под износом двигателя надо понимать в первую очередь — его цилиндры. Много говорится о факторах, влияющих на ее степень. Однако в первую очередь зависит от материала, из которого изготовлен блок цилиндров.

Именно материал играет значительную роль. Насколько он будет устойчив при контакте металлических поверхностей. Стенки гильзы также должны выдерживать воздействия температур от 1500 до 2000 C., и обладать повышенной механичной прочностью, призванной защищать гильзу от абразива, коррозии и трения. Создание высокопрочных материалов для гильз повлечет за собой существенное удорожание продукции, так как потребуются дополнительные стадии обработки, шлифовки и полировки, что могут позволить себе лишь единичные производители.

Для уменьшения силы трения, которая является самым большим врагом износостойкости, на стенках гильзы наносят хон, удерживающий масляную пленку.

Хонингование цилиндров делается в два этапа абразивным материалом. В результате на стенках образуются риски — так называемый хоновый рисунок, при этом мелкие риски имеют размер в доли микрон и визуально их не увидишь,

и крупные риски по размеру, достигающие десятки микрон, которые мы визуально и наблюдаем в цилиндре.

Шероховатость, созданная хоном, задерживает масло на стенках цилиндра, что способствует снижению трения. Однако не все так просто.

При холодном запуске происходит сухое трение. В этот короткий промежуток времени ее сила достаточно велика, и сравнимы с пробегом в 500 км.

По мере поступления масла в каналы на деталях образуется масляная пленка. При этом ее толщина зависит от высоты шероховатости, и скорости вращения коленчатого вала. Чем меньше скорость, тем меньше толщина. В такие моменты она закрывает только маленькие неровности. В то время как большие риски продолжают сталкиваться друг с другом и изнашиваться. При увеличении скорости растет подъемная сила, и масло поднимается и закрывает верхние риски. В такие моменты трение снижается. Для сравнения: чем быстрее движется катер, тем больше выталкивающая сила воды и меньше сила сопротивления.

Именно по этой причине в пробках, на малых оборотах, и в момент резкого старта с места происходит наибольшее изнашивание мотора.

Итак, как влияет образование металлокерамики на хон.

Если риски имеют правильную форму, то в узких местах его масло, благодаря силе поверхностного натяжения поднимается над ними. Там, где они широкие масло втягивается внутрь. В этом случае эффекта снижения трения не будет.

Металлокерамический слой образуется только в местах мелких неровностей, в то время, как крупные выступы остаются выше этого слоя и не изменяются.

Как видно на рисунке

При прохождении через верхнюю и нижнюю мертвые точки, происходит так называемое «ёрзание» поршня, за счет смены направления его движения и при этом складывается картина, при котором высота масляной пленки мала и не покрывает вершины рисок. Именно здесь и происходит наибольший слом вершин. Пленка в этих местах рвется. По сути, происходит разрушение поверхностей деталей, которые находятся без смазки. Верхние слои сопряженных деталей пластически деформируются, возникает местное схватывание с разрушением и отделением частиц металла и налипание их на поверхности сопрягаемых деталей. Такой износ называют изнашивание схватыванием. Температура здесь достигает 900C и выше, при таких температурах масло теряет свои свойства, присадки, содержащиеся в базовом масле, разлагаются. Абразивные частицы и продукты разложения попадают в масло и продолжают изнашивать стенки цилиндров — это называется абразивным износом.

Сомневаетесь в выборе присадки?

Знаем о присадках ВСЁ. Поможем в выборе. Проконсультируем.
Позвоните нам или закажите обратный звонок.

В этих местах и создается слой металлокерамики. Минералы, входящие в состав RVS размалываются выступами микрорельефа, выделяется достаточное количество энергии для прохождения процессов микросваривания и микросхватывания. Начинается реакция замещения с образованием новых кристаллов и небольшого слоя металлокерамики. В ходе дальнейшей приработки частицы РВС размалываются до размера элементарных частиц, имеющих определенную структуру и форму (микрочешуйки). Эта особая форма позволяет очистить микрорельеф поверхности от продуктов разложения, что не может сделать ни одна из промывок масляной системы. После очистки происходит плотная нагартовка частиц РВС в углубления контактируемых поверхностей. В каждой точке соприкосновения поверхностей электромагнитные микрополя выстраивают микрочастицы РВС в определенном порядке. В результате начинается реакция замещения атомов Mg в кристаллических решетках микрочастиц РВС на атомы Fe поверхностного и подповерхностного слоев металла контактируемой поверхности. Так образуется металлокерамический защитный слой, толщина которого пропорциональна количеству частиц, нагартованных в микроуглублениях рельефа и энергии, выделяемой при контакте. Данный слой саморегулирующийся. Если есть энергия при трении и контакте, то слой растет. В результате компенсируются зазоры, снижается выделение энергии — прекращается реакция замещения — прекращается дальнейший рост. Именно по этой причине производители масла не добавляют RVS в свои масла — РВС составы не требуют постоянного присутствия в масле.

В средней части, где масляная пленка поднимается над вершинами рисок, слома не происходит и создание слоя маловероятно.

В случае же, если микрорельефа на цилиндрах совсем не осталось, или как говорят, образовалось зеркало, то создаваемый защитный слой уплотнит сопряжение цилиндр-кольцо.

Новый слой обладает пластичностью до 50 кгс/см2, что позволяет противостоять изнашиванию, при котором сила трения в двигателе минимальны и коэффициент ее составляет 0,003-0,007

Такие результаты обработки РВС составом позволяют проехать без масла до 300 км. без нанесения урона схватыванием!

Кроме того, в результате воздействия значительных удельных давлений и больших скоростей трущихся деталей происходит тепловое изнашивание деталей. Выделяющееся тепло размягчает металл и разрушает поверхности в результате оплавления и переноса металла с поверхностей сопряженных деталей.

Твердость поверхностей с металлокерамикой может достигать 63-70 HRC, а температура его разрушения 1575-1600C. Новый слой является диэлектриком и огнеупором, стоек к коррозии, что позволяет ему противостоять как тепловому изнашиванию двигателя, так и окислительному изнашиванию, которое возникает вследствие воздействия кислорода, который, так или иначе, попадает вместе с атмосферным воздухом.

Ремонт поршней. Определяем и устраняем неисправности деталей двигателя

Смотрите также

Одним из важнейших рабочих элементов двигателя внутреннего сгорания является цилиндро-поршневая группа (ЦПГ), включающая в себя поршень с компрессионными и маслосъемными кольцами, а также гильзу цилиндра.

Детали ЦПГ работают в условиях высоких температур и повышенных нагрузок. В результате на рабочих поверхностях поршней и цилиндров возникают задиры, они быстро изнашиваются и требуют ремонта.

В данной статье мы рассмотрим самые распространенные причины выхода из строя поршней двигателя, способы профилактики проблем и их устранения.

Основные причины выхода поршней из строя

Поршень представляет собой подвижный элемент, перемещающийся между нижней и верхней точкой цилиндра. Движение поршня возникает вследствие давления газов при сгорании воздушно-топливной смеси.

Читать еще: Чем замерить компрессию в дизельном двигателе

В процессе работы поршень нагревается и существенно увеличивается в размерах из-за расширения металла. Избежать заклинивания внутри цилиндра позволяет консусообразная конструкция детали. Максимально увеличенная в диаметре нижняя часть поршня (юбка) нагревается и расширяется не так сильно, как головка. В результате при высоких температурах поршень приобретает цилиндрическую форму и свободно перемещается внутри цилиндра.

Охлаждению поршней способствует циркуляция моторного масла. При его дефиците ЦПГ перегревается, поршни увеличиваются в размерах и испытывают повышенное трение о стенки цилиндров. В результате на взаимодействующих поверхностях появляются многочисленные задиры, могут возникнуть заедания и заклинивания.

Возможные причины перегрева поршней:

Нарушение циркуляции моторного масла и охлаждающей жидкости
Выход из строя термостата
Засорение радиатора
Повреждение помпы
Неисправность вентилятора охлаждения

При недостатке смазки поршневой палец приобретает синий цвет, в зоне бобышек возникают зазоры. Перегрев головки поршня между нижней частью поршня и верхней канавкой компрессионного кольца ведет к образованию задиров.

Подобные неисправности могут появляться не только из-за общего перегрева двигателя, но и по причине использования несоответствующего (низкооктанового) топлива, нарушения регулировки топливных форсунок, неисправности системы зажигания и т.д.

Чрезмерно высокая температура в ЦПГ может привести к разрушению поршневых колец и их посадочных мест, появлению трещин, оплавлению днищ и прочим повреждениям, полностью выводящим поршни из строя.

Виды износа поршней

Определить необходимость ремонта или замены деталей ЦПГ можно по состоянию поршней, колец и их посадочных мест.

О том, что следует принимать меры, предупреждающие поломку двигателя, говорят следующие явления:

Залегание поршневых колец
Износ канавок
Износ отверстий в бобышках
Износ поршня по диаметру
Трещины и задиры на юбке
Нагар на днище поршня

Нагар с днища поршня счищается при помощи тупого металлического скребка или щетки. Из канавок он удаляется при помощи специального приспособления.

Определить присутствие трещин на поршне можно на слух. Для этого деталь берется за головку, а по юбке наносятся легкие удары металлическим предметом. Глухой и дребезжащий звук свидетельствует о наличии трещин.

Поршни, имеющие трещины, глубокие царапины и большой износ по диаметру, не подлежат ремонту – только замене.

Изношенные канавки протачиваются на токарном станке при помощи кольца с наружным диаметром, равным внутреннему центрирующему пояску поршня. Это позволяет устанавливать кольца большей высоты. Протачивать канавки необходимо с учетом размеров установленных ремонтных колец.

Износ отверстий в бобышках устраняется их развертыванием под увеличенный диаметр при помощи раздвижной отвертки с направляющим хвостовиком. Короткие развертки использовать нельзя, так как ими можно легко нарушить перпендикулярность оси пальца с осью поршня. После операции развертывания необходимо произвести проверку перпендикулярности на специальном устройстве.

Делается это следующим образом. Поршень надевается на палец устройства и придвигается вплотную к стойке. Штифт индикатора, закрепленный на стойке, должен соприкасаться с поршнем. Стрелка индикатора покажет определенное отклонение – его величину необходимо зафиксировать. Далее поршень снимается и надевается на палец другой стороной. Разница в полученных измерениях не должна превышать 0,05 мм. Если она больше, поршень забраковывается.

Если на юбку поршня было нанесено заводское защитное покрытие, которое повредилось в процессе эксплуатации, крайне желательно провести операцию по его восстановлению. Специальные антифрикционные покрытия снижают коэффициент трения, способствуют дополнительному охлаждению поверхностей и уменьшают износ деталей.

Восстановить покрытие или нанести новый защитный слой позволяют материалы, выпускаемые сегодня в качестве более простых в нанесении и эффективных альтернатив заводским составам.

Рассмотрим технологию нанесения антифрикционного покрытия на юбку поршня на примере наиболее популярного материала – MODENGY Для деталей ДВС.

Первым делом поверхность юбки тщательно очищается доступным механическим или химическим способом от прочно сцепленных загрязнений: нагара, оксидных пленок, остатков старого покрытия и пр. Затем на поршень надевается трафарет, чтобы защитить те участки, на которые попадание нежелательно.

Далее поверхность юбки заливается Специальным очистителем-активатором MODENGY, который обеспечивает высокую адгезию покрытия и максимальный срок его службы. Через 15 мин Очиститель полностью испаряется, оставляя полностью подготовленную поверхность (касаться ее руками нельзя).

Покрытие MODENGY Для деталей ДВС упаковано в удобный аэрозольный баллон, который перед использование тщательно встряхивается.

Первый слой материала наносится на поверхность с расстояния 20-30 сантиметров. Процедура производится быстрыми повторяющимися движениями. Спустя 10 минут материал приобретает матовый оттенок и позволяет наносить второй слой покрытия (при необходимости). Общая толщина защитной пленки должна составлять 10-20 мкм.

Поршни со свежим покрытием не рекомендуется перемещать до его полной полимеризации (12 часов при комнатной температуре или 20 минут в печи при температуре +200 °C).

После завершения работ сопло распылительной головки следует обязательно прочистить. Для этого нужно перевернуть баллон вверх дном и нажать на клапан распылительной головки, направляя струю от себя. Удерживайте его в таком положении необходимо до тех пор, пока из сопла не начнет выходить чистый газ.

Как подобрать новый поршень и кольца?

Поршни подбираются в соответствии с ремонтным размером цилиндров. Маркировка ставится обычно на днище детали.

Каждый поршень выбирается индивидуально для получения зазора нужного размера. Его величина определяется с помощью специальной ленты-щупа, которая протягивается между цилиндром и поршнем. С противоположной от разреза юбки стороны устанавливается динамометр. Усилие на приборе при движении щупа сквозь зазор не должно превышать установленных пределов.

Проверить, правильно ли подобран поршень, легко опытным путем: деталь должна плавно перемещаться в установленном вертикально цилиндре под тяжестью собственного веса.

Помимо зазора, необходимо учитывать вес поршней – максимальная разница в весе деталей одного комплекта не должна превышать 5 грамм.

Изношенные и потерявшие упругость поршневые кольца заменяют новыми. Их ремонтный размер должен соответствовать размерам цилиндра и поршня.

Чтобы подобрать кольцо по цилиндру, его нужно поместить в гильзу, выровнять поршнем и при помощи щупа замерить зазор в стыке. Если он отсутствует или недостаточен, то стык увеличивается напильником. Слишком большой зазор указывает на непригодность кольца для данного цилиндра.

Для подбора по поршню кольцо «прокатывается» по канавке детали. Если зазор слишком мал, кольцо заедает. В таком случае его торцевая часть подлежит шлифовке при помощи наждачной бумаги.

Упругость новых поршневых колец проверяется специальным прибором. Величина нагрузки должна равняться значению зазора в стыке кольца, установленного в цилиндр.