В чем отличие двигателей 1jz

DENSO: PK16R11; NGK: BKR5EP11

DENSO: PK16TR11; NGK: BKR5EKPB11

После 2000 года (ВВТи)

Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.

Двигатель Toyota JZ

Линейка двигателей Toyota JZ — это серия бензиновых автомобильных рядных шестицилиндровых двигателей, которая пришла на замену линейке M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объём двигателей: 2.5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1988—2007 гг. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.

1JZ-GE

2.5 литровый 1JZ-GE выпускался с 1990 по 2007 год (последней моделью, на которую он устанавливался, был Toyota Mark II Blit), и являлся первым двигателем линейки JZ. Этот двигатель агрегировался 4 или 5-ступенчатой автоматической коробкой передач.

Диаметр поршня составлял 86 мм, ход поршня — 71.5 мм. Степень сжатия — 10 (2-е поколение — 10.5).

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе — катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 14 л. с.

Как и остальные двигатели серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имеет только один приводной ремень для навесного оборудования.

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

1JZ-GTE

1JZ-GTE первого поколения оборудован двумя параллельно работающими турбонагнетателями (твин-турбо) CT12A и вмонтированным под крылом интеркулером. Степень сжатия — 8.5. ГБЦ была разработана при участии компании Yamaha, её логотип виден на кожухе ремня ГРМ. Двигатель второго поколения получил систему VVT-i, увеличенную степень сжатия (9) и один турбонагнетатель CT15B большего размера. Эти изменения сгладили кривую крутящего момента и сильно сместили вниз обороты его максимума, а также снизили расход топлива.

1JZ-GTE агрегировался 4-ступенчатой автоматической коробкой передач (A341) или 5-ступенчатой механической коробкой (R154).

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

Toyota D-4 проблемы двигателей 1AZ-FSE 1JZ-FSE

В 1990 году концерн «Тойота» начал применять на своих автомобилях двигатели новой серии – JZ. Они стали заменой М-серии, которую многие эксперты до сих пор считают самой удачной за всю историю существования этой компании. Но прогресс не стоит на месте, — новые двигатели были задуманы, как более долговечные и надежные, к тому же они снабжались целым списком дополнительных примочек, призванных защитить экологию планеты от вредных выбросов постоянно растущего количества автомобилей. Прошло несколько лет и вот в 2000 году появляется еще более совершенное творение в этой серии двигатель 1JZ-FSE, работающий по технологии D-4, то есть с прямым впрыском топлива под высоким давлением, аналогично тому, как это происходит в дизельных агрегатах.

Конечно, бензиновый двигатель не получает ни прироста мощности, ни увеличения крутящего момента, зато гарантируется экономия топлива и улучшение тяги на низких оборотах.

Но уже в 2005 году компания прекратила выпуск 1JZ-FSE, а последние новые автомобили, оснащенные ним, продали в 2007.

Проблемы при эксплуатации

В случае если строго придерживаться инструкции и ухаживать за машиной, то существенных проблем с ней возникать не должно. Но есть несколько неприятных моментов:

• Плохая доступность свечей зажигания (чтобы хоть как-то нивелировать этот недостаток, производители двигателя 1JZ-FSE 4d вынуждены были установить на центральных цилиндрах «платиновые»);
• Все навесные агрегаты имеют общий приводной ремень с гидронатяжителем, к тому же производства США, чья продукция сильно уступает в долговечности родной японской;
• Высокая чувствительность к попаданию влаги;
• У этого двигателя может быстро выходить из строя плунжерная пара насоса высокого давления по причине существенных отличий в составе российского и японского топлива, которым и осуществляется ее смазка.

Дело в том, что смазочные свойства японского бензина превышают аналогичный показатель российского более чем одиннадцатикратно за счет применения особых присадок. Поэтому хозяева автомобилей, оснащенных двигателем тнвд 1JZ-FSE, достаточно часто «попадают» на замену насоса (около 950 долларов США) и форсунок (около 350 долларов США за каждую). Эти расходы можно назвать абонентской платой за «управление мечтой».

Диагностика и ремонт систем впрыска и зажигания двигателей 1AZ-FSE,1JZ-FSE

На смену пилотного проекта двигателя 3S-FSE были разработаны более совершенные моторы 1AZ-FSE, 1JZ-FSE. В них были устранены многие недоработки. Разработчики изменили блоки цилиндров. Переработали конструкцию топливного насоса высокого давления, изменили инжекторы, блок дроссельной заслонки, систему EGR,схему управления дополнительных заслонок. Переработали алгоритм управления впрыском.

И изменили диагностируемую (сканируемую) дату отображаемых параметров, для более точного диагностирования моторов при помощи сканеров.

Технические характеристики 1JZ-FSE

В случае если разрушается приводной ремень или цепь, происходит соударение клапанов. Компания-производитель рекомендует использовать в качестве топлива бензин, имеющий октановое число 95, но опыт эксплуатации машин с двигателем Toyota 1JZ-FSE отечественными автолюбителями говорит о том, что и 92 подойдет без осложнений.

Модификации мотора

1JZ-FSE D4

Двигатель с прямым впрыском топлива, имевший мощность около 200 л.с. и выпускался с 2000 по 2007 год. Степень сжатия в этой версии равнялась числу 11.

1JZ-GE

Самая популярная атмосферная модификация мотора. Выпускалась с 1990 по 1996 год. Выдавала около 180 л.с. и имела степень сжатия 10. После 1996 года эта модификация немного изменилась – появилась система VVTI, поменяли шатуны и ГБЦ. В итоге, он смог выдавать уже 200 л.с. и степень сжатия стала 10,5.

1JZ-GTE

Турбопушка с двумя турбинами, наследник модификации GE. Турбина дует 0,7 бар в стоке. Опять же, в 1996 году произведена модификация и он стал сингл турбо (осталась 1 турбина), появилась VVTI, мотор начал выдавать 280 л.с., а вот степень сжатия осталась 9.

Главные отличия конструкции агрегата от двигателя с обычным впрыском

• ТНВД способен создавать рабочее давление до 120 бар, в то время как электронасос инжекторного двигателя – только до 3.5 бар.
• Вихревые форсунки создают топливные факелы различной формы, — в мощностном режиме – конической, а при сгорании обедненной смеси – узкий, сдвигаемый к свече, притом, что по всему остальному объему камеры сгорания, смесь – сверхобедненная. Факел направлен таким образом, что жидкая фракция топлива не попадает, ни на головку поршня, ни на стенки цилиндра.
• Днище поршня имеет особую форму и на нем есть специальная выемка, благодаря которой и происходит перенаправление топливовоздушной смеси к свече зажигания.
• В двигателях FSE применяются впускные вертикально направленные каналы, обеспечивающие в цилиндре формирование так называемого обратного вихря, отправляющего топливовоздушную смесь в сторону свечи зажигания и улучшающего наполнение воздухом цилиндров (в обычных двигателях этот вихрь направлен в другую сторону).
• Управление дроссельной заслонкой осуществляется опосредовано, то есть педаль акселератора не тянет трос, ее положение лишь фиксируется датчиком. Заслонка же меняет положение при помощи привода от электродвигателя.
• Двигатели FSE выделяют много NO, но эта проблема решена за счет применения каталитических нейтрализаторов накопительного типа в сочетании с традиционными — трехкомпонентными.

Обновленный 1JZ-GTE, 1996г.

В 1996 году японцы обновили двигатель, так появился 1JZ-GTE vvti. Кроме того, что турбомотор получил систему изменяющую фазы газораспределения, twin turbo ушел в прошлое. Японцы вместо двух параллельно расположенных турбин стали устанавливать одну, но более крупную турбину — CT15B.

1JZ-GTE VVT-i Кроме изменений коснувшихся системы наддува, обновленный мотор получил более высокую степень сжатия. Если на движках с двумя турбинами она составляла 8.5:1, то однотурбинный 1JZ-GTE имеет увеличенную до 9.0:1 степень сжатия. Увеличенная степень сжатия позволила повысить крутящий момент до 379 Н.М и сделать силовую установку на 10% более экономичной. Довольно высокое, как для турбированного движка сжатие предъявляет высокие требования к качеству бензина. Двигатель 1JZ-GTE рекомендуется питать бензином с октановым числом не менее 95-яти, а учитывая не удовлетворительное качество нашего топлива, для избежания риска детонации лучше заливать 98-ой бензин.

В 1JZ-GTE образца 1996 года были изменены каналы охлаждения, что уменьшило вероятность перегрева двигателя. Геометрия мотора в ходе модернизации не изменилась: и до и после рестайлинга, диаметр цилиндров составляет 86 мм, а ход поршня — 71.5 мм. Подобная геометрия мотора, когда показатели диаметра цилиндра превышают показатели хода поршня, обуславливают превосходство показателей крутящего момента над максимальной мощностью.

Не смотря на то, что характеристики модернизированного 1JZ-GTE «на бумаге» улучшились, двухтурбинный на «верхах» крутится «повеселее», именно по этой причине, некоторые из любителей тюнинга подыскивают именно дорестайлинговый 1JZ-GTE twin turbo.

Средний расход топлива 1JZ-GTE заявлен на уровне 12л, но в реальных условиях расход легко увеличивается до 25 литров.

Ресурс

Достоверно можно говорить только о размере ресурса до переборки, то есть, до того момента, когда появляется необходимость вмешательства, кроме конечно, замены ремней ГРМ, в механическую часть двигателей массовых серий. В большинстве случаев это происходит на третьей сотне тысяч километров пробега (приблизительно 200 000 – 250 000). Как правило, обходится заменой залегших, либо износившихся поршневых колец и маслосъемных колпачков. Это еще не капитальный ремонт, геометрия цилиндров и поршней относительно их стенок, конечно, сохраняется.

Стоит ли приобретать контрактные двигатели

Контрактный 1JZ-FSE от Toyota Verossa Часто бывает так, что наши соотечественники берут контрактный двигатель к автомобилю «Тойота». Давайте разберемся, что он из себя представляет. Такие агрегаты это не просто бывшие в употреблении, а легально демонтированные с автомобиля той же марки, после его списания либо попадания в аварию. Он находится в полностью рабочем состоянии, его всего лишь нужно грамотно установить и настроить. Кстати, поставляются такие двигатели в комплекте со всем навесным оборудованием, благодаря чему его установка на автомобиль нового владельца проводится быстро и просто.
Обычно за границей машины, побывавшие в аварии, списываются из-за потери ими товарного вида, но, внутри них довольно много хорошо сохранившихся агрегатов и отдельных деталей. В общем, покупка такого двигателя обойдется намного дешевле, чем ремонт родного. Помимо этого на контрактные детали дается не маленькую гарантию, что, еще больше популяризирует такой вид продаж.

На какие марки автомобилей установлен

Такие агрегаты работают на:

• Progres;
• Brevis;
• Crown;
• Verossa;
• Mark II, Mark II Blit.

Заказать контрактный двигательУстал платить за штрафы? Выход есть! Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка – Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам. Подробнее по ссылке.

• Абсолютно легально (статья 12.2);
• Скрывает от фото-видеофиксации;
• Подходит для всех автомобилей;
• Работает через разъем прикуривателя;
• Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

Узнать в чем секрет

Новая серия двигателей, которые начали выпускаться в 1990 году автоконцерном Тойота, получили маркировку JZ. Они пришли на смену двигателям из линейки М, которая до сих пор считается лучшей, за все время существования японского автопрома, по мнению экспертов и аналитиков. Однако компании нужно было развиваться и увеличивать долговечность и надежность своих силовых установок.

Также, в данные моторы, устанавливалось большое количество элементов, предназначенных уменьшить количество выбросов в атмосферу вредных веществ. Самым удачным из этой линейки является двигатель 1JZ-FSE, которая функционирует по технологии D4. Данная система осуществляет непосредственный впрыск топливной жидкости под высоким давлением, сопоставимым тому, которое создают дизельные агрегаты.

При внедрении данных нововведений прирост мощности и увеличение момента вращения не наблюдается, однако уменьшится расход топлива и увеличится тяга, при работе на низких оборотах.

Конец выпуска 1JZ-FSE пришелся на 2005 год, а уже в 2007 были проданы последние экземпляры новых автомобилей, с данной силовой установкой под капотом.

Недостатки мотора D4

1. Уровень шумности выше, чем у многоточечника.
2. Цена свечей зажигания выше.
3. Цена обслуживания выше: очистка впускного коллектора, клапана, осуществляющего принудительную вентиляцию, работа по замене свечей.

Достоинства мотора D4

1. Меньшее потребление бензина.
2. Показатель крутящего момента выше на низкой частоте вращения коленчатого вала.
3. Его можно мыть.

Если эксплуатировать машину и ухаживать за ней в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя, то критических неисправностей возникнуть не может.

Однако существуют некоторые неприятные моменты, с которыми может столкнуться владелец данного мотора:

• тяжело получить доступ к свечам зажигания;
• привод всех навесным агрегатов осуществляется ремнем, вместе с гидронатяжителем. Страна производства его – США, поэтому долговечность меньше, чем у родного, произведенного в Японии, изделия;
• при попадании даже маленького количества влаги, наблюдаются сбои в работе разных элементов;
• выход из строя плунжерной пары насоса может осуществиться в короткие сроки, поскольку топливо на российских и японских автозаправках отличного качества.

Японский бензин отличается наличием высокого количества смазочного материала в его составе. В российском бензине его содержится в одиннадцать раз меньше. Это приводит к тому, что российские отечественные владельцы автомобилей с данным двигателям часто осуществляют замену насосной установки.

Соударение клапанов возможно при разрушении приводного ремня или цепи. Одной из рекомендаций завода-изготовителя является использование бензинового топлива с 95-м октановым числом. Однако, у отечественных автовладельцев, использующих 92 бензин, при эксплуатации двигателя 1JZ-FSE, проблем не возникало.

Двигатель Toyota JZ — Toyota JZ engine

Семейство двигателей Toyota JZ включает в себя рядные 6- цилиндровые автомобильные двигатели серий 1JZ и 2JZ . Двигатели JZ заменили рядные 6 — цилиндровые двигатели серии M , это были 24-клапанные двигатели DOHC . Двигатель JZ предлагался в вариантах объемом 2,5 и 3,0 литра.

В 1991 году была представлена ​​модель 2JZ evolution с более длинным ходом поршня на 14,5 мм (0,57 дюйма) и более высокой блочной декой, чтобы приспособиться к увеличению.

СОДЕРЖАНИЕ

• 1 1JZ
  • 1.1 1JZ-GE
  • 1.2 1JZ-GTE
  • 1,3 1JZ-FSE
• 2 2JZ
  • 2,1 2JZ-GE
  • 2.2 2JZ-GTE
  • 2.3 2JZ-FSE
• 3 См. Также
• 4 ссылки
• 5 Внешние ссылки

2492 куб.см (2,5 л; 152,1 у.е. в) 1JZ версия была произведена с 1990 по 2007 ( в прошлом , продаваемого в Mark II блитирования Wagon и Crown Athlete). Диаметр цилиндра и ход поршня 86 мм × 71,5 мм (3,39 дюйма × 2,81 дюйма).
Это 24-клапанный двигатель DOHC с двумя распределительными валами с ременным приводом .

1JZ-GE

2,5-литровый 1JZ использует квадратные отверстия размером 86 мм × 71,5 мм (3,39 × 2,81 дюйма) и, в безнаддувном варианте, степень сжатия 10: 1. С помощью DOHC, 24-клапанной головки и двухступенчатого впускного коллектора. Как и все двигатели серии JZ, ранний 1JZ-GE предназначен для продольной установки и заднего привода. Все эти модели также поставлялись с 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач в стандартной комплектации; вариант с механической коробкой передач не предлагался. Мощность для раннего без турбо, без VVTI (1990–1995) 1JZ-GE составляла 125 кВт (168 л.с., 170 л.с.) при 6000 об / мин и 235 Нм (173 фунт-фут) при 4800 об / мин.

В 1995 году был добавлен VVTI с мощностью 147 кВт (197 л.с., 200 л.с.) при 6000 об / мин и 251 Н · м (185 фунт-фут) при 4000 об / мин.

1JZ-GTE

В первом поколении 1JZ-GTE используются сдвоенные турбокомпрессоры CT12A, расположенные параллельно и продувающие воздухо-воздушный промежуточный охладитель сбоку или спереди. При статической степени сжатия 8,5: 1 заводские заявленные мощность и крутящий момент составляют 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 6200 об / мин и 363 Н · м (268 фунт-сила · фут) при 4800 об / мин. Диаметр цилиндра и ход поршня такие же, как у 1JZ-GE: диаметр цилиндра × ход поршня составляет 86 мм × 71,5 мм (3,39 дюйма × 2,81 дюйма). В 1991 году 1JZ-GTE был встроен в совершенно новый Soarer GT.

Раннее поколение 1JZ-GTE сочетало в себе плавность, присущую рядному 6-цилиндровому двигателю, с коротким ходом двигателя и ранней подачей мощности небольшими керамическими колесными турбокомпрессорами. Керамические колеса турбины склонны к расслоению при высоких оборотах рабочего колеса и в местных температурных условиях, обычно в результате более высокого наддува. Первое поколение 1JZ было еще более предрасположено к отказу турбонагнетателя из-за неисправного одностороннего клапана на головке, особенно на крышке впускного кулачка, из-за чего картерные газы попадали во впускной коллектор. Со стороны выпуска в турбины поступает приличное количество паров масла, вызывая преждевременный износ уплотнений. В более поздних двигателях второго поколения эта проблема была исправлена, и в Японии фактически был отозван, чтобы отремонтировать двигатели первого поколения, хотя это не относится к 1JZ, импортированным в другие страны. Решение простое и включает замену клапана PCV (2JZ); все запчасти доступны через Toyota.

Третье поколение 1JZ-GTE было представлено примерно в 1996 году, все еще как 2,5-литровый двигатель с турбонаддувом, но с архитектурой Toyota BEAMS. Это включало переработанную головку, недавно разработанный механизм бесступенчатой ​​регулировки фаз газораспределения ( VVT-i ), модифицированные водяные рубашки для улучшенного охлаждения цилиндров и недавно разработанные прокладки с покрытием из нитрида титана для уменьшения трения кулачка. Турбо-установка была изменена с параллельного твин-турбо (CT12A x2) на одинарный турбо (CT15B). Одинарный турбонаддув отчасти стал более эффективным за счет использования меньших выпускных отверстий в головке, это позволяет выходящим выхлопным газам иметь большую скорость, когда они выходят из головки, что, в свою очередь, ускоряет турбонаддув на более низких оборотах. Использование VVT-i и улучшенное охлаждение цилиндров позволило увеличить степень сжатия с 8,5: 1 до 9,0: 1. Несмотря на то, что официальные данные о мощности остались на уровне 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 6200 об / мин, крутящий момент был увеличен на 20 Нм (15 фунт-сила-фут) до 379 Нм (280 фунт-сила-фут) при 2400 об / мин. Эти улучшения привели к повышению эффективности двигателя, что снизило расход топлива на 10%. Использование одинарного турбонагнетателя с гораздо более высоким КПД, чем близнецы, а также различные коллекторные и выпускные отверстия были ответственны за большую часть увеличения крутящего момента на 50% при низких оборотах двигателя. Этот двигатель использовался в основном в автомобилях с шасси Toyota X (Chaser, Mark II, Cresta, Verossa), Crown Athlete V (JZS170) и в более позднем JZZ30 Soarer, поскольку производство JZA70 Supra к этому времени было прекращено.

• Toyota Chaser / Cresta / Mark II 2.5GT Twin Turbo (JZX81)
• Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V / Roulant G (JZX90, JZX100)
• Toyota Mark II iR-V (JZX110)
• Toyota Mark II Blit iR-V (JZX110W)
• Toyota Soarer 2.5 GT-T (JZZ30)
• Toyota Supra MK III 2.5 Twin Turbo (R) (JZA70)
• Toyota Verossa VR25 (JZX110)
• Toyota Crown Athlete V (JZS171)

1JZ-FSE

Примерно в 2000 году Toyota представила, вероятно, наименее известные представители семейства двигателей JZ — варианты с прямым впрыском FSE. Эти двигатели FSE 1JZ и 2JZ нацелены на достижение минимальных выбросов и расхода топлива без потери производительности.

В 2,5-литровом 1JZ-FSE используется тот же блок, что и в обычном 1JZ-GE; однако конструкция головки блока цилиндров уникальна. В «D4» FSE используется головка блока цилиндров с относительно узким углом наклона и вихревыми регулирующими клапанами, которые служат для повышения эффективности сгорания. Это необходимо для работы при чрезвычайно обедненном соотношении воздух-топливо от 20 до 40: 1 при определенных нагрузках и оборотах двигателя. Неудивительно, что расход топлива снижен примерно на 20 процентов (при тестировании в японском городском режиме 10/15).

Обычного неэтилированного топлива достаточно, чтобы справиться со степенью сжатия FSE 11: 1.

Версия 1JZ с прямым впрыском вырабатывает 147 кВт (200 л.с., 197 л.с.) и 250 Н · м (184 фунт-фут) — практически так же, как обычный VVT-i 1JZ-GE. 1JZ-FSE всегда используется с автоматической коробкой передач.

• Марк II
• Марк II Блит
• Brevis
• Прогрес
• Веросса
• Корона

2JZ объемом 2997 куб . Диаметр цилиндра и ход поршня 86 мм × 86 мм (3,39 дюйма × 3,39 дюйма). VVT-i с регулируемыми фазами газораспределения был добавлен позже в 1997 году для модели 1998 года. Этот двигатель не является просто версией 1JZ с тактным ходом (хотя они имеют общий размер и шаг канала ствола и общую архитектуру), но имеет более высокую блочную деку и более длинные шатуны, чтобы приспособиться к увеличению хода на 14,5 мм (0,57 дюйма).

2JZ-GE

2JZ-GE представляет собой распространенный вариант. Выход составляет 215–230 л.с. (158–169 кВт; 212–227 л.с.) при 5800–6000 об / мин и 209–220 фунт-фут (283–298 Н⋅м) крутящего момента при 4800–5800 об / мин.

Он использует последовательный электронный впрыск топлива, имеет алюминиевую головку и 4 клапана на цилиндр, а также чугунный блок цилиндров, а в некоторых версиях используется VVT-i. Версия VVT-i также имела DIS в пользу традиционной схемы распределителя, ранее применявшейся на 1JZ-GE. Несмотря на распространенное заблуждение, это была не настоящая система зажигания COP ( Coil-On-Plug , также известная как Plug-top coil ), а вместо этого полагалась на одну катушку для зажигания двух цилиндров, один из которых был подключен к свечному проводу.

2JZ-GTE

2JZ-GTE является инлайн-макета , с шестью цилиндрами , ременным приводом двойной верхний распределительный вал , воздух-межохлажденный, двойным турбонаддувом, чугунный блок, алюминиевый цилиндр во главе двигатель разработан и изготовлен Toyota Motor Corporation , который был произведен с 1991 года до 2002 года в Японии. Развитие и эволюция двигателя было, главным образом , в ответ на Nissan относительно новый , а затем успешный RB26DETT двигатель , который достиг ощутимого успеха в FIA группы А и группы N чемпионатов кузовных.

Для всех применений в дорожных автомобилях для двигателя были доступны две коробки передач:

• Toyota A340E 4-ступенчатая автоматическая
• 6-ступенчатая механическая коробка передач Toyota V160 и V161 (разработана совместно с Getrag как Type 233 )

Первоначально 2JZ-GTE устанавливался на Toyota Aristo V (JZS147) в 1991 году, а затем стал флагманским двигателем Toyota в Toyota Supra RZ (JZA80). Его механической основой был существующий 2JZ-GE , но он отличался использованием последовательных сдвоенных турбонагнетателей и бокового промежуточного охладителя воздух-воздух. Блок двигателя, коленчатый вал и шатуны у Supra 2JZ-GE и 2JZ-GTE одинаковы, с заметными различиями в том, что 2JZ-GTE имеет утопленные верхние части поршней (что обеспечивает более низкую степень сжатия) и форсунки для распыления масла для облегчения работы. охлаждение поршней и другая головка (изменен дизайн впускных / выпускных патрубков, кулачков и клапанов). Технология изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i была добавлена ​​к двигателю с сентября 1997 года, поэтому первоначальный двигатель был снят с производства. Следовательно, максимальный крутящий момент и мощность были увеличены для двигателей, продаваемых на всех рынках. Эти более поздние модели, оснащенные 2JZ-GE VVT-i (Aristo, Altezza и Mark II), имеют другой номер детали для более слабых шатунов.

Добавление сдвоенных турбонагнетателей, совместно разработанных Toyota и Hitachi , в последовательной конфигурации повысило его коммерческую мощность с 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) до современного отраслевого максимума 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 5600 об / мин. . При первом появлении крутящий момент рекламировался как 44,3 кг · м (320 фунт-фут; 434 Н · м) при 4000 об / мин, а позже был объявлен как 46 кг · м (333 фунт-фут; 451 Н · м). VVT-i в 1997 году производства. Взаимно согласованный, общеотраслевой потолок производства был обеспечен в соответствии с ныне не существующим Джентльменским соглашением Японии исключительно между японскими автопроизводителями, осуществляющими продажи на внутреннем японском рынке. Мощность двигателя на рынках Северной Америки и Европы, согласно документам Toyota, была увеличена до 320 л.с. (239 кВт; 324 л.с.) при 5600 об / мин.

Экспортная версия 2JZ-GTE достигла более высокой выходной мощности за счет использования более новых турбокомпрессоров из нержавеющей стали (керамические для японских моделей), измененных распределительных валов и более крупных форсунок (550 куб. См / мин для экспорта, 440 куб. См / мин для японцев). Механические сходства между японской спецификацией CT20 турбиной и экспортом спецификацией CT12B турбиной позволяют взаимозаменяемость карданного вала стороны выпуска. Кроме того, эксклюзивная для экспорта турбина CT12B получила более прочные корпуса турбины, а также лопасти турбины и крыльчатки из нержавеющей стали. Раздельно существует несколько вариантов японской турбины CT20 , которые обозначаются суффиксами номеров деталей B , R и A (например: CT20A ).

2JZ-GTE — 594 фунта с Getrag V160 Приложения:

• Toyota Aristo 3.0V JZS147 (только для Японии)
• Toyota Aristo V300 JZS161 (только для Японии)
• Toyota Supra RZ / Турбо JZA80

Вдохновленные первоначальным фильмом « Форсаж» и такими видеоиграми, как Need for Speed: Underground , тюнеры обнаружили, что двигатели Toyota 2JZ удивительно легко модернизировать. Блок легко справится с модификациями, которые удваивают или даже утроивают исходную выходную мощность.

2JZ-FSE

3-литровый 2JZ-FSE использует тот же принцип прямого впрыска, что и меньший 1JZ-FSE, но имеет еще более высокую степень сжатия 11,3: 1. Этот двигатель соответствует обычному VVT-i 2JZ-GE с 162 кВт (217 л.с., 220 л.с.) и 294 Нм (217 фунт-фут) крутящего момента. 2JZ-FSE всегда используется с автоматической коробкой передач. Двигатель весит 200 кг (440 фунтов).

Двигатель Toyota JZ

Двигатели Toyota серии JZ — бензиновые автомобильные рядные шестицилиндровые двигатели производство Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объём двигателей: 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990—2007 гг. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.

Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение, 2 — второе поколение), буквы за цифрой — JZ), оставшиеся буквы — исполнение (G — механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T — турбонаддув, E — впрыск топлива с электронным управлением).

Содержание

• 1 1JZ
  • 1.1 1JZ-GE
  • 1.2 1JZ-GTE
  • 1.3 1JZ-FSE
• 2 2JZ-GE
• 3 2JZ-GTE
• 4 См. также

1JZ [ править ]

Двигатель 1JZ имеет объем 2,5 л (2492 куб.см). Производился с 1990 по 2007 годы (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.

1JZ-GE [ править ]

Первые атмосферные (1990—1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л.с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л.с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе — катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имеет только один приводной ремень для навесного оборудования.

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

1JZ-GTE [ править ]

Первое поколение 1JZ-GTE оборудовалось двумя турбокомпрессорами CT12A (твин-турбо), расположенных параллельно и смонтированным под крылом интеркулером. При степени сжатия 8,5:1, заводской двигатель показывает мощность и крутящий момент в 280 л.с. (210 кВт) при 6200 об/мин и 363 Нм 4800 об/мин соответственно. Диаметр цилиндра и ход поршня такой же как и у 1JZ-GE: 86 × 71,5 мм. На определенных частях двигателя, таких как кожух ремня ГРМ, указывается логотип Yamaha что, говорит об их участии в разработке конструкции головки блока цилиндров. В 1991 году, 1JZ-GTE устанавливали на полностью обновленный Soarer GT.

Производство двигателей второго поколения началось с 1996 года. Двигатель получил систему VVT-i, увеличенную степень сжатия (9,1:1) и одну турбину CT15B большего размера, также получил новые прокладки клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Эти изменения сгладили кривую крутящего момента и сильно сместили вниз обороты его максимума, а также снизили расход топлива.

1JZ-GTE агрегировался с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач (A340/A341) или 5-ступенчатой механической коробкой (R154).

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

• Toyota Mark II / Chaser / Cresta модификаций 2.5 GT TwinTurbo(1JZ-GTE ) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)
• Toyota Soarer (JZZ30)
• Toyota Supra (JZA70)
• Toyota Verossa
• Toyota Crown (JZS170)

1JZ-FSE [ править ]

В 2000 году появился 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива D4. Для более высокой экологичности и топливной экономичности без потерь мощности относительно базового мотора. В 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же, впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20 %, а мощность составляет 197 л./с. и 250 Н · м.

2JZ-GE [ править ]

Выпуск начался с 1993-го года, рабочий объем увеличили до 3 литров. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров. Развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту и крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.

Двигатель устанавливался на автомобили:

• Toyota Altezza / Lexus IS 300
• Toyota Aristo / Lexus GS 300
• Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
• Toyota Mark II
• Toyota Chaser
• Toyota Cresta
• Toyota Progres
• Toyota Soarer / Lexus SC 300
• Toyota Supra MK IV

2JZ-GTE [ править ]

Производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии. Это турбированная версия 2JZ-GE получившая 280 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 435 Н · м крутящего момента.

После модернизации в 1997 году двигатель получил систему VVT-i. Увеличился крутящий момент до 451 Н · м. Японским законодательством мощность двигателя была ограниченна теми-же 280 л.с. для внутреннего рынка, хотя согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках мощность двигателя 2JZ-GTE VVT-i достигала 321 л.с.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT и его усовершенствованной версии RB26DETT N1 разработанной подразделением Nismo, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.

• АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E
• МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

Двигатель устанавливался на автомобили:

• Toyota Aristo V(JZS147)
• Toyota Aristo V(JZS161)
• Toyota Supra RZ(JZA80)

Оценка статьи:

Загрузка...