В чем отличие двигателей 6j74

Двигатель CCD (CCDA)

Применимость двигателя CCD (CCDA)

Описание двигателя CCD (CCDA)

Движок CCD/CCDA – оказался одним из самых грандиозных промахов ВАГа. В свое время огромный концерн испытывал самые разнообразные технологии, а ДВС CCD стал приютом для подкапотки культовых моделей Audi A6 Avant 4F (4F5, C6) и A6 седан (4F, 4F2, C6).
Современный цепной движок с непосредственным впрыском технологии FSI. В линейке Audi был еще один, не менее интересный ДВС на 3,2 литра. От 2.8 FSI отличие заключалось в меньшем ходе поршня, уменьшенной боковой нагрузке на поршень. Хотя на практике, мотор не отличался проблемностью.

Достоинства:
1) Доступность запчастей.
2) Долговечность поршневой группы (лучше, чем на 3,2).
3) Уменьшенная боковая нагрузка на поршень (двигатель проходил модернизацию).

Возможности тюнинга:
Особой перспективы для тюнинга нет, поскольку двигатель CCDA 2,8 литра довольно «противен». В первую очередь проблему представляет перепрошивка ЭБУ. Собственная система кодирования Audi не всегда позволяет провести настройку нужных показателей, чтобы снять дополнительные 20-30 лошадей. Как вариант, лучше остановиться на двигателе 3.2, или же отдать предпочтение Audi 2,0 с турбиной.

Полезные советы:
1) Интервал замены масла не более 7 000 км.
2) Обязателен контроль состояния воздушного фильтра (чтобы мотор не задыхался).
3) Контролируйте состояние катализаторов, в противном случае продукты горения попадут обратно в цилиндры.
4) Не стоит допускать закоксовывания маслосъемных колец.
5) Нельзя допускать «кипения» мотора, в случае проведенной гильзовки

Сразу определить наличие задиров на двигателе CCDA можно по возросшему расходу масла. Желательно всегда следить за состоянием форсунок. Решается проблема регулярным посещением станцией ТО. При «забитых» форсунках мотор испытывает масляное голодание.

Недостатки и проблемы двигателя CCD (CCDA)

1) Высокая вероятность задиров, отсюда сложность гильзовки (стенки цилиндров довольно тонкие).
2) Вероятность перескока цепи (если в работе цепи появился посторонний шум).
3) Сложность прошивки (двигатели Audi имеют другую кодировку).
4) Малый ресурс катушек зажигания.
5) Малый срок службы термостата и впускного коллектора.
6) Цепь располагается со стороны КПП (процедура сложнее, бьет по кошельку владельца).

Интересные видео о двигателе CCD (CCDA)

Дизельные двигатели 3Д6/Д12 серия 1 и 2. Отличия.

Настоящая cпецификация-номенклатура запасных частей разработана в связи с тем, что после издания каталогов дизелей типа Д6 и Д12 внедрено большое количество конструктивных и технологических мероприятий с целью совершенствования конструкций, повышения технико-экономических параметров, технологичности производства и т.п.

Внедренные мероприятия, естественно, повлекли за собой изменения узлов и деталей, их обозначения, а в некоторых случаях и потерю взаимозаменяемости. По прошествии определенного времени, после внедрения изменений, отдельные узлы и детали сняты с производства и более не выпускаются.

Изложенное необходимо учитывать при подборе и заказе узлов и деталей дизелей в запасные части. Для этой цели ниже приводится перечень основных конструктивных изменений и, по возможности, сроки их внедрения.

1. В 1991 году внедрены шатуны СБ504-02А-1, СБ1204-02А-1, СБ1204-03А-1 без механической обработки наружных поверхностей (шатуны с «черным» стеблем). В связи с изменением массы шатунов замена их возможна только всем комплектом.

2. С 1988 года на дизелях типа Д12 внедрен палец прицепного шатуна 1204-21 повышенной жесткости (без внутренней полости, с одним маслоподводящим отверстием, без фиксации штифтом) вместо пальца СБ304-21-1.

Взаимозаменяемость сохраняется с обязательной заменой всего комплекта пальцев в дизеле и постановкой вкладышей СБ1204-25/26 с маслоподводящей канавкой. Допускается выполнение канавки в имеющихся вкладышах.

3. На дизелях 1Д6БА, 1Д6КС, 7Д6ДС и типа 1Д6БГ с октября 1995 года внедрен картер Сб.501-01-9-03 с мехобработкой 1-го отсека для установки коленвала СБ505-01-10-01 с антивибратором вместо картера СБ501-01-9 и коленвала СБ505-01-6-01 без антивибратора.

4. Со 2 кв.1989 года на дизелях внедрены поршни с овально-бочкообразной формой из высококремнистого алюминиевого сплава в комплекте со стальными компрессионными кольцами трапецеидального сечения и чугунным маслосъемным кольцом скребкового типа с экспандером; комплект 3-х колечного поршня СБ504-05-7, а для некоторых марок дизелей (серии 2) комплект 4-х колечного поршня СБ504-05-9 (с дополнительным плоским маслосъемным кольцом). В 1998 году 4-х колечные поршни внедрены на все марки дизелей.

При ремонте дизелей допускается применение 3-х или 4-х колечных поршней комплектно для всех цилиндров по согласованию с потребителем.

5. С августа 1997 года внедрена рубашка блока цилиндров типа СБ503-03-21 (для дизелей типа Д12 СБ503-03-21-01 правая, СБ503-03-21-02 левая) из чугунного сплава с увеличенной жесткостью зоны газового стыка и межцилиндровых перегородок, с индивидуальным подводом охлаждающей жидкости к каждому цилиндру и дроссельным рядом отверстий перепуска охлаждающей жидкости из рубашки в головку с изменением диаметров отверстий от 1-го к 6-му цилиндру.

В связи с этим правая и левая рубашки не взаимозаменяемы. Уплотнительные кольца анкерных колодцев 303-38 заменены на 503-38-1.

6. Для рубашек блоков типа СБ503-03-21 внедрены измененные головки СБ1206-01-5 правая и СБ1206-02-5 левая с удлиненными податливыми сшивными шпильками и увеличенной глубиной камеры сгорания под бурт втулки цилиндров. Головки не взаимозаменяемы с ранее применявшимися.

7. С целью повышения надежности стыка рубашки с головкой одновременно с измененными рубашками и головками внедрено уплотнение газового стыка индивидуальными для каждого цилиндра кольцами 20-01-52-03 из отожженной меди вместо сплошной алюминиевой прокладки.

8. Для измененных рубашек и головок цилиндров внедрены втулки цилиндров (гильзы) 503-07-4 с уширенным буртом и радиальным уплотнением резиновыми кольцами в обоих посадочных поясах (одно кольцо 303-12 круглого сечения в верхнем и четыре кольца 20-01-51-1 прямоугольного сечения в нижнем поясе).

С IV кв.1998 года начато производство втулок цилиндров из высокопрочного чугуна бейнитного класса ВЧ60 ГОСТ 7293-85, имеющего высокие механические свойства, более высокую износостойкость и способность гасить вибрационные колебания по сравнению со стальными:

— 503-07-17Б — для поставки в запчасти взамен 503-07-2 при применении их в рубашках СБ503-03-3 и СБ303-03-14;

— 503-07-18Б — для комплектации вновь выпускаемых дизелей и поставки в запчасти взамен 503-07-4 при применении в рубашках типа СБ503-03-21.

По установочным размерам, уплотнению водяной полости, конструктивному выполнению газового стыка чугунные втулки взаимозаменяемы с соответствующими стальными.

9. В связи с выполнением на рубашках цилиндров типа СБ503-03-21 канала индивидуального подвода охлаждающей жидкости изменены трубопроводы подвода жидкости к блокам :

— для дизелей типа Д6 и Д6Н трубопровод 521-06-4 заменен на 521-06-7;

— для дизелей 1Д6БА, 1Д6ВБ, 1Д6КС, 7Д6ДС, 7Д6-150АФ и типа 1Д6БГ, предназначенных для агрегатов с системами подогрева, трубопровод СБ521-01 заменен на СБ521-01-7;

— для дизелей типа Д12 и Д12Н трубопроводы 1221-06-4 и 1221-10-4 заменены на 1221-06-7 и 1221-10-7 соответственно;

— для дизеля 1Д12БМС2 трубопровод СБ1221-02 правого блока заменен на СБ1221-02-7;

— для дизелей 1Д12В-300, 1Д12КС, Д12ДС, 7Д12А-1 и типа 1Д12В-300К, предназначенных для агрегатов с системами подогрева, трубопровод СБ521-01-01 правого блока заменен на СБ521-01-7-01.

На торцах каналов со стороны первых цилиндров устанавливаются патрубки 1203Н-20 для подсоединения трубопроводов вместо патрубков 303-15-2 и 1203-15, а со стороны шестых цилиндров (маховика) крышки:

— 1218-13-5 для дизелей типа Д6 и правого блока дизелей типа Д12;

— 1218-13-5-01 для левого блока дизелей типа Д12;

— 1218-13-5-02 для дизелей типа Д6Н и правого блока дизелей типа Д12Н;

— 1218-13-5-03 для левого блока дизелей типа Д12Н.На указанные крышки для подсоединения шлангов слива жидкости из выпускных коллекторов и отвода жидкости на турбокомпрессоры устанавливаются штуцеры 1218-40-100.

Трубопровод 521-03-10 подвода жидкости к турбокомпрессору для дизелей 1Д6Н-250, 2Д6Н-250 и 3Д6Н-235С2 заменен на СБ521-30-1, а аналогичные трубопроводы 1218Н-28 и 1218Н-33 для дизелей 1Д12Н-500, 2Д12Н-500С2 заменены на 1218Н-103 и 1218-33-103 соответственно.

На дизель-генераторах и электроагрегатах, оборудованных системами подогрева, изменен подвод горячей жидкости к блокам. Трубопроводы подсоединены к водяным полостям выпускных коллекторов со стороны маховика вместо подсоединения к рубашкам. Необходимые детали и узлы для измененного подсоединения приведены в «Номенклатуре-спецификации основных узлов и деталей дизель-генераторов и агрегатов, выпускаемых в запасные части».

10. В 1998 году внедрены клапаны газораспределения СБ506-06/07-2 с наплавкой рабочих фасок жаропрочным сплавом, изменена конструкция большой пружины. Для этих клапанов применяется: замок тарели 506-48 вместо 306-48-6, пружина 506-65 вместо 306-65-2А. Клапаны в сборе взаимозаменяемы.

11. С целью выполнения требований Правил Морского Регистра Судоходства по противопожарной защите («Солас») на судовых дизелях, подназорных Регистру, в 1988 году внедрены трубопроводы высокого и низкого давления измененной конструкции (ТВД с «чехлами», стальные трубопроводы без дюритовых соединений, объединенный слив топлива имеет место подсоединения реле контроля целостности ТВД и др.).

12. В IV кв. 1997 года внедрен отвод просочившегося топлива через верхнюю часть форсунок и крышки головок блоков (верхний слив). В связи с этим изменена конструкция форсунок, трубопроводов высокого давления, слива топлива и крышек головок. Вместо крышек СБ506-08-3 и 306-94-5 внедрены крышки СБ506-08-5 и СБ1206-09-2 с индивидуальными для каждого цилиндра лючками, закрытыми крышками, через которые осуществляется слив топлива. Вместо форсунок СБ517-00-8 и СБ517-00-8-01 внедрены форсунки СБ517-00-10 и СБ517-00-10-01 с колпаками для подсоединения трубопроводов слива топлива.

С 1986 года на форсунках применяется пружина повышенной несущей способности, что стабилизирует давление начала впрыска и увеличивает межрегулировочный период. Детали форсунок, кроме распылителя и щелевого фильтра, не взаимозаменяемы.

13. Усиленное крепление выпускных коллекторов к головкам (шпильки М10 вместо М8, на крайних фланцах введено по одной дополнительной шпильке).

Вновь выпускаемые коллекторы допускается устанавливать на ранее выпущенные дизели. И наоборот, старые коллекторы допускается дообрабатывать под шпильки М10. Для измененных коллекторов применяются прокладки под фланцы 1206Н-116-1 для крайних цилиндров и 506-116 для средних вместо 306-116.

14. Изменен подшипник скольжения в средних опорах кулачкового вала топливных насосов. Устанавливается полуподшипник 527-42-2 вместо подшипника СБ327-13-1.

15. Шариковые подшипники 205К ГОСТ 8338-75 кулачковых валов т/насосов заменены на роликовые конические подшипники 7205 ГОСТ 333-79. Букса подшипника СБ527-03-3 заменена буксой СБ527-03-2.

16. В 1994-95 годах на дизелях типа Д6 и Д12 вместо генераторов Г-731А, Г-732В и Г-74 внедрен унифицированный генератор Г-7802.3701 переменного тока мощностью 3 кВт со встроенными полупроводниковым выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему. В связи с этим реле-регулятор РРТ-32 и фильтр радиопомех Ф-1 более не применяются.

Для установки генератора Г-7802.3701 на вновь выпускаемых дизелях в муфте привода применен ведомый фланец 509-46-3 вместо 509-46-1. Для установки генератора на дизелях выпуска до 1994-95 гг. необходимо применять ведомый фланец 509-46-4.

17. С 1995 года на главных судовых дизелях внедрен унифицированный реверс-редуктор с многодисковой гидроуправляемой муфтой сцепления. Новый реверс-редуктор имеет передаточные отношения для всех модификаций дизелей типа 3Д6, 3Д6Н и 3Д12А: на передний ход 1:2,04 или 1:2,95 и на задний ход 1:2,18 (у дизелей типа 3Д6Н и 3Д12А передаточное отношение не изменилось). В обоснованных случаях дизели 3Д6С2 и 3Д6ЛС2 с редукцией на передний ход 1:2,95 могут изготавливаться с редукцией на задний ход 1:2,61. Реверс-редукторы с указанной редукцией на задний ход могут так же изготавливаться и для замены в ранее выпущенных дизелях 3Д6 и 3Д6Л с редукцией на п/х 1:3,07.

Новые реверс-редукторы для дизелей левого вращения отличаются от правого зеркальным расположением маслонасоса и маслофильтра. Соединение реверс-редуктора с маховиком дизеля осуществляется упругой резино-пальцевой муфтой, которую необходимо заказывать одновременно с новым реверс-редуктором. Все вновь выпускаемые дизели типа 3Д6, 3Д6Н и 3Д12А комплектуются унифицированной соединительной муфтой, для чего присоединительные размеры маховиков дизелей типа 3Д6 выполнены одинаковыми с маховиками дизелей 3Д6Н, 3Д12А.

Поэтому с 1995 года на дизелях 3Д6С2 и 3Д6С применяется коленчатый вал с маховиком СБ505-01-4 вместо СБ505-01-6, а на дизелях 3Д6ЛС2 и 3Д6СЛ СБ505Л-01-4А вместо СБ505Л-01-4.

Для замены реверс-редукторов старой конструкции на новые на дизелях типа 3Д6, выпущенных до 1995 года, резино-пальцевая муфта поставляется с размерами применительно к имеющимся на них маховикам (муфта с 16-ю пальцами). Реверс-редукторы в сборе старой конструкции Сб.525-00-4/00-7, Сб.1225-00-5 и Сб.1225Н-00 не выпускаются и в запчасти не поставляются, а производство их деталей, узлов сохранено для поставки в запасные части на период насыщения эксплуатирующих организаций новыми реверсами.

18. В 1996 г для соединения с приводимыми механизмами на дизеле 1Д6-150С2 внедрена упругая резиново-пальцевая муфта СБУ07-16-00-1, допускающая большие несоосность и излом осей по сравнению с пластинчатой муфтой.

19. В 2000 году начато освоение производства многодисковой гидроуправляемой муфты сцепления для дизелей типа 2Д6Н-250, 2Д12Б и 2Д6С2. При замене муфты СБ1226-00-2 на ранее выпущенных дизелях 2Д6Н, 2Д12Б необходимо дополнительно заказать детали и узлы для соединения с маховиком и трубопроводы для соединения системы охлаждения муфты с системой дизеля.

20. С 2000 года на дизелях 7Д12, 7Д12А-1 7Д12А-2 применяется коленчатый вал СБ1205-01-29 вместо СБ1205-01-25 в связи с заменой генераторов серии МСК на более совершенные генераторы серии БГ с бесщеточной системой возбуждения, меньшего веса и габаритов в судовых дизель-генераторах.

В связи с тем, что номенклатура дизелей типа Д6 и Д12 большая, они отличаются друг от друга техническими характеристиками, комплектацией агрегатами и узлами в зависимости от назначения, отдельные узлы, агрегаты и детали их имеют конструктивные отличия и разные обозначения.

Поэтому для правильного подбора необходимых узлов и деталей необходимо обязательно в заявке на запасные части указывать конкретные марки (обозначения) дизелей, для которых они заказываются, год выпуска или полный заводской номер, а при заказе реверс-редуктора дополнительно направление вращения дизеля, передаточное отношение редуктора на передний ход.

V6 против автомобильного двигателя V8 — в чем разница?

Решение о том, покупать ли автомобиль V6 или V8, в значительной степени является личным. Двигатель V8 предлагает больше мощности, но потребляет больше топлива. Если вы не определились с выбором между

Содержание:

• История двигателей внутреннего сгорания
• Ключевые различия между двигателями V6 и V8
• 1. Энергетическое решение
• 2. Экономия топлива
• Четырехцилиндровый двигатель
• Двигатель V6
• Двигатель V8
• Заключение

Решение о том, покупать ли автомобиль V6 или V8, в значительной степени является личным.

Двигатель V8 предлагает больше мощности, но потребляет больше топлива. Если вы не определились с выбором между ними, вам потребуется базовое понимание того, как работают двигатели внутреннего сгорания.

Технологические инновации привели к появлению новых дополнений к системе сгорания — например, турбо — и это привело к появлению мощных четырехцилиндровых двигателей и двигателей V6.

Эти двигатели дешевле, чем V8, но позволяют пользователям наслаждаться мощностью и топливной экономичностью, что крайне важно для городских дорог.

История двигателей внутреннего сгорания

До XIX века наиболее распространенным типом двигателей были паровые машины. Ситуация изменилась в 1950-х годах, когда в качестве источника энергии начали использовать топливо.

Исследователи экспериментировали с другими химическими соединениями, такими как водород и уголь, но это не увенчалось успехом. Впервые люди увидели полностью собранный двигатель внутреннего сгорания в 1876 году. Николаус Отто создал двигатель Отто, который был переработан, чтобы дать нам то, что мы видим сегодня.

Блок двигателя часто делают из алюминия или чугунного блока. Внутри вы найдете цилиндры, расположенные в один или два ряда. Внутри двигателя есть водяные каналы, которые используются для отвода энергии от блока и охлаждения его в радиаторе. Движение в двигателе происходит из-за давления, создаваемого воспламенением топливовоздушной смеси.

Поршневые кольца предотвращают утечку газов и масла в картер. Распределительный вал будет удерживать впускной и выпускной клапаны. Выхлопная система будет переносить выхлопные газы через выхлопную трубу в атмосферу. Проблемы могут возникнуть в камере сгорания, о чем будет свидетельствовать белый или черный дым из выхлопной трубы. Свечи зажигания обеспечивают необходимую искру для воспламенения топливовоздушной смеси. Коленчатый вал вращается при движении поршней.

Ключевые различия между двигателями V6 и V8

1. Энергетическое решение

В камерах внутреннего сгорания для работы двигателя используется топливно-воздушная смесь. Внутри камер сгорания находятся поршни, которые перемещаются вверх и вниз при воспламенении топливно-воздушной смеси. Затем это приводит в движение коленчатый вал и оси колес.

Двигатель V6 имеет шесть цилиндров, а V8 — восемь цилиндров. Это означает, что V8 производит больше мощности. Мощность означает, что автомобиль ускоряется с большей скоростью. У V8 также есть дополнительное преимущество: ряды цилиндров расположены под перпендикулярным углом. Подача мощности более плавная в V8.

2. Экономия топлива

Из-за дополнительных цилиндров в V8 это означает, что он потребляет больше топлива, чем V6. Если вы думаете использовать его для случайной езды по городу, тогда было бы неэкономично ездить на V8. V8 также будет стоить больше, чем V6. Если вы ищете автомобиль с меньшим трением и меньшими затратами на обслуживание, тогда V6 лучше, но если вам нужна мощность, то V8 обеспечит вас.

СВЯЗАННЫЙ: Двигатель автомобиля с коротким блоком и длинным блоком — различия

Четырехцилиндровый двигатель

Четырехцилиндровый двигатель был наиболее распространенным типом двигателей и является предшественником двигателя V6. это компактный двигатель, который подходит для большинства автомобилей. Благодаря легкой конструкции он обеспечивает плавный ход. С двигателями также легко работать, потому что головки цилиндров являются самой высокой точкой для поршней.

Причина их широкого использования — низкая стоимость производства. К недостаткам можно отнести невозможность установки больших цилиндров, таких как 2,5 или 3,0 литра, что ограничивает производительность. У вас также более высокий центр тяжести и жесткая компоновка по сравнению с V6 и V8.

Двигатель V6

Двигатель компактный и жесткий. Вы можете иметь его объемом 2,0 или 4,0 литра. Увеличилось использование двигателей V6, поскольку они действуют как среднее между V8 и четырехцилиндровым двигателем. Он предлагает большую мощность, чем обычные двигатели, и это уже использовалось во многих передних, задних и полноприводных автомобилях.

Недостатком является использование двух распредвалов для SOHC и четырех для DOHC, что утяжеляет автомобиль.

Большинство компаний резко улучшили характеристики четырехцилиндровых двигателей за счет внедрения турбонаддува. Это дает автомобилю больше мощности, позволяя экономить топливо. Турбо-режим прост — он работает, добавляя больше воздуха в камеры, и это приводит к тому, что каждое сгорание становится более мощным.

Эта сила передается на коленчатый вал, и автомобиль быстро разгоняется. Турбокомпрессор не работает постоянно и часто включается, когда водителю требуется больше мощности. Это помогает снизить расход топлива.

Двигатель V8

Этот двигатель должен быть фаворитом для большинства маслкаров. Это двигатель, связанный с мощностью. Комплектация двигателя короткая, и вы получаете хороший баланс, который зависит от типа коленчатого вала — поперечный или плоский. Жесткая конструкция V8 обеспечивает больший рабочий объем.

Однако у V8 есть несколько недостатков, например, двигатель тяжелее, чем у V6, и у него более высокий центр тяжести, чем у плоских двигателей. Стоимость обслуживания V8 выше из-за повышенного трения в движущихся частях, что приведет к увеличению покупной цены.

Большинство автомобилей с двигателем V8 имеют либо полный привод, либо задний привод, использование которых ограничено, в отличие от двигателей V6 и четырехцилиндровых двигателей, которые можно установить на большинстве моделей автомобилей. V6 предлагает больший рабочий объем, чем четырехцилиндровый, и даже был предпочтительным двигателем для большинства автомобилей формулы 1.

Заключение

Когда дело доходит до выбора автомобиля V6 или V8, ваш бюджет, личные предпочтения и использование автомобиля будут определяющими факторами.Если вы собираетесь часто использовать свой автомобиль для движения по городу, то будет разумно выбрать двигатель V6. Двигатель V6 может быть установлен на большинстве передних и задних приводов, в то время как V8 в основном используется в автомобилях с задним и полным приводом.

Но если вы ищете больше мощности за счет экономии топлива, выбирайте двигатель V8. Вам придется столкнуться с дополнительными расходами на обслуживание по сравнению с V6.

Двигатель N74B66

Основное о двигателе

Силовые агрегаты выпуска N74 работают по похожему принципу, наделены похожими характеристиками и олицетворяют собой модернизированные версии предыдущих моделей, имеют отличия только в расчетах устройств. Это линейка самых мощных бензиновых моторов и топовых дизельных силовых агрегатов. Монтировались в основном на BMW 7 серии, а также Rolls-Royce Ghost и Rolls-Royce Wraith. Моторы этой серии популярны повсеместно, в том числе и в трех крупных странах, таких как США, Россия, Китай и по сей день подтверждают репутацию роскошных автомобилей. Rolls-Royce составляет конкуренцию автомобилям таких известных брендов, как Мерседес Бенц класса S, Ауди А8, Лексус LS, Ягуар XJ, Кадиллак, Инфинити Q45 и прочим.

Характеристики двигателя N74B66

Технические характеристики

Двигатель BMW N74B66 произведен по персональному чертежу, для того, чтобы используя детали от предыдущих выпущенных моторов, устранить их погрешности и упростить стадии производства.

Бензиновый двигатель N74B66 — это V образный 12 цилиндровый агрегат с 4 клапанами на цилиндре, с турбинным нагнетателем и инжекторной системой подачи топлива с распределенным непосредственным впрыском. Отличается объемом двигателя, который составляет 6592 кубических сантиметров и максимальной производительностью от 563 до 624 лошадиных сил, поперечником цилиндра 89мм, ходом поршни 88,3 мм, крутящим моментом от 780 Нм/ 1500 оборотов в минуту до 800 Нм /5000 оборотов в минуту. Система старт — стоп позволяет запускать двигатель быстро и бесшумно. Для минимизации шума в агрегат встроены двойные генераторы с водяным охлаждением, кроме того один из них спроектирован только для стартовой батареи. Это является результатом разработки производителей. Мощный 6,6 литровый двигатель с двойными турбинами плавно и молниеносно совершает разгон в совершенной тишине.

По статистике автомобили спортивного типа с моторами турбо и компрессорами в среднем разгоняются до 100 километров в час за 10 секунд, автомобили серийного типа разгоняются до 100 километров в час за 20 секунд. И только пару десятков автомобилей в мире развивают скорость 100 километров в час за 4 секунды. Одним из первых, представителем этого десятка является седан 2 поколения Rolls-Royce. В среднем по паспорту потребление горючего составляет от 12 литров до 14 литров на 100 километров пробега. Производителем рекомендуется использование бензина марки АИ 95 и АИ 98, не менее. Следует сделать акцент на достоинствах этого мотора. К ним можно отнести вакуумный механизм с двухступенчатым вакуумным насосом, механизм высокоточного впрыска топлива, самостоятельный механизм пьезоэлементов, гарантирующий зажигание, пару воздухонагревателей, действующих по принципу непрямого сквозного наддува с непрямым охлаждением и механизм газораспределения Double-VANOS. Усовершенствованное устройство распределительных валов и зубчатой роликовой цепи, а также комплектация всех видов групп моторов N 74 индивидуальным механизмом выдачи масла и вентиляции картера является отличительным признаком этой серии. Механизм непосредственного впрыска, а именно струйный впрыск, дает большую возможность для увеличения количества впрыскиваемого горючего, длительности впрыска и для распространения смеси в камере сгорания. При этом выигрывает от этого мощность, крутящий момент и механизм учета расхода топлива. Увеличение степени сжатия смеси за счет охлаждения впрыскиваемым топливом является отличием этого мотора от турбодвигателей с механизмом впрыска во впускной коллектор. К плюсам можно отнести совмещение с полным приводом xDrive мощнейшего мотора с 12 цилиндрами.

Обзор двигателя на примере двух ярчайших представителей престижного бренда Rolls-Roycе.

Rolls-Royce Ghost

Силовой агрегат Rolls-Royce Ghost выдает производительность в 563 лошадиные силы при 5250 оборотов в минуту и 780 Нм крутящего момента при 1500 оборотов в минуту с помощью устройства турбонаддува и необъятного литража. Изготовитель хвалит тягу мотора при низких оборотах коленчатого вала, обеспечивающую безукоризненный ответ на нажатие педали акселератора. При максимальном ограничении скорости до 250 километров в час, установленной электроникой, разгон до ста километров в час в итоге составляет 4,9 секунды. Расход топлива варьируется соответственно от предпочитаемого темпа движения. Из расчета на 100 километров по загородной трассе в умеренном темпе составит около 9 литров, в смешанном темпе около 13 литров и при городском темпе приблизительно 20 литров. Неоценима работа 8 диапазонов АКПП, которые позволяют плавно и быстро набирать обороты. Работа крутящего момента, начиная с низких оборотов, неслышно и стремительно набирает скорость, при этом только при высоких оборотах можно немного услышать 12 цилиндровый двигатель. Автомобиль выдает немедленную реакцию при нажатии педали, без резких толчков, что безусловно выше всяких похвал. Стоит отметить при этом мягкую и неприметную работу тормозов. Эти показатели мотора близки к показателям спортивных машин. Его владельцем может стать как любитель спокойных езды, так и любитель высоких скоростей.

Rolls-Royce Wraith

Агрегат автомобиля Rolls-Royce Wraith на сегодняшний момент считается самым мощным по сравнению со всеми выпусками компании и заменил собой агрегат автомашины Rolls-Royce Ghost. Силовой агрегат модернизирован двигателем V12 6.6 Twin Turbo, выдает 632 лошадиные силы при 5600 оборотов в минуту и 800 Нм крутящего момента при 5500 оборотах коленчатого вала в минуту, с помощью системы турбонаддува и необъятного литража. При максимальном ограничении скорости до 250 километров в час, установленной электроникой, разгон до ста километров в час в итоге составляет 4,6 секунды. Из расчета на 100 километров по загородной трассе в умеренном темпе составит около 9,8 литров, в смешанном темпе около 14 литров и при городском темпе приблизительно 21 литр. Коробка передач ZF с 8 ступенями в зависимости от предпочитаемого стиля вождения может определять оптимальную передачу скорости, опираясь на данные GPS.