Устройство запуска двигателя на тепловозе
Устройство запуска двигателя на тепловозе
Схемы пневматического тормозногооборудования тепловозов 2ТЭ116. Пневматическая схема тепловозов 2ТЭ116. выпускавшихся в разные годы, предусматривает возможность вождения сдвоенных поездов с помощью синхронизации управления тормозами. Тепловозы 2ТЭ116 имеют автоматический, вспомогательный (неавтоматический) и ручной тормоз. Отличительной особенностью тепловозов 2ТЭ116 является наличие электрического (реостатного) тормоза на локомотивах, постройки начала 90-х годов прошлого века.
На тепловозах , выпускавшихся до 1976 года, установлен компрессор ( К) КТ-7 с приводом от электродвигателя, работой которого совместно управляют регулятор давления (РГД) № 3РД и реле давления (РДК) типа АК-11Б. РДК отрегулировано на давление 5,0 – 5,5 кгс/см 2 .
Компрессор нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый. Главные резервуары снабжены выпускными кранами для удаления конденсата. На нагнетательном трубопроводе между компрессором и ГР установлен маслоотделитель (МО) № Э-120, обратный клапан (КО1) № 3-155 и два предохранительных клапана (КП1, КП2) № Э-216, отрегулированные на давление 10,7 кгс/см 2 .
При давлении воздуха в главных резервуарах менее 7, 5 кгс/см 2 регулятор давления РГД сообщает трубопровод между РГД и РДК с атмосферой. При этом контакты РДК замыкаются и происходит пуск двигателя компрессора. Одновременно с пуском электродвигателя получает питание катушка разгрузочного вентиля (ЭПВ1) типа ВВ-32, который начинает пропускать воздух давлением 5,5 кгс/см 2 из воздухопровода управления к разгрузочным устройствам компрессора. Последние отжимают всасывающие клапаны компрессора, соединяя его напорную магистраль с атмосферой и обеспечивая тем самым пуск компрессора без противодавления. С выходом электродвигателя компрессора на номинальную частоту вращения катушка ЭПВ1 обесточивается, и разгрузочный вентиль вытекает в атмосферу сжатый воздух из полости разгрузочных устройств компрессора. Электродвигатель компрессора начинает работать под нагрузкой, а компрессор переходит в рабочий режим. При достижении давления в главных резервуарах 9,0 кгс/см 2 регулятор давления РГД подает сжатый воздух к реле давления РДК, контакты которого размыкаются, разрывают цепь питания электродвигателя компрессора и компрессор останавливается.
При зарядке тормозной сети воздух из ГР поступает в питательную магистраль (ПМ), откуда через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367 подходит к поездному крану машиниста (КМ) № 395, который обеспечивает зарядку уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л. и крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254. По отводам ПМ сжатый воздух через разобщительный кран 3 и фильтр (Ф) № Э-114 подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, а также через клапан максимального давления (КМД) № ЗМД к реле давления (РД) № 304. КМД понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см 2 до 5,0 кгс/см 2 .
Через КМ сжатый воздух поступает в тормозную магистраль (ТМ), из которой имеются отводы к скоростемеру (СЛ), через разобщительный кран 4 к ЭПК и через разобщительный кран 5 к воздухораспределителю (ВР) № 483. Через ВР из тормозной магистрали происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. На отводе ТМ установлено также реле давления воздуха (РДВ) типа АК-11Б.
При падении давления в ТМ ниже 2,7 – 3,2 кгс/см 2 контакты РДВ размыкаются и обеспечивают перевод тягового генератора тепловоза в режим холостого хода. Таким образом, РДВ исключает приведение тепловоза в движение при давлении в ТМ менее 4,5 кгс/см 2 .
Тормозная магистраль может сообщаться с питательной магистралью через обратный клапан КО2 № Э-175 и разобщительный кран 1 (кран холодного резерва), который открывается только в случае пересылки тепловоза в недействующем (холодном) состоянии. При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 1 закрыт.
При торможении КВТ воздух из питательной магистрали через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль тормозных цилиндров (МТЦ) и далее в тормозные цилиндры (ТЦ) первой тележки. Из М ТЦ сжатый воздух поступает также в управляющую камеру реле давления (повторителя) РД, которое срабатывает на торможение и наполняет ТЦ второй тележки из питательной магистрали через КМД. Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом через КВТ выходит в атмосферу воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры реле давления РД, которое в свою очередь опорожняет в атмосферу ТЦ второй тележки.
При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и пропускает сжатый воздух из ЗР в импульсную магистраль ПМ, к которой подключен «ложный тормозной цилиндр», — резервуар -компенсатор РКР объемом 5 л. По импульсной магистрали воздух проходит в КВТ, который срабатывает как повторитель. и сообщает питательную магистраль с ТЦ первой тележки и с управляющей камерой реле давления РД. Реле давления срабатывает на торможение и наполняет ТЦ второй тележки из ПМ через КМД. Для обеспечения отпуска тормозов необходимо установить ручку КМ в положение I или II . При этом давление в ТМ повышается и ВР, сработав на отпуск, выпускает воздух в атмосферу из импульсной магистрали, а кран вспомогательного тормоза КВТ — из ТЦ первой тележки и управляющей камеры РД. Реле давления, в свою очередь, выпускает воздух в атмосферу из ТЦ второй тележки.
На каждой тележке тепловоза установлено по шесть тормозных цилиндров № 553 диаметром 8″.
Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя магистраль синхронизации (МСТ) с соединительным рукавом и трехходовой кран 6, соединенный штуцерами с КМ и УР.
При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав магистрали синхронизации соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Трехходовой кран 6 устанавливают в положение «Синхронизация включена», а ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой для исключения перемещения ее в положения I , II и III . Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается через кран 6 с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в свою очередь, приводит к торможению или к отпуску тормозов.
Для следования тепловоза в холодном состоянии в одной кабине блокировка тормозов БТ должна быть включена, ручка крана машиниста КМ установлена в положение экстренного торможения, а крана вспомогательного локомотивного тормоза — в поездное положение. Во второй кабине устройство блокировки тормозов выключают, а ручки КМ и КВТ устанавливают в VI положение. Комбинированные краны на БТ в обеих кабинах устанавливают в положение двойной тяги, разобщительные краны 3 и 4 к ЭПК перекрывают. На каждой секции необходимо установить ВР на средний режим торможения, перекрыть разобщительный кран 3 между третьим и четвертым ГР и открыть кран холодного резерва 1. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
Пневматическая схема тепловозов 2ТЭ116 последующих выпусков (до № 1540) подверглась существенной модернизации. Один из главных резервуаров объемом 250 л стал выполнять функции питательного резервуара (ПР). Он подключен к питательной магистрали через обратный клапан КО3 № Э-175. Питательный резервуар ПР обеспечивает наполнение ТЦ в случае саморасцепа секций тепловоза.
На тепловозе установлена система осушки сжатого воздуха (СОВ), которая может быть отключена разобщительным краном 3.
Объем запасного резервуара ЗР уменьшен до 20 л. Реле давления ( РД1, РД2) установлены на каждой тележке. Сжатый воздух к обоим реле давления подводится из питательного резервуара через соответствующие редукторы давления (РЕД1, РЕД2) № 348, которые понижают давление ПМ до 5,0 кгс/см 2 .
К трубопроводам тормозных цилиндров подключены сигнализаторы отпуска тормозов (датчики-реле давления) СОТ1, СОТ2 типа Д250Б . Их контакты в цепи сигнальных ламп замыкаются при давлении в ТЦ более 0,4 кгс/см 2 .
Кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ включен по независимой схеме, для чего разобщительный кран 4 закрывают. Отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе осуществляется кнопкой, расположенной на пульте машиниста. Нажатием этой кнопки подается питание на электропневматический вентиль ЭПВ2, который через дроссель (Др) вытекает воздух из рабочей камеры воздухораспределителя в тормозную магистраль. Для получения ступенчатого отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ВР должен быть включен на горный режим отпуска.
При торможении КВТ воздух из ПМ проходит в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее через переключательный клапан № 3ПК поступает в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2, которые, сработав на торможение, наполняют из питательного резервуара ТЦ обеих тележек.
При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и через переключательный клапан № 3ПК сообщает ЗР с управляющими камерами реле давления РД1 и РД2, которые, в свою очередь наполняют из ПР тормозные цилиндры обеих тележек.
Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение воздухораспределителя при падении давления в ТМ и дальнейшим наполнением ТЦ из питательного резервуара ПР, воздух из которого не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КОЗ.
Конструктивные изменения внесены также и в систему пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Магистраль синхронизации объединена с питательной магистралью и снабжена двумя разобщительными кранами 5 и 6, а вместо трехходового крана используется стоп-кран 7 . Таким образом, при управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Разобщительный кран 6 перекрывают, кран 5 открывают, а ручку крана
устанавливают в положение синхронизации.
Включение КВТ по независимой схеме несколько изменило порядок подготовки тепловоза к следованию в холодном состоянии.
Для этого необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное ( VI ) положение, выключить устройство блокировки тормозов БТ, установить комбинированный кран этого устройства в положение двойной тяги и перекрыть разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции установить ВР на средний режим торможения и равнинный режим отпуска, перекрыть разобщительный кран 2 и открыть кран холодного резерва 1. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.
Пневматическая схема тепловозов 2ТЭ116 последующих выпусков с № 1540 дополнена блокировочным клапаном (БК), обеспечивающим самоторможение секций при саморасцепе. Установка блокировочного клапана обусловлена тем, что кран вспомогательного локомотивного тормоза на этих локомотивах включен по повторительной схеме. Вместо реле давления (повторителей) № 304 используются реле давления № 404.
Блокировочный клапан подключен к отводу ТМ через разобщительный кран 4 и соединен, с оной стороны, с импульсной магистралью ИМ , а с другой стороны, через переключательный клапан № 3ПК с управляющим камерам РД1 и РД2.
В случае снижения давления в тормозной магистрали ТМ до 2,7 – 2,9 кгс/см 2 (например, при саморасцепе секций) срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР и сообщает ЗР с импульсной магистралью. При этом блокировочный клапан БК открывает проход воздуха из ИМ через переключательный клапан № 3ПК в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2. Реле давления, сработав на торможение, наполняют ТЦ обеих тележек воздухом из питательного резервуара ПР. Поскольку питательный резервуар соединен с ПМ через обратный клапан КО2, то при разъединении межсекционных рукавов воздух из ПР в атмосферу не уходит. Объем ПР позволяет обеспечить в ТЦ давление около 2,0 кгс/см 2 . Нормальная работа блокировочного клапана восстанавливается при повышении давления в тормозной магистрали более 3,0 кгс/см 2 .
Тепловозы 2ТЭ116 с реостатным тормозом дополнительно оборудованы редуктором давления № 348, отрегулированным на давление 2,0 – 2,2 кгс/см 2 и установленным в пневматической цепи замещения реостатного тормоза, электроблокировочный клапаном, исключающим совместное действие электрического и пневматического тормоза, датчиком-реле давления, отключающим реостатный тормоз при давлении в ТЦ более 1,4 кгс/см 2 , а также электропневматическими вентилями блокировки тормоза и замещения тормоза.
Электрические аппараты тепловоза
Основные электрические аппараты размещены в высоковольтной камере.
Электрические аппараты классифицируют:
· по назначению: аппараты управления, автоматического регулирования, аппараты защиты, измерительные приборы и др.
· в зависимости от напряжения аппараты разделяются на высоковольтные, работающие в силовой цепи при напряжении до 900 В, и низковольтные, работающие в цепях управления, освещения и вспомогательных приборов при напряжении 75 и 110 В.
Аппараты управления.К ним относятся: контроллер, реверсор, кнопочные выключатели, контакторы, реле управления, реле перехода и др.
Контроллеры машиниста служат для регулирования мощности дизеля. Они имеют по 8, 15 или 16 рабочих позиций. Контроллер имеет две рукоятки: главную и реверсивную. Главная рукоятка регулирует режимы работы тепловоза, реверсивная — изменяет направление движения. Обе рукоятки сблокированы между собой.
Направление движения тепловоза изменяется реверсором, который изменяет направление тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей.
Кнопочные выключатели и тумблеры предназначены для включения и выключения цепей управления, освещения и вспомогательных машин.
Контакторы электропневматические и электромагнитные служат для замыкания и размыкания (под током) цепей, по которым протекают большие токи или которые обладают значительными индуктивностями.
Реле управления служит для включения и выключения цепей управления.
Реле перехода предназначено для автоматического переключения тяговых электродвигателей с одной схемы соединения на другую или включения и выключения контакторов возбуждения тяговых двигателей.
Аппараты автоматического регулирования. К ним относятся регуляторы напряжения, амплистат.
Регуляторы напряжения служат для поддержания постоянного напряжения вспомогательного генератора.
Амплистат представляет собой магнитный усилитель с внутренней обратной связью. Он применяется для регулирования величины тока возбуждения тягового генератора или возбудителя.
Аппараты защиты.К этим аппаратам относятся: блокировочный или тяговый магнит сервомотора регулятора частоты вращения, реле давления масла, реле заземления, реле боксования, реле ограничения тока, температурное реле и др.
Блокировочный магнит управляет клапаном, перекрывающим перепускной канал под силовым поршнем регулятора частоты вращения вала дизеля, он вводит в работу дизель или останавливает его.
Реле давления масла предназначено для снятия нагрузки с дизеля или остановки его при снижении давления масла в системе дизеля ниже допустимой величины.
Реле давления воздуха служит для автоматического включения и выключения полупроводникового блока пуска компрессора в зависимости от давления сжатого воздуха в магистрали.
Реле заземления снимает нагрузку с тягового генератора при пробое изоляции на корпус.
Реле боксования служит для снижения нагрузки тяговых электродвигателей при боксовании колес и для подачи сигнала машинисту о боксовании колес тепловоза.
Экипажная часть тепловоза
Экипажная часть тепловоза состоит из следующих основных узлов: главной рамы, кузова и ходовых частей, к которым относятся тележки с колесными парами, буксами, рессорным подвешиванием, тормозной рычажной передачей.
Главная рама тепловоза. Она представляет собой сварную конструкцию, на которую опираются кузов, силовая установка и вспомогательное оборудование. Рама, кроме того, передает тяговые и тормозные силы к составу. Рама опирается на тележки четырьмя сферическими опорами.
Автосцепное устройство.Это устройство размещено в главной раме и предназначено для сцепления секций тепловозов, тепловоза с составом, передачи продольных растягивающих и сжимающих сил, смягчения ударных нагрузок при сцеплении и в процессе движения.
Кузов тепловоза. По форме кузов может быть капотного или вагонного типа, по воспринимаемым нагрузкам — несущей и ненесущей конструкций.
Все маневровые тепловозы имеют кузова капотного типа, магистральные — вагонного. Кузов ненесущей конструкции имеют грузовые тепловозы ТЭ3, 2ТЭ10В, 3ТЭ10М, 2ТЭ116 и др. Его сварной каркас из швеллеров и уголков с наружной стороны обшит листовой сталью толщиной до 3 мм. На всей длине кузова по бокам имеются оконные проемы, на крыше — люки, предназначенные для снятия и установки различных узлов и агрегатов при ремонте.
У кузова несущей конструкции (тепловозы ТЭП60, ТЭП70, 2ТЭ121) крышу, боковые стенки, каркас кабины машиниста и аппаратную камеру сваривают в единую цельную конструкцию.
Тележки.Главная рама тепловоза опирается на тележки. По числу осей тележки бывают двух- или трехосные. Тепловозы с электрической передачей в большинстве своем имеют трехосные тележки, а с гидропередачей — двухосные.Трехосные тележки выполняют сварными. Они имеют раму, опоры, буксы, колесные пары, рессорное подвешивание и тормозное оборудование.
Колесные пары и буксы тепловозов. Колесные пары и буксы грузовых тепловозов выполнены так же, как у электровоза, только зубчатое колесо на оси одно.
ПРИМЕРЫ ТЕПЛОВОЗОВ
Большинство грузовых тепловозов состоит из двух секций, соединенных автосцепкой. Каждая секция представляет собой самостоятельный локомотив, имеющий кабину управления, и в случае необходимости может эксплуатироваться отдельно.
Магистральный двухсекционный тепловоз 2ТЭ116 мощностью 2х3060 л.с., предназначенный для грузовой службы на железных дорогах СССР (с 1971 г.).
Конструкционная скорость, км/ч — 100.
При необходимости каждая из секций может быть использована как самостоятельный тепловоз.
Кабина оборудована кондиционером, отопительно-вентиляционной установкой, скоростемером, локомотивной сигнализацией и автостопом непрерывного действия.
Управление тепловозом осуществляется контроллером машиниста, имеющим реверсивную и главную рукоятки.
Масса генератора 6000 кг.
Тепловозы 2ТЭ116 по-прежнему находятся в хорошем состоянии, а также удовлетворяют большинству современных требований.
4 тепловоза 2ТЭ116А, унифицированных с первыми «восьмитысячниками» 2ТЭ121, построены в 1981 — 1982 г.г.
Они имеют цельнонесущую конструкцию и изготовлены из низколегированной стали, а съемные блоки крыши сделаны из алюминиевого проката.
Опытный тепловоз 2ТЭ116Г для работы на сжиженном природном газе был построен в 1987.
Состоит из 3х секций — двух дизельных (как на обычном тепловозе 2ТЭ116) и одной криогенной с газификатором, введены дополнительные системы подачи воды и газа, управления газовой аппаратурой, контроля и защиты, сигнализации, включения газа («щит-2-1»), вентиляции электроотсеков и отсека газовой аппаратуры, дистанционного отцепа дизельных секций от криогенной.
Один грузопассажирский тепловоз 2ТЭ116УП с увеличенной мощностью дизеля был построен в 1996 году. Пассажирское исполнение тепловоза отличается конструкционной скоростью, тяговыми характеристиками, наличием электропневматического тормоза и системы энергоснабжения пассажирского поезда, конструкционная скорость 120 км/ч.
Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз 2ТЭ116У — увеличена мощность силовой установки с 2250 кВт (3060 л.с.) до 2650 кВт (3604 л.с.), увеличена сила тяги длительного режима с 26 т.с до 33 т.с., снижен удельный расход топлива с 204 г/кВт.ч до 198 г/кВт.ч, уменьшен удельный расход топлива на угар с 1,22 г/кВт.ч до 0,98 г/кВт.ч, улучшены экологические показатели за счет снижения содержания вредных веществ в выхлопных газах, улучшены условия труда локомотивных бригад.
Тепловоз 2ТЭ116У оборудован:
— высокоэкономичным четырехтактным дизель-генератором с электронным регулятором частоты вращения и мощности;
— комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ-У;
— телеметрической системой контроля бодрствования машиниста;
— гидромагнитными фильтрами очистки охлаждающей жидкости;
— электрическим тормозом мощностью 2700 кВт на валах тяговых двигателей;
— тяговыми двигателями ЭД133 повышенной мощности;
— высокоэффективной системой очистки воздуха дизеля и охлаждения электрических машин;
— кабиной машиниста, удовлетворяющей требованиям СП.2.5.1336, СНиЭТ ЦУВСС 6/35, СН ЦУВСС 6/27, ГОСТ 12.2.056;
— пультом управления, соответствующим самым современным эргономическим и эстетическим требованиям. Вся информация о текущих данных, параметрам движения, диагностики отображается на дисплеях пульта;
— установкой кондиционирования воздуха в кабине, а также системой отопления кабины;
— высокопрочными с электрообогревом лобовыми и неподвижными боковыми стеклами кабины;
— обогреваемыми и управляемыми зеркалами заднего вида;
— устройствами очистки и обмыва лобовых стекол кабины машиниста;
— солнцезащитными шторами над лобовыми и боковыми неподвижными окнами кабины.
Прошел глубокую модернизацию еще один тепловоз, обозначенный как 2ТЭ116КМ.
Была увеличена мощность дизелей, установлена микропроцессорная система управления.
На ремонт локомотива, который проводился с применением новых технологий, было затрачено около 44 млн. рублей, что в два с половиной раза больше чем обычно. Аналогичный новый тепловоз стоит от 115 до 135 млн. руб., а в данном случае машина приведена к показателям завода-изготовителя всего за треть этой суммы.
Согласно проекту, после заводского капитального ремонта у локомотива увеличивается эксплуатационная надежность, и машина может работать без технического обслуживания в течение месяца, вместо регулярных осмотров каждые трое суток.
Устранение неисправностей тепловоза тэп 70 , страница 2
Открытие жашозей ЭТ
Газборка схемы запуска и КРН
При неудачном запуске дизеля разбирается цепь запуска с выдержкой времени 12сек. подачей питания на РУ -6.
Питание поездных контакторов с выдержкой времени — 8сек.
Принудительная прокачка масла перед запуском дизеля 6Осек. подает питание на КД и ВУП.
Прокачка масла после остановки дизеля бОсек.
Блокировка РП при боксовании.
Пусковое реле компрессора.
Отключение 7 поездного контактора с выдержкой времени — 1-5сек.
Реле задержки пусковых контакторов компрессора — 5сек.
Блокирует защиту по минимальному току с 8сек. выдержкой при эл. Т.
Реле предвар. торможения для сжатия состава в течении 6 сек, при эл.т.
Защита дизеля с 12 позиции по давлению масла. Менее Затм. рвет цепь на РУ- 2.
При запуске дизеля, при давлении не менее 0,5атм. Создает питание на КД.
При создании давления масла О.Затм в лотке создает цепь на МР — 6.
Блокировка валоповоротного механизма.
Отключение 8 цилиндров на О позиции.
Защита по t u — масла. (86°). Питание на РУ — 3, которое рвет цепь на КВВ, КВГ.
Защита по t° — воды. (103°). Питание на РУ — 3, которое рвет цепь на КВВ, КВГ.
Защита по максимальному току 8700А и от К.З. ВУ ГГ.
Защита генератора от внутренних КЗ.
Защита ЭДТ в режиме эл.тормоза по максимальному току.
Блокировка газового пожаротушения: НЗ. — в цепи МР — 6 , Н.З. — в цепи тяп
Блокировка жалюзи при эл. тормозе.
Защита генератора от внутренних КЗ.
Защита ЭДТ в режиме эл.тормоза по максимальному току.
Блокировка газового пожаротушения: Н.З. — в цепи МР — 6 , Н.З. — в цепи тяп
Блокировка жалюзи при эл. тормозе.
Можно запустить дизель вручную, соблюдая ПТБ: а) Включить на пульте автомат АВ2 «Управление общее»и на стенке ВВК тумблер «Ручная прокачка масла».
б) На тепловозах, где питание МРб при запуске идет через РУ8 поста вить в ВВК перемычку, предварительно выключив на стенке ВВК авто мат АВЗ1 ««Питание розеток» с кл.8/7-9 на кл.З/24 или подклинить РУ8.
в) Включить на пульте автомат АВ4 «Топливный насос» и на стенке ВВК автомат АВЗ 1 «Питание розеток».
г) Деревянной палочкой замкнуть подвижную губку контактора КД и держать до запуска, но не более 12сек.
д) После запуска выключаем тумблер «Ручная прокачка масла» и авто мат «Питание розеток» и соблюдая технику безопасности, снять перемычки.
5. После нажатия «пуск дизеля » нет запуска,
а) Наличие давления топлива по прибору на стенке дизельного помещения — при отсутствии давления топлива убедиться, что электродвигатель топливоподкачивающего насоса работает, если нет, то проверить включен ли автомат АВЗ «Топливный насос» на стенке ВВК, автомат на пульте АВ4, включился ли КТН в ВВК и состояние щеток электродвигателя топливоподкачивающего насоса. Если эл. двигатель работает, а давления топлива нет, то выпустить воздух из системы.
б) проверить питание на кл. 4/1-2 при включенном АВ4 «Топливный насос» на пульте — при отсутствии запитать ее, поставив перемычку в ВВК с кл.8/7-9 на кл. 4/1-2, предварительно выключив на стенке ВВК автомат АВЗ1 ««Питание розеток» и АВ4 «Топливный насос» на пульте. Включением АВ31 ««Питание розеток» подадим питание на кл. 4/1-2_.
Облегченный запуск дизеля на тепловозе 2ТЭ10у
Если секции две, а АБ очень слабая на одной из них.
Для этого необходимо выключить рубильник АБ. Заклинить во включенном положении пусковые контакторы Д3 на обоих секциях.
Произвести запуск обычным порядком. После запуска расклинить ДЗ и включить рубильник АБ на секции со слабой батарее».
Если секция одна:
1-й вариант.
Отключить все дополнительные нагрузки. Открыть индикаторные краны и отключить ТН высокого давления у 1, 4, 5, 7, 10 или у 2, 3, 6, 8, 9 цилиндров дизеля (т. е. через один по порядку работы цилиндров). Поставить временные перемычки:
а) между клеммой 1/1—4 и зажимом провода 487 у СВГ или проводом 489 (487) у контактора KB (это будет плюсовая часть электрической цепи);
б) отсоединить провод 485 от ДГП (диод гашения поля) и нарастив перемычкой соединить с клеммой 8/1—20 (любая из 20-ти) или клеммой 5/1 (это будет минусовая часть электрической цепи);
в) между клеммами3/13 и 5/2.
Включить тумблер «Вентилятор холодильника» и после начала проворота коленчатых валов помощник машиниста слева по дизелю, или справа по ходу тепловоза помогает выдвижением реек ТМ на полную подачу. После запуска, соблюдая меры безопасности, индикаторные краны закрыть, включить отключенные ТН цилиндров, перемычки снять, провод 485 поставить на место, соединить с ДГП.
2-й вариант.
Отключить все дополнительные нагрузки. Открыть индикаторные краны и отключить ТН высокого давления у 1, 4, 5, 7, 10 ‘или у 2, 3, 6, 8, 9 цилиндров дизеля.
Поставить временные перемычки:
а) между любым неподвижным контактом (силовой губкой). Контакторов П1. П6 и зажином провода 487 у СВГ или зажимов проводов 489 (487) у контактора KB это будет плюсовая часть электрической цепи).
б) отсоединить провод 485 от ДГП (диод гашения поля) и нарастив перемычкой соединить с клеммой 8/1—20 (любая, из 20-ти) или клеммой 5/1 (это будет минусовая часть электрической цепи);
в) между клеммами 3/13 и 5/2.
Включить тумблер «Вентилятор холодильника» и после начала проворота коленчатых валов помощник машиниста слева по дизелю или справа по ходу тепловоза помогает выдвижением реек ТН на полную подачу. После запуска, соблюдая меры бсзопас-сти, индикаторные краны закрыть, включить отключенные ТН цилиндров, перемычки снять, провод 485 поставить на место, соединить с ДГП.
Перемычки между клеммами для обхода неисправных аппаратов, блокировок, контактов, разъемов, участков электрической цепи и включения аппаратов и реле
ТРВ—4/13—4/15, или в коробке «Х»—Х7—Х4.
ТРМ—4/13—4/15, или в коробке «Х»—Х4—Х2.
РДМ1—5/16—5/19, или в коробке «К»—К1—К2.
РДМ2—4/12—4/13, или в коробке «К»—К9—К10.
ЭПК на 2-ю тягу—2/14—7/12—13, или 1/9—7/12—13, включая ХД2 на 1-м секционном тепловозе.
ИД—в коробке «Д» Д2—ДЗ.
ВШ1—2 на аварийном режиме—7/1—3/18.
KB, ВВ (одна секция)—1/19—провод 1141 у реле «РЗ», включая ХД2.
KB, ВВ (две секции)—2/2—провод 1141 у реле «РЗ» включая ХДЗ.
П1. П6 (одна секция)—1/19— 7/2, включая ХД2.
П1. П6 (две секции)—2/2—7/2, включая ХДЗ.
БМ (ЭТ)—проверка исправности катушки, при включенном АБ 5/11—12—5/14, или без включения АБ—1/1,4—5/14.
РБ1—дли сигнализации зуммером о его срабатывании—10/3 – 2/7.
Мала мощность при 5-ти ТЭД (должна быть не более 1500 квт)— 9/7— 9/18.
Обороты в норме, аппараты все включены, мощность на всех ‘позициях занижена—зачистить контакты силовые KB, ВВ.
Клеммники правая ВВК
СК1. СК10 общий плюс: 1/1—4, 10/8.
СК50
КЛ № 5 общий минус: 5/1, 8/1—20.
Клеммники левая ВВК
СК21. СК24 общий плюс: 22/10.
Кл. № 41 общий минус: 21/1—6, 8, 11, 22/5
Клеммники пульта управления
СК11. СК18 общий плюс: 11/9—10.
Кл. № 43 общий минус- 13/17—19, 14/8, 19.
Резервные провода и клеммы
2/3, 3/14. 24/5, 23/20.
8/2 2604 → Д4, 11/6→6/2, 4/8→3/12.
8/2 2605 → К20, 12/3→4/2, 23/3→8/6.
В коробке, «Х» минус на клемме Х/9.
В коробке «Д» минус на клеммах Д/9, Д/14.
На клемме 9/1—50 вольт (35) элементов).
На клемме № 41—13 вольт (9 элементов
Цепи возбуждения на тепловозе 2ТЭ10у
Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Папиллярные узоры пальцев рук — маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.
