Устройство и работа карбюратора пускового двигателя

Назначение и устройство пускового двигателя ПД-10У

Для создания в камере сгорания температурных условий, обеспечивающих самовоспламенение впрыснутого топлива, коленчатый вал двигателя требуется раскрутить примерно до 250 об/мин.

Поэтому для запуска двигателя Д-240Л применяется специальный карбюраторный пусковой двигатель (с пуском от электростартера) и редуктор с муфтой бендикса (для соединения пускового двигателя с основным).

Пусковой двигатель П-10УД одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный, с водяным охлаждением, мощностью 10 л. с. (7,3 кВт), запускается электростартером СТ-365. Пусковой дви­гатель устанавливается с левой стороны дизеля на фланце корпуса редуктора. Конструкция пускового двигателя приведена на рис. 29. Пусковой двигатель П-10УД по своей конст­рукции аналогичен двигателям ПД-10У, ПД-10УД и другим. На пусковом двигателе установлен горизонтальный беспоплавковый карбюратор 12 с воздухоочистителем. Фильтрующие элементы 15 воздухоочистителя изготовлены из пенополиуретана. Для огра­ничения и поддержания постоянной максимальной частоты враще­ния коленчатого вала пусковой двигатель снабжен однорежимным центробежным регулятором 18. Система охлаждения пускового двигателя водяная, общая с дизелем. Кривошипно-шатунный ме­ханизм и поршневая группа пускового двигателя смазываются топливной смесью, состоящей из 15 частей (по объему) автомобиль­ного бензина АИ-80 и одной части дизельного масла. Шестерни пускового двигателя смазываются путем разбрызги­вания масла редуктора пускового двигателя. Управление пусковым двигателем и его редуктором — дистанцион­ное, осуществляется из кабины трактора. Для исключения возможности запуска пускового двигателя П-10УД при включенной передаче на тракторах МТЗ-80Л/82Л устанавливается специальное блокирующее устройство.

Рис. 29. Пусковой двигатель:

1- коленчатый вал; 2 —шатун; 3 — маховик; 4 — стартер; 5 — искрогаситель; 6 — цилиндр; 7 — головка цилиндра; 8 — заливной краник; 9 — провод высокого напряжения; 10 — за­пальная свеча; 11— поршень; 12— карбюратор; 13 — гайка; 14— колпак воздухоочистителя» 15 — фильтрующие элементы; 16 — корпус; 17 — тяга регулятора; 18 — регулятор.

Билет 15 Вопрос 2

Назначение, устройство и работа механизма переключения передач трактора МТЗ-80 (МТЗ-80Л)

Механизм переключения передач трактора устанавливается на верхнюю плоскость корпуса КПП и предназначен для переключения ступеней редуктора КПП.

Переключение передач осуществляется вилками, соединёнными с полозками стыковой электросваркой. На верхних плоскостях полозков выполнены поперечные лунки, в которые входят подпружиненные шарики, обеспечивающие фиксацию вилок в заданных положениях и препятствующие самовыключению шестерён под нагрузкой.

Переключение ступеней редуктора КПП осуществляется поводком, связанным с валиком, на котором закреплена вилка, перемещающая шестерню. Полозки вилок снабжены пазами, в которые входит нижний конец рычага переключения, закреплённого в крышке на шаровой опоре при помощи штифта, препятствующего повороту рычага относительно вертикальной оси.

Коробки передач тракторов оборудованы устройством, блокирующим запуск двигателя при любой включенной передаче.

Билет №1

1в. Устройство кривошипно-шатунного механизма двигателя Д-240 (Д-240Л).

В. Регулировка тормозов трактора МТЗ-80 (МТЗ-80Л).

Билет №2

В. Устройство и работа системы охлаждения двигателя Д-240 (Д-240Л)

В. Регулировка муфты сцепления двигателя Д-240 (Д-240Л)

Билет №3

В. Устройство и работа водяного насоса и вентилятора двигателя Д-240 (Д-240Л)

В. Регулировка сходимости передних колёс трактора МТЗ-80 (МТЗ-80Л).

Билет №4

В. Устройство и работа водяного радиатора и шторки радиатора трактора МТЗ-80 (МТЗ-80Л).

В. Регулировка гидроусилителя рулевого управления трактора МТЗ-80 (МТЗ-80Л).

Билет№5

В. Устройство и принцип действия муфты сцепления двигателя Д-240 (Д-240Л).

Последнее изменение этой страницы: 2019-04-10; Просмотров: 722; Нарушение авторского права страницы

Карбюратор «Солекс»

2.1. Система пуска и прогрева холодного двигателя

Для уверенного пуска холодного двигателя, особенно в условиях низких температур, карбюратор должен приготовить переобогащенную горючую смесь. Это требование объясняется тем, что в бензине содержится всего 10% легкоиспаряющихся пусковых фракций, а из-за низкого разрежения во впускном тракте 90-95% подаваемого топлива оседает на его стенках в виде медленно текущей пленки и не сразу попадает в камеру сгорания. Поэтому для достижения хотя бы нижнего предела воспламеняемости смеси, поступающей в двигатель, надо подать избыточное количество топлива. Однако после пуска двигатель не может работать на такой смеси, так как резко увеличившееся разрежение во впускном тракте увлекает в цилиндры все скопившееся топливо и состав смеси переходит верхний предел воспламеняемости. Сразу после пуска необходимо подать в цилиндры дополнительный воздух и поддерживать состав смеси, обеспечивающий стабильную работу двигателя во время его прогрева да рабочей температуры. Эти функции и выполняет система пуска и прогрева.

Система обеспечивает приготовление горючей смеси в 10-20 раз более обогащенной по сравнению с ее нормальным составом. Необходимое обогащение при пуске холодного двигателя и последующем его прогреве достигается за счет создания высокого разрежения у распылителя главной дозирующей системы первичной камеры.

Пусковая система карбюратора представляет собой расположенную в верхней части первичной камеры воздушную заслонку с пневматическим приводом, способ управления которым является основой для его классификации. Карбюраторы типа «Солекс» серий 2108, 21081, 21051, 21053, 21412 и 1111 снабжены приводом с ручным управлением с места водителя, 21083 и некоторые модификации серии 21053 — полуавтоматическим.

Пусковое устройство с ручным управлением работает следующим образом. Когда пусковое устройство выключено, рычаг 6 (рис. 5) управления воздушной заслонкой зафиксирован вошедшим в отверстие е шариком, установленным в цилиндрическое глухое отверстие в корпусе карбюратора и поджатым к рычагу пружиной. При этом кромка профиля г паза рычага через штифт 9 принудительно удерживает воздушную заслонку 7 в открытом (вертикальном) положении, преодолевая усилие пружины 10, стремящейся закрыть заслонку.

Рис. 5. Пусковое устройство c ручным управлением: 1 — жиклер; 2 — диафрагма; 3 — пружина диафрагмы; 4 — винт регулировки пускового зазора воздушной заслонки; 5 — шток диафрагмы; 6 — рычаг управления воздушной заслонкой; 7 — воздушная заслонка; 8 — рычаг воздушной заслонки; 9 — штифт; 10 — пружина; 11 — тяга привода воздушной заслонки; 12 — фиксатор регулировочного винта; 13 — винт регулировки пускового зазора дроссельной заслонки; 14 — рычаг управления дроссельными заслонками; 15 — усик рычага; 16 — дроссельная заслонка; а — наддиафрагменная полость; б— поддиафрагменная полость; в — профиль паза для принудительного закрытия воздушной заслонки; г — профиль паза для принудительного открытия воздушной заслонки; д — профиль для управления дроссельной заслонкой; е — отверстие для фиксации воздушной заслонки в открытом положении; ж — канал подвода управляющего разрежения; В — пусковой зазор воздушной заслонки; С — пусковой зазор дроссельной заслонки

Перед пуском холодного двигателя водитель полностью вытягивает рукоятку привода воздушной заслонки, установленную на панели приборов. Тяга 11 привода поворачивает рычаг 6 против часовой стрелки, и кромка профиля г паза рычага скользит по штифту 9, освобождая его. Пружина 10 поворачивает рычаг в и закрывает воздушную заслонку. При заедании оси воздушной заслонки, когда усилия пружины недостаточно для закрытия заслонки, или при обрыве пружины на штифт 9 начинает воздействовать кромка профиля в паза рычага, принудительно, но не полностью закрывая заслонку. Доступ воздуха в главный воздушный канал карбюратора практически прекращается, и при прокручивании коленчатого вала двигателя стартером в канале возникает повышенное разрежение, вызывающее обильное истечение топлива из распылителя главной дозирующей системы.

Одновременно наружная кромка профиля д рычага б скользит по головке регулировочного винта 13 и через него поворачивает по часовой стрелка рычаг 14 управления дроссельными заслонками, который приоткрывает заслонку 16 на величину пускового зазора С. Величина этого зазора, определяемая длиной выступающей из рычага части винта 13, различна для отдельных модификаций карбюраторов (см. табл. 1). От самопроизвольного проворачивания винт 13 удерживает пружинный фиксатор 12.

Когда двигатель не работает или стартер только начинает прокручивать коленчатый вал, в наддиафрагменной а и поддиафрагменной б полостях диафрагменного механизма давление одинаково, пружина 3 удерживает шток 5 в выдвинутом положении и не воздействует на рычаг 8 воздушной заслонки, полностью закрытой пружиной 10. При первых вспышках в цилиндрах двигателя увеличиваются частота вращения коленчатого вала и разрежение в задрос- сельном пространстве карбюратора. Разрежение по каналу ж через жиклер 1 передается в наддиафрагменную полость а; диафрагма 2, преодолевая усилие пружины 3, перемещается влево до упора в торец винта 4 и увлекает за собой шток 5. В свою очередь шток, преодолевая усилие пружины 10, поворачивает рычаг 8 и приоткрывает воздушную заслонку, в двигатель поступает дополнительный воздух, предотвращающий переобогащение горючей смеси. Величина пускового зазора В, определяемая длиной выступающей из крышки в полость а части винта 4, различна для отдельных модификаций карбюраторов (см. табл. 1). Так как воздушная заслонка закреплена на оси эксцентрично, а шток 5 не связан жестко с рычагом 8, заслонка под действием воздушного потока может приоткрываться, преодолевая усилие пружины 10, в пределах перемещения штифта 9 в пазу рычага 6. Этим обеспечивается некоторое саморегулирование в узких пределах состава смеси в сторону обеднения при прогреве двигателя.

По мере прогрева двигателя водитель приоткрывает воздушную заслонку, утапливая рукоятку ее привода. Одновременно прикрывается дроссельная заслонка, снижая частоту вращения коленчатого вала. Профиль д рычага 6 имеет сложную форму, что определяет количество подаваемой горючей смеси по специальному закону.

Главное отличие полуавтоматического пускового устройства от управляемого вручную в том, что управление воздушной и дроссельной заслонками при пуске и прогреве двигателя происходит практически без участия водителя. Величина прикрытия воздушной заслонки определяется только температурой жидкости в системе охлаждения двигателя в каждый определенный момент и в некоторой степени температурой окружающего воздуха. Такой способ управления позволяет избежать ошибок при пуске и прогреве двигателя, приводящих к чрезмерному повышению количества токсичных веществ в отработавших газах, а также уменьшает нагарообразование в камерах сгорания двигателя.

Существуют два вида полуавтоматических пусковых устройств карбюраторов типа «Солекс» — с одно- и двухступенчатым открытием воздушной заслонки. Пусковое устройство второго вида, разработанное как развитие первого, устанавливают на карбюраторы автомобилей, оборудованных системами снижения токсичности. Его кардинальное отличие от устройства первого вида в том, что начальный пусковой зазор воздушной заслонки автоматически изменяется в зависимости от температуры окружающего воздуха, что позволяет в теплое время года пускать и прогревать двигатель на более обедненной горючей смеси. Таким образом снижается общее количество токсичных веществ, выброшенных в атмосферу с отработавшими газами. На рис. 6 показано устройство двухступенчатого пускового устройства как более сложного.

Рис. 6. Полуавтоматическое пусковое устройство: 1 — дроссельная заслонка первичной камеры; 2 — рычаг блокировки привода дроссельной заслонки вторичной камеры; 3 — рычаг управления блокировкой привода дроссельной заслонки вторичной камеры; 4 — шланг к буферной емкости; 5 — штуцер; 6 — плунжер; 7 — колпачок-упор регулировки пускового зазора воздушной заслонки второй ступени; 8 — винт регулировки пускового зазора воздушной заслонки первой ступени; 9 — наддиафрагменная полость; 10 — канал подачи разрежения из задроссельного пространства; 11 — диафрагма; 12 — поджимная пружина рычажного механизма; 13 — воздушная заслонка; 14 — тяга привода воздушной заслонки; 15 — приводной рычаг пускового устройства; 16 — поводковый рычаг; 17 — ось механизма пускового устройства; 18-кулачок; 19 — возвратная пружина штока; 20 — шток; 21 — захват замкового рычага для блокировки привода дроссельной заслонки вторичной камеры; 22 — рычаг упора; 23 — винт регулировки пускового зазора дроссельной заслонки; 24 — рычаг приоткрытия дроссельной заслонки; 25 — тяга приоткрытая дроссельной заслонки; 26 — рычаг управления дроссельными заслонками; А — упор блокировки привода дроссельной заслонки вторичной камеры; В — пусковой зазор воздушной заслонки; С — пусковой зазор дроссельной заслонки.

Основной управляющий элемент пускового устройства — биметаллическая спиральная пружина (на рисунке не показана), обогреваемая теплом потока жидкости из системы охлаждения двигателя. В конструкции использовано свойство такой пружины значительно (на 3/4 оборота) изменять величину закручивания в ту или иную сторону при изменении
температуры. Тепло иэ жидкости передается пружине через стенку жидкостной камеры пускового устройства. Внутренний конец пружины жестко закреплен в держателе, позволяющем регулировать величину ее предварительного закручивания, наружный конец в виде фигурного поводка надет на усик приводного рычага 15 пускового устройства.

На холодном двигателе биметаллическая пружина закручивается против часовой стрелки и поворачивает в том же направлении рычаг 15, который через систему рычагов, закрепленных гайкой на оси 17, и тягу 14 закрывает воздушную заслонку 13. Нижний выступ рычага 15 устанавливается с минимальным зазором вблизи правого торца проточки штока 20. Пружина 12 и пружина, расположенная под рычагами, компенсируют зазоры в механизме. В нижнюю ступенчатую кромку кулачка 18 упирается острие упорного рычага 22, который через рычаг 24, тягу 25 и рычаг 26 приоткрывает дроссельную заслонку на величину пускового зазора. Рычаги 22 и 24 стянуты установленной на их оси спиральной пружиной (не показана). Винт 23, изменяющий взаимное расположение рычагов 22 и 24, позволяет регулировать пусковой зазор дроссельной заслонки. Биметаллическая пружина не может преодолеть силу трения в точке контакта острия рычага 22 и кромки кулачка 18, поэтому для приведения пускового устройства в состояние готовности водитель должен один раз нажать на педаль акселератора до упора. При этом острие рычага 22 отойдет от кулачка 18 и воздушная заслонка закроется с характерным щелчком, свидетельствующим об исправности механизма и его готовности к пуску двигателя.

Сразу после пуска двигателя резко возросшее разрежение из задроссель- ного пространства по каналу 10 передается в наддиафрагменную полость 9. Диафрагма 11 перемещается влево, увлекая за собой шток 20, который поворачивает рычаг 15 по часовой стрелке и через соединенную с ним тягу 14 приоткрывает воздушную заслонку, обеспечивая поступление дополнительного воздуха. Шток 20 в конце хода упирается в торец ввернутого в плунжер 6 регулировочного винта 8 и сдвигает влево плунжер, который сообщает наддиафрагменную полость 9 со штуцером 5. На штуцер надет шланг 4 управляющей магистрали, соединяющей пусковое устройство с термоклапаном, установленным в воздушном фильтре. В магистраль врезана буферная емкость (ресивер), играющая роль замедлителя срабатывания системы управления.

При температуре окружающего воздуха ниже +10 °С термоклапан открыт и штуцер 5 свободно сообщается с атмосферой. Вследствие этого разрежение в надциафрагменной полости не достигает максимально возможного значения и плунжер 6 останавливается, не переместившись влево до упора. В этом положении величина выступания винта 8 в наддиафрагменную полость определяет пусковой зазор воздушной заслонки первой ступени.
При температуре окружающего воздуха выше +20 °С термоклапан закрыт и штуцер 5 не сообщается с атмосферой. Поэтому разрежение в надциафрагменной полости возрастает до максимально возможного значения, и плунжер 6 перемещается влево до упора в торец колпачка-упора 7, ввернутого в крышку пускового устройства. Воздушная заслонка приоткрывается на больший угол, обеспечивая подачу большего количества воздуха. Положение колпачка-упора 7 определяет величину пускового зазора второй ступени. Однако разрежение в надциафрагменной полости не достигнет максимальной величины до тех пор, пока не израсходуется запас атмосферного воздуха в буферной емкости. При этом пусковое устройство на 2-3 с фиксируется в положении первой ступени, обеспечивая уверенный пуск двигателя на обогащенной горючей смеси.

По мере прогрева двигателя и соответственно увеличения температуры охлаждающей жидкости биметаллическая пружина стремится развернуться и приоткрыть воздушную заслонку, одновременно прикрыв дроссельную. Но ее усилия недостаточно для преодоления силы трения в рычажном механизме. Поэтому во время прогрева двигателя на неподвижном автомобиле водитель должен периодически нажимать на педаль акселератора, чтобы освободившийся рычажный механизм мог занять новое положение. При прогреве двигателя в движении автомобиля этот процесс происходит самопроизвольно.

Диафрагменный механизм одноступенчатого пускового устройства не имеет ступенчатой регулировки с вакуумным управлением и действует так же, как механизм пускового устройства с ручным управлением.

Сайт работает с 20 августа 2000 года. © 2000—2013 «AUTOCRY»
Хостинг VPS сервер

Карбюратор

12 0 14k

14 0 27k

Карбюратор, часто называемый «карб» – часть системы питания автомобильного двигателя, где образуются определенные соединения при смешивании воздуха и топлива. В дальнейшем эта топливовоздушная смесь попадает в камеру сгорания. Данный элемент в совокупности с дроссельной заслонкой – является регулировщиком топлива, благодаря чему полученная смесь может быть обогащенной либо обедненной. Стехиометрическое состояние данного топливного компонента достигается при соотношении 1 г. бензина на 14,7 г. воздуха, а для запуска холодного двигателя требуется соотношение 10 к 1.

Всего существует три вида карбюраторов:

• Барботажный (уже не используется).
• Мембранно-игольчатый – узел состоит из нескольких камер, разделённых мембранами и связанных штоком на конце которого находится игла закрывающая/открывающая подачу топлива.
• Поплавковый – существует в многих модификациях современных карбюраторов и имеет широкое применение.

Составляющие карбюраторной системы автомобиля

Устройство карбюратора в тривиальном варианте:

1. поплавковая и смесительная камеры
2. поплавок с запирающим клапаном игольчатого типа
3. распылительная и диффузная системы
4. бензиновые и воздушные каналы с жиклерами
5. аэро- и дроссельные заслонки

Поплавковая камера необходима для поддержки постоянного уровня бензина. Воздушной заслонкой заводится холостой двигатель автомобиля, обогащая топливовоздушную систему. Системой холостого хода обеспечивается подача бензина, когда не функционирует основная дозирующая система. Специальными винтами регулируется соотношение в карбюраторе топливо/воздух.

Ускорительный насос подает дополнительное количества топлива – резко открываются дроссельные заслонки, чтобы можно было предупредить остановку мотора и избежать сбоев в эксплуатации мотора во время разгона автомобиля.

Переходная система отвечает за переходный режим между основной дозирующей системой и автомобильным холостым ходом.

Система холостого хода обеспечивает подачу нужного количества топлива в цилиндры двигателя при работе без нагрузки (на холостом ходу).

Главная дозирующая система обеспечивает увеличения мощности двигателя за счет большей подачи топливно-воздушной смеси во время движения автомобиля.

Основные проблемы с карбюратором

Среди наиболее частых неисправностей в работе карбюратора отмечаются такие:

• протечка топлива
• нагар и запах на свечах зажигания
• нестабильный холостой ход
• нарушение регулировки карбюратора, загрязнение жиклеров

Протечка топлива

Для начала необходимо проверить давление бензина – оно соответствует отметке от 4 до 7 пси.

Наличие нагара и запаха на свечах зажигания

Данная неполадка указывает на то, что топливо подается в чрезмерных количествах из-за неправильного уровня бензина либо прогоревшего клапана.

Неровный холостой ход

В основном, проблемы данного характера возникают в проводке между педалью акселератора и карбюратором, то есть, не сугубо в карбюраторе.

Нарушение регулировки карбюратора, загрязнение жиклеров и каналов

Основную роль в приготовлении топливовоздушной смеси играют жиклеры – их загрязнение или повреждение ведет к нарушению работы всего узла.

При таких неисправностях двигатель не в состоянии получать горючее в необходимой концентрации и объеме. Признаками этого являются:

• излишний расход топлива;
• снижение мощности автомобильного двигателя;
• из глушителя наблюдается выхлоп черного дыма и слышны хлопки;
• двигатель начинает перегреваться;
• снижается вязкость автомобильного масла.

Устранение неполадок в карбюраторной системе

Когда протекает бензин, а давление соответствует норме, тогда необходимо искать неполадку в поплавковой камере. В основном, ее заменяют на новую.

При наличии запаха и нагара на свечах, рекомендуется обратить внимание на поплавок. Это возникает при не отрегулированном поплавке, чрезмерном давлении бензина либо присутствует неполадка в поплавковой камере.

Когда на холостом ходу мотор автомобиля работает нестабильно, то чтобы найти поломку, необходимо проверить, нет ли в карбюраторе коррозийных изменений либо загрязнений. В последнем случае его необходимо тщательно почистить.

Ремонт, тюнинг и установка карбюратора

Как починить карбюратор

Сетчатый фильтр

Данный фильтр либо засоряется, либо повреждается. И чтобы узнать точно, что с ним, понадобится его вынимать. При сильном загрязнении достаточно хорошо промыть аккуратно в бензине, при видимых повреждения меняется на новый.

Пусковое устройство

Пусковое устройство, как и сетчатый фильтр, подвержен загрязнению и также нуждается в промывке и продувке сжатым воздухом.

Соединение в карбюраторе

Разгерметизация соединения, происходит во впускном или выпускном трубопроводах, также на корпусе ДЗ и других местах соединения карбюратора. Определить где подсасывает воздух поможет обычная мыльная пена или специальный дымо-генератор. На возникновения проблем с впускным трубопроводом могут еще указывать и следы копоти или пленка с топлива на месте неплотного соединения.

Когда сбои в работе происходят по причине не герметичного прилегания в месте соединения нижнего фланца карбюратора и впускного патрубка достаточно просто подтянуть гайки. Старайтесь подтягивать аккуратно и равномерно, чтобы не перекосился фланец карбюратора. Если подтяжка болтов проблему не решила, тогда стоит почистить место подсоса и поменять прокладку.

Ускорительный насос

Когда перестал работать ускорительный насос, тогда нужна его замена. Его детали ремонту не подлежать. В качестве профилактики насос моют и продувают. Еще желательно проверить ход перемещения рычагов и деталей диафрагмы. Отдельное внимание приделите шарику в распылителе — свободе его движения ничего мешать не должно.

Диафрагма экономайзера

В моделях карбюраторов, оснащенных экономайзером, проследите чтобы на диафрагме не было повреждений. А если стала короткая длина толкателя, то замените его вместе с диафрагмой.

Регулировка карбюратора

Нет смысла настраивать данную автомобильную систему на холостом двигателе. Также с дроссельной заслонки необходимо снять тягу педали газа, а затем отсоединить трубку, которая отвечает за вентиляцию картера, чтобы удостовериться, нет ли вакуумной пробки в трубке регулятора опережения.

Затем нужно закрутить по одному винты качества строго по часовой стрелке, пока не станет работа мотора достаточно жесткой. Когда двигатель начнет лихорадить, отвернуть необходимо на оборот назад каждый винт, чтобы двигатель начал работать плавно. Как регулировать карбюратор лучше смотреть на конкретном примере наглядно.

Тюнинг карбюратора

Доработка или другими словами тюнинг карбюратора производится дабы достичь максимальной мощности. На впуске, карбюратор автомобиля, должен иметь минимальное сопротивление, поскольку по-другому сложно добиться приемлемого качества смеси и наполнения цилиндров при средних и высоких оборотах двигателя. Выжимать максимум мощности на больших оборотах дает расточка второй камеры и подъем впускных клапанов выше 10,25 мм (актуально для двигателей 1.5 л с высокими распредвалами).

Доработанный карбюратор с диаметром диффузоров 24/24 дает прибавку при установке даже тюнинговый мотор. Но стоит отметить, что на малых оборотах и частичных нагрузках двигателя, обычное увеличение диаметра диффузоров приведет к ухудшению его работы, поскольку снижается разряжение в области диффузора и ухудшается распыление бензина и гомогенизации смеси.

Доводка карбюратора – это не только замена всех топливных жиклеров на другие, большего сечения, а изменение всех тарировочных данных карба и его начинки. Также в конструкцию карбюратора вводятся дополнительные дозирующие системы. С этой целью в корпусе карбюратора сверлятся дополнительные дозирующие каналы.

2. Устройство и работа карбюраторных двигателей

Карбюраторные двигатели по сравнению с другими двигателями внутреннего сгорания работают при более высоких числах оборотов, так как рабочий процесс в карбюраторном двигателе может быть осуществлен практически при любом числе оборотов.

Диапазон изменения состава смеси для карбюраторных двигателей значительно уже, чем для двигателей других типов. Возможное объединение или обогащение смеси в карбюраторном двигателе ограничивается пределами воспламеняемости смеси. Карбюраторные двигатели могут работать при меньших значениях коэффициента избытка воздуха, чем двигатели других типов, что дает возможность получить большие литровые мощности. В карбюраторных двигателях применяется в основном количественное регулирование мощности. Качественное регулирование затруднено узким диапазоном возможного изменения состава смеси.

Пусковые двигатели карбюраторного типа с одним или двумя цилиндрами работают по двух- или четырехтактному циклу.

2.1. Устройство карбюраторов

Устройство карбюраторов отличается довольно большой сложностью и разнообразием конструктивных схем. Рассмотрим в качестве примера наиболее простую схему карбюратора пускового двигателя.

Рисунок 2. Карбюратор К16-А

Карбюратор К16-А. Такой карбюратор устанавливают на пусковые двигатели ПД-10У для дизелей тракторов, экскаваторов и других машин. Он имеет две дозирующие системы: холостого хода и главную (рисунок 2). Топливный жиклер холостого хода 2 соединен с колодцем, на выходе из которого с одной стороны расположен жиклер главной системы 12, а с другой – пробка 11. Сечение жиклера 2 можно регулировать винтом 4 со стопорной пружиной 3. Эмульсирующий воздух поступает в систему холостого хода по специальному каналу.

При положении рычага управления дроссельной заслонкой 5, соответствующим ее полному открытию, возможно перемещение заслонки тягой регулятора угловой скорости коленчатого вала двигателя. Положение воздушной заслонки 1 можно фиксировать с помощью рычага управления с пружиной. В заслонке 1 имеется отверстие (на схеме не показано), предназначенное для устранения переобогащения смеси при пуске холодного двигателя. Уровень топлива в поплавковой камере поддерживается поплавковым механизмом 10. К седлу клапана топливо поступает через фильтр 7 и топливоприемный штуцер 6, соединенные полым болтом 8.

Перед пуском двигателя в воздушный канал карбюратора можно подать некоторое количество топлива с помощью утопителя поплавка 9, при нажатии на который уровень в поплавковой камере поднимается выше верхней кромки жиклера 12.

Применяемые в двигателях воздушные фильтры можно разделить на инерционные, фильтрующие и комбинированные, имеющие две ступени очистки: первая – инерционная, вторая – фильтрующая. Если для повышения эффективности очистки применяется жидкостная ванна в инерционной ступени или смачиванием поверхности фильтрующих элементов, фильтры называются мокрыми; если жидкость не применяется – сухими.

В тех случаях, когда топливный бак расположен значительно выше карбюратора, необходимость в топливном насосе отпадает. Топливный насос применяется в системах с принудительной подачей топлива.

На подавляющем большинстве карбюраторных двигателей применяются диафрагменные топливные насосы (рисунок 3). Диафрагма приводится в движение через коромысло 6 и штангу от эксцентрика, расположенного на распределительном валу двигателя.

При движении диафрагмы вниз топливо через впускной клапан 3 (рисунок 3) заполняет полость над диафрагмой. При движении диафрагмы вверх впускной клапан закрывается, а топливо через выпускной клапан 13 направляется к карбюратору. Коромысло 6 может перемещать диафрагму только вниз. Вверх диафрагма перемещается под действием пружины 11, причем это перемещение, а следовательно, и ход нагнетания определяются давлением нагнетания, то есть зависят от расхода топлива в карбюраторе. Для ручной подкачки топлива перед пуском двигателя имеет специальный рычаг 8, позволяющий перемещать диафрагму при неподвижном эксцентрике.

К очистке топлива в карбюраторных двигателях не предъявляется таких жестких требований, как в дизелях; однако загрязнение элементов топливной системы может привести к нарушению работы (перегрев деталей, перерасход топлива, перебои в работе) или к остановке двигателя. Поэтому в систему питания карбюраторного двигателя всегда включается топливный фильтр. Наиболее часто для этой цели применяют фильтры-отстойники. Очистка топлива от механических примесей производится фильтрующими устройствами в виде сеток, наборов пластин или пористых элементов. Очистка топлива от воды и наиболее мелких механических примесей производится в отстойнике.

Пуск карбюраторного двигателя производится с помощью рукоятки (шнура) или с помощью стартера.

В основном в карбюраторных двигателях используют систему батарейного зажигания. В зависимости от источника тока системы батарейного зажигания могут быть постоянного и переменного тока. Система зажигания с генератором переменного тока и аккумуляторной батареей в настоящее время применяется очень редко.

В большей части двигателей в качестве источника тока применяется генератор постоянного тока и аккумуляторная батарея, соединенные параллельно (рисунок 5).

Все остальные системы карбюраторных двигателей аналогичны.

Карбюратор ваз 2110 с автоподсосом устройство и регулировка

Из статьи Вы узнаете, как устроен карбюратор с автоподсосом ВАЗ 2110, и как осуществляется его регулировка. Ниже можно найти информацию как взаимодействуют элементы карбюратора, происходит формирование топливной смеси на разных режимах работы двигателя автомобиля.

Несколько слов об автомобиле. Проектирование ВАЗ 2110 началось в далеком 1983 году на базе автомобиля ВАЗ 2108. Но в результате внесения огромного числа изменений, благодаря которым, по сути, получился другой автомобиль, руководством завода было принято решение выделить разработку в отдельный проект.

Двигатели объемом 1500 куб. см. ВАЗ 2110 оборудовались карбюраторами Солекс 21083-1107010-31 и 21083-1107010-35. Различие между ними заключается в одноступенчатом устройстве открытия воздушной заслонки у модели 21083-1107010-31 и двухступенчатом у модели 21083-1107010-35.

С внешним видом и расположением узлов карбюратора можно ознакомиться по рисунку ниже:

Карбюратора ВАЗ 2110

Карбюраторы 21083-1107010-31 и 21083-1107010-35 имеют устройство схожее с карбюраторами семейства «Солекс» отечественных автомобилей, являются двухкамерными. Дроссельные заслонки открываются последовательно и имеют механическую связь.

Карбюратор ваз 2110 с автоподсосом включают следующие системы:

• Система холостого хода объединенная с переходной системой первой камеры;
• Переходная система второй камеры;
• Две главные дозирующие системы – первичной и вторичной камер;
• Экономайзер мощностных режимов;
• Эконостат;
• Ускорительный насос;
• Полуавтоматическое пусковое устройство;
• Система отвода картерных газов за дроссельную заслонку;
• Подогрев дроссельной заслонки первой камеры.

На рисунке ниже схематично показано, как устроен карбюратор ВАЗ 2110. В дальнейшем по тексту будем цифрами ссылаться на этот рисунок (красными стрелками обозначено топливо, белыми воздух).

Схема карбюратора ВАЗ 2110

От бензонасоса топливо поступает через штуцер (21), топливный фильтр в виде мелкой сетки (20) и игольчатый клапан (18) в поплавковую камеру. При достижении установленного уровня топлива в поплавковой камере игольчатый клапан под воздействием поплавка перекрывает подачу топлива в карбюратор. Таким образом достигается постоянный уровень топлива в карбюраторе, что обеспечивает его стабильную работу на разных режимах двигателя. Штуцер (19) предназначен для перепуска излишков топлива обратно в бак автомобиля.

Система холостого хода (СХХ)

Система холостого хода карбюратора состоит из топливного (6) и воздушного (8) жиклеров, электромагнитного клапана (5) и каналов. Система обеспечивает работу двигателя на минимальных оборотах (800±50 об/мин) без нагрузки. Топливо в систему холостого хода поступает из поплавковой камеры по каналу через главный топливный жиклер первой камеры (39). Далее через топливный жиклер СХХ (6) в области электромагнитного клапана топливо смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер СХХ (8). Воздух в СХХ забирается из большого диффузора первой камеры, это обеспечивает устойчивую работу двигателя при переходе в режим холостого хода. После топливная смесь через выходное отверстие (34) (количество истекающей смеси регулируется винтом (36)) попадает в пространство под дроссельной заслонкой первой камеры.

Отверстия холостого хода и переходной системы первой камеры карбюратора ВАЗ 2110

Электромагнитный клапан (ЭМК) (5) в рабочем режиме открыт. ЭМК является частью экономайзера принудительного холостого хода, в режиме принудительного холостого хода (торможения двигателем), он перекрывает подачу топлива, за счет чего достигается некоторая экономия горючего. Также он служит для предотвращения работы двигателя после его выключения под действием калильного зажигания.

Переходная система первой камеры

Плавный переход из режима холостого хода к основным рабочим режимам обеспечивает переходная система. Как видно из схемы, во время открытия дроссельной заслонки дополнительное количество топливной смеси начинает поступать в обход винта качества через переходную щель первой камеры (32) (можно увидеть на фото выше).

Главная дозирующая система (ГДС)

Главная дозирующая система состоит из топливных и воздушных жиклеров, эмульсионных трубок, распылителей, малых и больших диффузоров обеих камер. Топливо через жиклер (39) и воздух через жиклер (7) поступаю и смешиваются в эмульсионной трубке первой камеры (40). Образовавшаяся топливная смесь через распылитель ГДС первой камеры (10) попадает в малый а затем в большой диффузоры первой камеры.

Дроссельная заслонка второй камеры имеет механическую связь с дроссельной заслонкой первой камеры, и начинает открываться после открытия первой на 2/3.

Аналогично работает и ГДС второй камеры, с той лишь разницей, что задействуются свои жиклеры, топливный (29), воздушный (14), эмульсионная трубка (28), распылитель (12).

Как и первая камера, вторая имеет переходную систему. В отличие от переходной системы первой камеры она автономная и состоит из топливного жиклера (27), воздушного (15), каналов и выходного отверстия (30) над дроссельной заслонкой второй камеры. Переходная система второй камеры служит для плавного включения в работу ГДС второй камеры.

Экономайзер мощностных режимов

Экономайзер карбюратора ВАЗ2110

Как следует из названия, эта система служит для обогащения топливной смеси в режимах работы двигателя на повышенной мощности и включается в работу при достаточно большом открытии дроссельных заслонок. Под действием разрежения из задроссельного пространства первой камеры (изображен пунктирными линиями) диафрагма (22) преодолевает сопротивление пружины и закрывает шариковый клапан (24), топливо не подается. Но при большом открытии дроссельной заслонки разрежение падает, пружина открывает клапан (24) и дополнительное топливо через топливный жиклер экономайзера поступает в эмульсионный колодец ГДС первой камеры, обогащая топливную смесь.

Эконостат

Эконостат – система, подключающаяся в работу карбюратора на режимах максимальной мощности двигателя. Дополнительно обогащает смесь, подавая топливо во вторую смесительную камеру (II) непосредственно из поплавковой камеры. Топливо забирается трубкой с жиклером эконостата (26) и по каналу поступает к распылителю (13).

Эконостат карбюратора ВАЗ2110

Ускорительный насос

Ускорительный насос работает при нажатии на педаль газа, подавая порцию топлива в первую (I) и вторую (II) камеры. Служит для обогащения топливной смеси почти на всех режимах работы двигателя и обеспечивает необходимое прибавление мощности при ускорении или начале движения.

Ускорительный насос ВАЗ 2110

Во время нажатия на педаль газа, кулачок ускорительного насоса насаженный на ось дроссельной заслонки первой камеры воздействует на рычаг ускорительного насоса, а тот в свое время на мембрану насоса через толкатель. Пространство в корпусе ускорительного насоса под диафрагмой заполнено топливом, под сжимающим действием мембраны топливо по каналу подается к распылителю ускорительного насоса, и затем в диффузоры ГДС первой и второй камер.

Распылитель ускорительного насоса

При отпускании педали газа пружина возвращает диафрагму в исходное состояние, и полость насоса вновь наполняется топливом из поплавковой камеры через запорный шариковый клапан в корпусе ускорительно насоса. Шариковый клапан при нажатии на педаль газа закрывается, предотвращая обратное поступление топлива в поплавковую камеру. Второй шариковый клапан находится в распылителе. Шарик клапана закрывает отверстие под собственным весом при наполнении камеры ускорительного насоса топливом и открывается под давлением топлива. Этот клапан предотвращает самопризвольное вытекание топлива из распылителя, а также подсос воздуха. Зачастую такие проблемы с двигателем как рывки и провалы бывают связаны именно с ускорительным насосом, как избавиться от этой проблемы можно узнать из статьи «Провалы при нажатии на «газ» карбюратора «Солекс».

Производительность ускорительного насоса карбюратора 21083-1107010 определяется профилем кулачка и не регулируется.

Кулачки ускорительного насоса

Пусковое устройство

Отличительной особенностью карбюраторов Солекс 21083-1107010-31 и 21083-1107010-35 является наличие полуавтоматического пускового устройства – «автоподсоса», благодаря которому исчезла необходимость управления дроссельной заслонкой из салона автомобиля ручкой «подсоса». Также с помощью пускового устройства карбюратора ВАЗ 2110 достигается снижение токсичности отработавших газов во время пуска и прогрева двигателя.

Пусковое устройство карбюратора ВАЗ2110

Работа полуавтоматического пускового устройства карбюратора ВАЗ 2110 построена на действии биметаллической пружины. Пружина действует с помощью системы рычагов на тягу (7) (смотри рисунок ниже). В холодном состоянии закрывает воздушную заслонку.

Схема пускового устройства ВАЗ 2110

При пуске двигателя диафрагма (5) пускового устройства приоткрывает воздушную заслонку (6) на пусковой зазор «A», регулируется винтом (10). Биметаллическая пружина помещена в жидкостную камеру, сообщающуюся с системой охлаждения двигателя. При нагревании пружина раскручивается и открывает воздушную заслонку. Одновременно с этим пружина определят положение зубчатого кулачка (9) (одноступенчатый у модели 21083-1107010-31 и двухступенчатым у модели 21083-1107010-35), от которого зависит зазор дроссельной заслонки. Благодаря постепенному открыванию воздушной заслонки и ступенчатому закрыванию дроссельной, обеспечивается оптимальный состав топливной смеси при прогреве двигателя без ручного управления подсосом.

Регулировка карбюратора ВАЗ 2110

После снятия, частичной или полной разборки карбюратора ВАЗ 2110 необходимо правильно его отрегулировать.

• Регулировка троса газа. При отпущенной педали газа заслонки должны быть закрыты, при нажатой полностью открыты (проверку проводите на холодном двигателе).

Регулировка троса газа ВАЗ 2110

• Регулировка уровня топлива. Необходимо снять крышку карбюратора и перевернуть ее вверх поплавком. Проверяем симметричность обоих поплавков и параллельность их расположения стенкам поплавковой камеры по отпечаткам на прокладке, при необходимости ровняем. Проверяем зазор между поплавком и прокладкой, должен быть 1±0,25 мм. под обоими поплавками. Если требуется, регулируем подгибанием язычка или рычагов поплавка.

Регулировка поплавка ВАЗ 2110

• Регулировка пускового устройства. Регулировка биметаллической пружины при эксплуатации не требуется, она задается один раз на заводе изготовителе.

Регулировка биметаллической пружины ВАЗ 2110

Необходимо проверить положение меток на корпусе жидкостной камеры. Если не совпадают регулируем, предварительно ослабив болт крепления жидкостной камеры или винты крепления корпуса биметаллической пружины.

На холодном двигателе (+5°С градусов и ниже) воздушная заслонка должна быть полностью закрыта. Запускаем двигатель, воздушная заслонка должна приоткрыться на пусковой зазор «A» 2,5±0,2 мм. При необходимости регулируем винтом (10) (смотри схему пускового устройства выше). На полностью прогретом двигателе воздушная заслонка полностью открыта!

На снятом карбюраторе закрываем дроссельную заслонку и начинаем вращать винт (14) против часовой стрелки, при этом упор (13) должен встать на наименьшую ступень кулачка (9). Проверяем пусковой зазор «B» 1,1±0,05 мм., при несоответствии регулируем винтом (14).

После установки карбюратора на двигатель проверяем частоту вращения коленчатого вала через 15-20 секунд после пуска, она должна составлять 2400±200 оборотов в минуту. Если отличается, необходимо снова провести регулировку пускового зазора «B».

• Регулируем холостые обороты двигателя в пределах 800±50 об/мин с помощью винта количества:

Винт количетсва ВАЗ 2110

и винта качества:

Винт качества ВАЗ 2110

Увеличив немного больше чем необходимо частоту вращения винтом количества, заворачиваем винт качества до момента когда в работе двигателя появляются перебои (слишком бедная смесь) и отворачиваем до момента стабильно работы. Устанавливаем винтом количества частоту вращения 800±50 об/мин.

Операцию можно проделать несколько раз для более точного результата.

Если правильно отрегулировали холостой ход, двигатель должен плавно увеличивать обороты при нажатии на педаль газа, и не глохнуть при отпускании педали, возвращаясь к установленным оборотам холостого хода.

В таблице ниже Вы приведены тарировочные данные карбюратора ВАЗ 2110, Солекс 21083-1107010-31:

Тарировочные данные карбюратора ВАЗ 2110 21083-1107010-31

Полезное видео от Наиля Порошина.