14 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Установившийся и неустановившийся режим работы двигателя

Двигатель внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием

Номер патента: 866249

Текст

Союз СоветскикСоциалистическикРеслублик ОПИСАНИЕИЗЬБРЕТЕН ИЯК АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУОпубликовано 23.09.81. Бюллетень35Дата опубликования описания 28.09.81 па делан изобретений и открытий) ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИС ВНЕШНИМ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕМ лектроприв кинематически связа дом механизма управ На чертеже предс нения схемы двигате Двигатель 1 вн внешним смесеобр впускную 2 и выпус ритель 4 топлива, с лива с воздухом, уст духа и паров топлива низм 7 управления р 1 О гателя 1 с электропр Устройство 6 под топлива выполнено в тателей 9 и 10, кине электроприводом 8 ния.ер выпол о сгорания с м содержит системы, испа паров топ подачи возтель 5 и меха- и работы двидуха и паровъемных нагнеи связанных с ма 7 управле 15 Топливный бак 11 соединен с испарителем 4 через электротопливный насос 12и подогреватель 13.Выпускная система 3 двигателя 1 оборудована газовой турбиной 14, кинематически связанной с генератором 15 тока.При работе двигателя 1 топливо из топливного бака 11 поступает в электротопливный насос 12, где создается давление топлива до 0,13 МПа. Затем топливо нагнетаетИзобретение относится к машиностроению, в частности к двигателестроению и может быть использовано в двигателях с внешним смесеобразованием.Известны двигатели внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием, содержащие впускную и выпускную системы, испаритель топлива, смеситель паров топлива с воздухом, устройство подачи воздуха и паров топлива в смеситель и механизм управления режимами работы двигателя с электроприводом 11 .Однако при таком выполнении двигателя предусмотрено дроссельное управление режимами его работы, При дроссельном управлении режимами невозможно обеспечить качественный процесс сгорания на неустановившихся режимах работы двигателя, так как отсутствует оптимальное объемное дозирование паров топлива.Цель изобретения — улучшение процесса сгорания на неустановившихся режимах работы двигателя путем оптимального объемного дозирования паров топлива.Эта цель достигается благодаря тому, что устройство подачи воздуха и паров топлива выполнено в виде объемных нагнетателей,нных сления,тавленля.утрен негазованиекную 3месительройствов смесиежимамиводом 8ачи возвиде обматическмеханиз86624ся в нагреватель 13. В нагревателе 13 в результате использования тепла системы охлаждения (на чертеже не показана) двигателя 1 топливо нагревается до 90 — 95 С и впарожидкостном состоянии дозируется виспаритель 4. В испарителе 4 топливо испаряется и давление его паров поддерживается автоматически регулирующим устройством (не показано) испарителя 4 в пределах 0,101 — 0,103 МПа,Объемные нагнетатели 9 и 10 устройства6 подачи воздуха и паров топлива кинема 1 Отически связанные с электроприводом 8 механизма 7 управления, нагнетают пары топлива и воздух в смеситель 5. При этом пары топлива и воздух подаются в смеситель5 в соотношении 1:17,5, что обеспечивает 15получение топливовоздушной смеси с постоянным коэффициентом избытка воздухаравным 1,15. Отработавшие газы двигателя 1, попадая на газовую турбину 14, отдают свою энергию, которая преобразуетсягенератором 15 тока в электрическую. Электроэнергия используется в электроприводе 8и для зарядки аккумуляторных батарей (непоказаны).Воздействуя на механизм 7 управления,изменяют обороты электропривода 8. В результате изменяется расход паров топливаи воздуха, подаваемых в смеситель 5 нагнетателями 9 и 1 О. При этом давление в смесителе 5 изменяется в пределах от 0,4 до0,13 МПа. Пропорционально давлению всмесителе 5 изменяется и весовое наполне- ЗОние двигателя горючей смесью. Благодаряэтому осуществляется регулирование режимами работы двигателя 1. Таким образом, в процессе работы двигателя поддерживается постоянный коэффициент избытка воздуха как на установившихся, так и неустановившихся режимах работы. Происходит активный наддув двигателя топливовоздушной смесью, Мощность двигателя изменяется без обогащения смеси. Следствием этого токсичность отработавших газов на всех режимах не изменяется. Итак оптимальное дозирование паров топлива и воздуха обеспечивает улучшение процесса сгорания на установившихся и неустановившихся режимах работы двигателя,Формула изобретенияДвигатель внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием, содержащий впускную и выпускную системы, испаритель топлива, смеситель паров топлива с воздухом, устройство подачи воздуха и паров топлива в смеситель и механизм управления режимами работы двигателя с электроприводом, отличающийся тем, что, с целью улучшения процесса сгорания на неустановившихся режимах работы двигателя путем оптимального объемного дозирования паров топлива, устройство подачи воздуха и паров топлива выполнено в виде объемных нагнетателей, кинематически связанных с электроприводом механизма управления,Источники информации,принятые во внимание при экспертизе 1. Патент США Мв 4094275, кл. 123 — 34, опублик. 1977.Составитель О. Голованов Редактор П. Ортутай Техред А. Бойкас Корректор 1 О.Макаренко Заказ 8037/56 Тираж 584 Г 1 одписное ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж — 35, Раушская наб., д. 4/5 Филиал ППП Патент, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Заявка

Заявитель В. А. Конюхов

КОНЮХОВ ВИТАЛИЙ АЛЕКСЕЕВИЧ

МПК / Метки

Код ссылки

Автоматический распределитель пара, сжатого воздуха и т. п. для тягового комбинированного двигателя

Номер патента: 71205

. в продольном разрезе.В цилиндре 10 помещены на некотором расстоянии друг от друга два поршенька 5 и б. Поршенек б жестко связан с впускным клаланом 8 через шток 7, а поршенек 5 через шток 4 взаимодействует с рычагом 3, посаженным ча эксцентрике «., 71205Поршенькии 6 во время работы находятся под давлением све. жего пара или сжатого газа, поступающего в цилиндры двигателя,. Благодаря разности диаметров поршенька б и впускного клапана 8, последний удерживается в закрытом положении. Открытие впускного клапана 8 происходит при помощи поворотного кулачка 1, снабженного тремя рабочими участками и воздействующего на рычаг 3, который с помощью штока 4 перестаьляет поршенск 5. Поворотом оси эксцентрика 2 изменяют момент открытия.

Способ работы камеры сгорания для газовой турбины

Номер патента: 75166

. канал 1 поступает в пространство 2 между пламенной трубой 3 и окружающей ее кольцевой рубашкой 4. Для удлинения пути первичного воздуха и приобретения последним вихревого движения в пространстве 2 установлена спираль б,Труба 3 и рубашка 4 окружены трубой б (с термоизоляцией), в которую поступает от компрессора вторичный воздух по трубопроводу, присоединенному к фланцу 7, Движущийся в кольцевом пространстве между рубашкой 4 и трубой 6 вторичный воздух завихряется при помощи направляющих лопаток 8. В месте, где заканчивается пламенная труба 3, проходит, перемешивание догорающих газов со свежим воздухом, который подается в количестве, необходимом для понижения температуры рабочего газа до заданной температуры.Жидкое топливо поступает в.

Читать еще:  Холодный запуск двигателя опель мокка

Способ определения расхода топлива двигателей внутреннего сгораниявсесоюзная

Номер патента: 320719

. расходе топлива, тором в пися тем, и измеборотах няют до сималь- разгона ность предложенно в следующем.свободном разгоне нарастания оборото вигателя (в проколенчатого вала це Изобретение относится к технике испытаний двигателей внутреннего сгорания и может быть использовано во всех отраслях промыш. ленности, где в качестве привода применяются двигатели внутреннего сгорания (например, в сельском хозяйстве),Известен способ определения расхода топлива двигателя по скорости расхода определенного количества топлива в установившемся режиме максимальной мощности, созданном путем нагрузки двигателя внешним моментом сопротивления,В эксплуатационных условиях применение тормозных стендов, создающих внешний момент сопротивления, затруднено, а.

Устройство для сигнализации об опасных и вредных концентрациях паров в воздухе

Номер патента: 28420

. пути нагретого в термостате воздуха расположен дифференциальный термометр б, один из шариков которого обернут фитилем 4, погруженным в чашку 3 с жидкостью, пары которой находятся в воздухе помещения, В термометр 5 впаяны ионтакты 7, включенные в сигнальную цепь, питаемую источником тока О, 1 ермостат снабжен термометром 2,Охлаждение смоченной части термометра происходит в зависимости от концентрации паров в воздухе и вызывает перемещение ртутного столбика б, который в определенный момент доститаег контак- А, у тов 7 н замыкает цепь сигнального прибора 8.В случае использования предлагаемого устройства для измерения малых скоростей движения воздуха один из шариков дифференциального термометра 5 постоянно смачнвается жидкостью, пары которой.

Устройство для измерения плотности водяного пара в воздухе

Номер патента: 142059

. температуры уменьшается сопротивление цепочки, шунтирующей прибор, и, соответственно, будут уменьшаться показания прибора 1 З. Суммарный ток в обеих ветвях цепи при этом остается пропорциональным абсолютной влажности.Погрешность отсчета значений плотности водяного пара пропорциональна квадрату интервала возможных изменений абсолютной тем. пературы и при изменениях этой температуры, например, в пределах +50 относительная погрешность измерения не превышает 3%.Описанное устройство может быть использовано в сушильных установках и в доменном производстве при регулировании технологических процессов, когда требуется измерять плотность водяного пара в воздухе.Предмет изобретенияУстройство для измерения плотности водяного пара в воздухе.

Устройство автомобилей

Режимы работы двигателя

При эксплуатации автомобиля постоянно меняется режим работы двигателя. При этом под режимом работы двигателя понимается частота вращения коленчатого вала и развиваемая им мощность, т. е. тяговое усилие. Мощность двигателя, которая расходуется на преодоление сопротивлений, возникающих при движении автомобиля (сопротивление дорожного покрытия, воздуха, подъема или спуска, массы перевозимого груза и т. д.) называется нагрузкой .

Если, например, двигатель при частоте вращения коленчатого вала 3200 об/мин в данных дорожных условиях развивает мощность 40 кВт, то нагрузка двигателя составляет 40 кВт.
Если максимально возможная мощность двигателя при этой частоте вращения коленчатого вала равна 80 кВт, то нагрузочный режим в данном конкретном случае соответствует 50 %, т. е. двигатель работает в половину своей силы. Мощность двигателя завит от положения дроссельной заслонки: по мере ее открытия мощность повышается, и наоборот.

Когда автомобиль стоит или движется по инерции (что с точки зрения науки Статики – одно и то же), двигатель работает на холостом ходу и развиваемая им мощность должна покрывать только внутренние потери.
На хороших дорогах и если автомобиль не полностью загружен, двигатель работает на средних нагрузках. При движении полностью загруженного автомобиля по плохим дорогам, на крутых подъемах двигатель развивает максимальную мощность.

Если водитель решил резко повысить скорость движения автомобиля в зависимости от условий движения, мощность двигателя должна быстро нарастать.
Особые условия работы двигателя имеют место и при его запуске после длительной стоянки автомобиля, т. е. когда двигатель холодный.

Исходя из перечисленных выше возможных режимов работы двигателя, можно выделить следующие условия, в которых ему приходится выполнять свои функции, и которые следует учитывать, разрабатывая конструкцию системы питания:

  • работа в режиме отсутствия нагрузки (холостой ход);
  • работа в режиме планируемых оптимальных нагрузок (средние нагрузки);
  • работа в условиях длительных повышенных нагрузок (максимальные нагрузки);
  • работа в условиях кратковременных экстремальных нагрузок (разгон, ускорение);
  • пуск холодного двигателя.

Для каждого из перечисленных режимов мощность двигателя различна, значит, система питания автомобиля должна гибко подстраиваться под сиюминутные требования, диктуемые внешними нагрузочными условиями (масса груза, состояние и профиль дороги и т. п.), намерениями водителя и другими обстоятельствами (например, пуск холодного двигателя).

Разумеется, нельзя все проблемы взваливать только на систему питания. Некоторую «ответственность» несет и трансмиссия автомобиля, например, коробка перемены передач, но, поскольку мы сейчас рассматриваем систему питания, то нас интересует, каким образом она должна реагировать на характер эксплуатации автомобиля и двигателя в тех или иных условиях.

Решение основных сиюминутных задач и выполнение насущных требований к системе питания обеспечивается регулированием качественных и количественных характеристик горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя. Количественные характеристики можно корректировать с помощью дроссельной заслонки (или педали акселератора), а вот качественный состав горючей смеси должен обеспечивать карбюратор. При этом должны учитываться следующие требования:

    пуск холодного двигателя требует очень богатой смеси (0,80 ≤ α ≥ 0,60), поскольку ухудшаются условия распыления и испарения топлива из-за малых скоростей движения горючей смеси и увеличения содержания в рабочей смеси остаточных газов, так как дроссельная заслонка прикрыта;

Читать еще:  Давление масла в двигателе ваз 2131

на холостом ходу в цилиндры двигателя следует подавать небольшое количество горючей смеси, но она должна быть слегка обогащенной, чтобы работа двигателя была устойчивой;

режим частичных (средних) нагрузок, являющийся основным (оптимальным) режимом работы двигателя характеризуется обедненной рабочей смесью, поскольку в этом режиме двигатель функционирует основную часть времени, и главное требование к данному режиму – максимальная экономия топлива (1,50 ≤ α ≥ 1,15);

режим полных (максимальных) нагрузок требует обогащения состава смеси (0,85 ≤ α ≥ 0,90);

  • режим ускорения (экстремальный режим – резкое увеличение мощности двигателя, например, при обгоне), требует значительного обогащения горючей смеси.
  • Простейший карбюратор, конструкция которого рассмотрена в этой статье, не способен обеспечить требуемый качественный состав горючей смеси, необходимый для работы двигателя в перечисленных режимах нагрузки.
    Поэтому в конструкциях реальных современных карбюраторов предусмотрены специальные устройства, обеспечивающие корректировку состава горючей смеси в зависимости от постоянно изменяющихся потребностей автомобильного двигателя на различных режимах:

    • корректирующие устройства главных дозирующих систем;
    • приспособления для облегчения пуска двигателя;
    • системы холостого хода;
    • экономайзеры (обогатители);
    • ускорительные насосы (ускорители).

    С особенностями работы и принципом действия этих дополнительных устройств, расширяющих круг возможностей простейшего карбюратора, можно ознакомиться в следующих статьях.

    Зачем менять фазы газораспределения

    Задача механизма газораспределения — обеспечить наивысшую эффективность наполнения и очистки цилиндра во время работы двигателя. От того, насколько грамотно подобраны фазы газораспределения, зависит экономичность мотора, мощность и развиваемый момент.

    Качество работы двигателя — его КПД, мощность, крутящий момент и экономичность зависят от многих факторов, в том числе и от фаз газораспределения, то есть от своевременности открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов.

    В обычном четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала. Профиль этих кулачков определяет момент и продолжительность открытия (то есть ширину фаз), а также величину хода клапанов.

    В большинстве современных двигателей фазы меняться не могут. И работа таких двигателей не отличается высокой эффективностью. Дело в том, что характер поведения газов (горючей смеси и выхлопа) в цилиндре, а также во впускном и выпускном трактах меняется в зависимости от режимов работы двигателя. Постоянно изменяется скорость течения, возникают различного рода колебания упругой газовой среды, которые приводят к полезным резонансным или, наоборот, паразитным застойным явлениям. этого скорость и эффективность наполнения цилиндров при различных режимах работы двигателя неодинаковы.

    Так, например, для работы на холостом ходу уместны узкие фазы газораспределения с поздним открытием и ранним закрытием клапанов без перекрытия фаз (время, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно). Почему? Потому что так удаётся исключить заброс выхлопных газов во впускной коллектор и выброс части горючей смеси в выхлопную трубу.

    При работе на максимальной мощности ситуация сильно меняется. С повышением оборотов время открытия клапанов закономерно сокращается, но для обеспечения высоких крутящего момента и мощности через цилиндры необходимо прогнать куда больший объём газов, нежели на холостом ходу. Как решить столь непростую задачу? Открывать клапаны чуть раньше и увеличивать продолжительность их открытия, иными словами, сделать фазы максимально широкими. При этом для лучшей продувки цилиндров фазу перекрытия обычно делают тем шире, чем выше обороты.

    Так что при разработке и доводке двигателей конструкторам приходится увязывать ряд взаимоисключающих требований и идти на сложные компромиссы. Посудите сами. С одними и теми же фиксированными фазами двигатель должен обладать неплохой тягой на низких и средних оборотах, приемлемой мощностью — на высоких. И плюс ко всему устойчиво работать на холостом ходу, быть максимально экономичным и экологичным. Вот так задачка!

    Но конструкторы такие задачи уже давно щёлкают как семечки и способны при помощи сдвига и изменения ширины фаз газораспределения менять характеристики двигателя до неузнаваемости. Поднять момент? Пожалуйста. Повысить мощность? Не вопрос. Снизить расход? Не проблема. Правда, подчас получается так, что при улучшении одних показателей приходится жертвовать другими.

    А что если научить газораспределительный механизм подстраиваться под различные режимы работы двигателя? Запросто. Благо способов для этого придумана масса. Один из них — применение фазовращателя — специальной муфты, которая способна под действием управляющей электроники и гидравлики поворачивать распределительный вал на определённый угол относительно его первоначального положения. Наиболее часто такая система устанавливается на впуске. С повышением оборотов муфта проворачивает вал по ходу вращения, что ведёт за собой более раннее открытие впускных клапанов и как следствие — лучшее наполнение цилиндров на высоких оборотах.

    Но неуёмные инженеры не остановились на этом и разработали ряд систем, способных не только двигать фазы, но и расширять или сужать их. В зависимости от конструкции это может достигаться несколькими способами. Например, в тойотовской системе после достижении определённых оборотов (6000 об/мин) вместо обычного кулачка в работу начинает вступать дополнительный — с изменённым профилем. Профиль этого кулачка задаёт иной закон движения клапана, более широкие фазы и, кстати, обеспечивает больший ход. При раскрутке коленчатого вала до максимальных оборотов (около 8500 об/мин) на частоте вращения в об/мин у двигателя словно открывается второе дыхание, которое способно придать автомобилю резкий и мощный подхват при ускорении.

    Изменять момент и продолжительность открытия — это замечательно. А что если попробовать изменять высоту подъёма? Ведь такой подход позволяет избавиться от дроссельной заслонки и переложить процесс управления режимами работы двигателем на газораспределительный механизм (ГРМ).

    Читать еще:  Вольво не ровно работает двигатель

    Чем вредна заслонка? Она ухудшает наполнение цилиндров на низких и средних оборотах. Ведь во впускном тракте под прикрытым дросселем при работе двигателя создаётся сильное разрежение. К чему оно приводит? К большой инертности разреженной газовой среды (топливовоздушной смеси), ухудшению качества наполнения цилиндра свежим зарядом, снижению отдачи и уменьшению скорости отклика на нажатие педали газа.

    Поэтому идеальным вариантом было бы открывать впускной клапан только на время, необходимое для достижения нужного наполнения цилиндра горючей смесью. Ответ инженеров — механическая система управления подъёмом впускных клапанов. В таких системах высота подъёма и, соответственно, продолжительность фазы впуска изменяются в зависимости от нажатия на педаль газа. По разным данным, экономия от применения системы бездроссельного управления может составлять от 8% до 15%, прирост мощности и момента в пределах %. Но и это не последний рубеж.

    Несмотря на то что количество и размеры клапанов приблизились к максимально возможным, эффективность наполнения и очищения цилиндров можно сделать ещё выше. За счёт чего? За счёт скорости открытия клапанов. Правда, механический привод здесь сдаёт позиции электромагнитному.

    В чём ещё плюс электромагнитного привода? В том, что закон (ускорение в каждый момент времени) подъёма клапана можно довести до идеала, а продолжительность открытия клапанов позволяется менять в очень широких пределах. Электроника согласно прописанной программе время от времени ненужные клапаны может не открывать, а цилиндры отключать вовсе. Зачем? В целях экономии, например, на холостом ходу, при движении в установившемся режиме или при торможении двигателем. Да что режимы — прямо во время работы электромагнитный ГРМ способен превратить обычный четырёхтактный мотор в шеститактный. Интересно, скоро ли появятся такие системы на конвейере?

    Пожалуй, дальнейшее увеличение эффективности работы мотора за счёт ГРМ уже невозможно. Выжать ещё больше мощности и момента с того же объёма при меньшем расходе можно будет только с применением иных средств. Например, комбинированного наддува или конструкций, изменяющих степень сжатия, других видов топлива. Но это — уже совсем другой разговор.

    Большая Энциклопедия Нефти и Газа

    Установившийся режим — работа — двигатель

    Установившийся режим работы двигателя с течением времени может нарушаться вследствие различных причин, вызывающих кратковременные изменения в условиях работы или двигателя, или потребителя. [1]

    Установившийся режим работы двигателя может быть достигнут только при равенстве крутящего момента М двигателя и момента сопротивления Мс потребителя. [2]

    Установившийся режим работы двигателя соответствует постоянной частоте управляющих импульсов, при этом средняя частота вращения ротора пропорциональна этой частоте. Движение ротора в установившемся режиме может иметь монотонный или колебательный характер в зависимости от сочетания параметров двигателя, нагрузки и частоты управляющего сигнала. [3]

    Установившийся режим работы двигателя возможен при условии, чтоМ — Л1СТ, где М — вращающий момент двигателя и Мст — статический момент на валу, обусловленный приводомт на — который работает двигатель. При изменении скорости вращения двигателя п в общем случае изменяются как момент М, так и Мст. От того, как происходит такое изменение, зависит степень устойчивости работы двигателя. Что же касается статического момента сопротивления на валу 7ИСТ М0 М2, то характер его изменения при изменении скорости вращения зависит от свойств электропривода. [5]

    Установившийся режим работы двигателя будет иметь место при таком угле 6, когда вращающий и тормозящий моменты двигателя взаимно уравновешиваются. [7]

    Установившийся режим работы двигателя может быть достигнут только при равенстве крутящего момента М двигателя и момента сопротивления Мс потребителя. [8]

    Установившийся режим работы двигателя внутреннего сгорания характеризуется постоянством числа оборотов ( или угловой скорости со) коленчатого вала при заданной нагрузке. [9]

    Установившийся режим работы двигателя внутреннего сгорания характеризуется постоянством числа оборотов ( или угловой скорости о) коленчатого вала при заданной нагрузке. [10]

    Нарушение установившегося режима работы двигателя вызывает отклонение числа оборотов вала в ту или иную сторону. При оголении гребного винта судна нагрузка главного двигателя резко уменьшается, вследствие чего число оборотов вала увеличивается и оказывается больше числа оборотов вала при равновесном режиме ( пв) в момент погружения винта, когда характеристикой сопротивления вновь становится кривая II. Работа главного двигателя в этот момент зависит от взаимного протекания характеристик двигателя и характеристики потребителя. Действительно, при новом числе оборотов п в пв ( фиг. Мс становится больше крутящего момента двигателя М, вследствие чего число оборотов вала уменьшается и равновесный режим восстанавливается. [11]

    Условием установившегося режима работы двигателя является равенство моментов вращающего и тормозного. Если вращающий момент, развиваемый двигателем Мэ, уравновешен тормозным моментом на валу Мт, то скорость вращения якоря остается постоянной. При нарушении равновесия моментов появляется дополнительный момент, создающий положительное или отрицательное ускорение вращения якоря. [12]

    Нарушение установившегося режима работы двигателя вызывает отклонение числа оборотов вала в ту или иную сторону. [13]

    Условием установившегося режима работы двигателя является равенство моментов вращающего и тормозного. Если вращающий момент, развиваемый двигателем М3 уравновешен тормозным моментом на валу Мт, то скорость вращения якоря остается постоянной. При нарушении равновесия моментов появляется дополнительный момент, создающий положительное или отрицательное ускорение вращения якоря. [14]

    Условием установившегося режима работы двигателя является равенство вращающего и тормозного моментов. Если вращающий момент, развиваемый двигателем M L, уравновешен тормозным на валу Мт, то скорость вращения якоря остается постоянной. При нарушении равновесия моментов создаются положительное или отрицательное ускорения вращения якоря. [15]

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector