10 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Величина среднего давления в цилиндре дизельного двигателя

Силы и моменты, действующие в кривошипно-шатунном механизме дизеля с рядным расположением цилиндров

Ответ- В одноцилиндровом двигателе не уравновешены силы PjI, PjII, КR. Уравновешивание такого двигателя может быть осуществлено с помощью противовесов. Центробежная сила Кr (рис. 7) может быть полностью уравновешена путем установки двух одинаковых противовесов, центры тяжести которых расположены на расстоянии от оси коленчатого вала. При полном уравновешивании силы Кr соблюдается условие:

где mпр – масса противовеса.

7) Определить среднеэксплуатационные параметры дизеля (Nе, Вч, Ве) с учетом режимов работы тепловоза. Построить характеристики Nе = f (Пк), bе = f (Пк).

Ответ- К основным характеристикам двигателей относятся скоростные и нагрузочные. В скоростных характеристиках независимой переменной является частота вращения двигателя n, в нагрузочных — эффективная мощность Ne, среднее эффективное давление рe и вращающий момент М. Под скоростными характеристиками понимают зависимость основных параметров Ne, Ni, ge и др. рабочего процесса дизеля от чатоты врщения n. Под нагрузочными характеристиками понимают зависимость основных параметров рабочего процесса дизеля от нагрузки pe при постоянной частоте вращения n.

Характеристики позволяют оценивать изменение важнейших параметров рабочего процесса дизеля по частоте вращения или нагрузке, технико-эксплуатационные показатели, перспективность дизелей и их техническое состояние, сравнивать между собой судовые дизели различных типов и марок. Характеристики главного двигателя являются основой для определения тяговых характеристик судна и его скорости, а также гидродинамических характеристик гребного винта. Характеристики используют также при изучении качественных изменений показателей дизелей в процессе эксплуатации и в технической диагностике износов деталей и отложений в газовоздушном-тракте.

Эффективная мощность дизеля кроме угловой скорости и тактности зависит от величин среднего эффективного давления Ра, реализуемого при рассматриваемом режиме работы, рабочего объема цилиндра Vh и числа цилиндров Z. При проектировании дизелей величины, определяющие их эффективную мощность, выбираются с учетом опыта эксплуатации ухе построенных двигателей, а также весовых и габаритных ограничений, выдвигаемых специфическими условиями работы проектируемого двигателя. Мощность двигателя определяется соотношением:

где Ре — среднее эффективное давление, Па;

w — угловая скорость вращения коленчатого вала, рад/с;

Z — число цилиндров;

Vh — рабочий объем цилиндров, м3;

t — коэффициент тактности.

Рабочий объем цилиндра определяется из соотношения:

где D – диаметр поршня, м; S – ход поршня, м.Тогда:

Коэффициент тактности принимается равным двум для 2-х тактных и четырем – для 4-х тактных двигателей.

Среднее эффективное давление и средняя скорость поршня выбираются на основании опыта конструирования, доводки и эксплуатации существующих двигателей

В зависимости от заданной мощности предварительно выбирается величина среднего эффективного давления по рис.1.

Средняя скорость поршня Cm является параметром, определяющим степень быстроходности и долговечности дизеля. Для выполненных тепловозных двигателей средние скорости поршня имеют значения:- для 4-х тактных дизелей Cm=7,4 — 10,5 м/с;- для 2-х тактных дизелей Cm=7,2  8,3 м/с.

Двигатели с высокими значениями Cm характеризуются меньшими габаритами и массой. Для их изготовления применяются материалы повышенного качества и износостойкости, повышается класс точности изготовления дизелей, в процессе эксплуатации для смазки используются высококачественные сорта масел с присадками с тем, чтобы сохранить моторесурс на требуемом уровне. Поэтому по возможности выбирают меньшую скорость поршня.

Скорость поршня определяется из соотношения:

Число цилиндров в тепловозных дизелях в зависимости от общей мощности, размеров цилиндра и тактности колеблется от 6 до 24 для 4-х тактных и 10 -16 для 2-х тактных.

8) Охарактеризовать качество газообмена дизелей типа 10Д100, 5Д49 с помощью круговых диаграмм фаз газораспределения.

Ответ- на Д49 Одним из важнейших условий хорошей работы дизеля является качество очистки цилиндров от отработавших газов и наполнение цилиндров воздухом. Время, отводимое на это, исчисляется долями секунды. Поэтому стремятся увеличить продолжительность процессов очистки и наполнения цилиндров, т. е. время, в течение которого органы газораспределения (клапаны или окна цилиндров) остаются открытыми. Однако при чрезмерном увеличении продолжительности открытия окон или клапанов возрастают потери воздушного заряда цилиндра или потери газов от предыдущего рабочего цикла и т. п. Все это ухудшает рабочий процесс, снижает экономичность, приводит к падению мощности. Вот почему так необходимо и важно выбрать наивыгоднейшее (оптимальное) соотношение в открытии и закрытии впускных и выпускных органов газораспределения.

Моменты открытия и закрытия клапанов и окон называются фазами газораспределения дизелей. Фазы газораспределения обычно выражаются в углах поворота коленчатого вала и представляются графически в виде диаграммы фаз (круговой диаграммы). Рассмотрим сначала фазы газораспределения четырехтактного дизеля.

Как увеличить продолжительность выпуска газов из цилиндра?

Для освобождения цилиндра четырехтактного дизеля от отработавших газов надо открыть выпускной клапан.А чтобы облегчить выпуск газов, нужно увеличить время открытия и проходное сечение клапанов, ибо в узкой щели, открываемой клапаном, происходит дросселирование газов. Конструкторы решили открывать клапан еще во время рабочего хода, т. е. до того, как поршень дойдет до крайнего нижнего положения.

На первый взгляд это кажется невыгодным. В самом деле, зачем преждевременно выпускать из цилиндра газы, не потерявшие давления? Однако значительной потери энергии практически не происходит, так как клапан открывается в конце хода расширения, когда поршень прошел значительную часть пути. Небольшая потеря энергии газов оправдывается теми выгодами, которые получаются благодаря лучшей очистке цилиндров и меньшему давлению на ходе выталкивания.

Выпуск газов с опережением облегчает движение поршня вверх. Происходит это потому, что давление в цилиндре при движении поршня к наружной мертвой точке из-за опережения выпуска успевает значительно понизиться. Поэтому отработавшие газы будут оказывать незначительное противодействие обратному ходу поршня. Вредная работа при выпуске уменьшается. Этому способствует также увеличение проходного сечения и времени открытия клапанов за счет запаздывания закрытия выпускного клапана не в момент нахождения поршня в в. м. т., а несколько позже

Читать еще:  Асинхронный двигатель принцип работы видеоурок

Рис.22 -Д49

Аналогично, чтобы облегчить впуск воздуха, открытие впускных клапанов происходит не в в. м. т., а до того, как поршень дойдет до крайнего верхнего положения. Благодаря опережению начала и запаздывания конца выпуска величина угла поворота кривошипа коленчатого вала при открытом выпускном клапане увеличивается и возникает возможность продувки цилиндров воздухом, проходящим через них «транзитом» (в четырехтактных двигателях).

Как видно из диаграммы фаз четырехтактного дизеля Д49, выпускной клапан (черная линия на диаграмме) начинает открываться в конце такта расширения за 50° до прихода кривошипа коленчатого вала в положение, соответствующее н. м. т. Для разных дизелей в зависимости от их конструкции устанавливают разные фазы газораспределения. Закрывается выпускной клапан после того, как кривошип пройдет на 54° положение, соответствующее в. м. т. Подсчитаем, на сколько градусов повернется коленчатый вал в процессе выпуска газов из цилиндра четырехтактного дизеля Д50: 50+180 + 54 = 284°.

Величина угла поворота кривошипа в процессе очистки цилиндра доходит в четырехтактных дизелях до 240—290° против теоретических 180°. Ясно, что при таком увеличении процесса выпуска, в течение которого выпускной клапан открыт, из цилиндра успеет выйти больше отработавших газов и, что не менее важно, давление в цилиндре на ходе выталкивания будет значительно ниже. Однако для экономичной работы двигателя внутреннего сгорания важно не только хорошо очистить цилиндры от газов но и наполнить их требуемым количеством свежего воздуха.

увеличивают наполнение цилиндра воздухом?

Для увеличения заряда цилиндра свежим воздухом впускной клапан начинает открываться немного раньше того момента, когда поршень придет в крайнее верхнее положение. Опережение впуска делается для того, чтобы к началу обратного хода поршня проходное сечение клапана для впуска свежего воздуха было достаточно большим. Если же начать открывать клапан одновременно с началом хода впуска, то воздуху придется вначале проходить через уменьшенное сечение за меньшее время. Это вызовет большие потери на дросселирование воздуха, и он не успеет заполнить цилиндр до н. м. т. Чтобы увеличить среднее проходное сечение и время открытия впускных клапанов и уменьшить потери давления, конструкторы решили закрывать впускной клапан не в момент подхода поршня к нижнему мертвому положению, а позже, т. е. в начале обратного хода поршня. Что при этом получается? Поршень идет вверх, объем над поршнем уменьшается, но, несмотря на это, воздух продолжает поступать в цилиндр до тех пор, пока давление в нем станет равным давлению наддува.

В этот момент закрывается впускной клапан. В тепловозных дизелях продолжительность открытия впускного клапана соответствует 230—300° угла поворота кривошипа коленчатого вала. Впускной клапан (линия с точками на диаграмме рис. 22) открывается в конце такта выпуска, когда кривошип коленчатого вала еще не дошел на 80° до положения, соответствующего в. м. т., а закрывается, когда коленчатый вал пройдет на 35° положение, соответствующее н. м. т.

Подсчитаем продолжительность наполнения цилиндра: 80+ 180 + 35 = 295°.

Впускной клапан начинает открываться еще до того, как закончится такт выпуска, т. е. до того, как поршень придет в верхнюю мертвую точку, а выпускной клапан закрывается после прохода поршнем этой точки, т. е. в начале такта впуска. Следовательно, в течение некоторого времени оба клапана находятся в открытом положении, процессы выпуска газов и впуска воздуха накладываются один на другой (перекрываются). Поэтому фаза, в которой одновременно открыты выпускной и впускной клапаны, называется перекрытием клапанов. Особенно полезно перекрытие клапанов в двигателе с наддувом.

При наддуве за счет перекрытия клапанов осуществляется продувка воздухом, проходящим через цилиндры «транзитом». Это улучшает очистку цилиндра от газов, происходит некоторое охлаждение поверхности цилиндра, головки поршня и выпускных клапанов, работающих в напряженных температурных условиях. Перемешивание с воздухом отработавших газов приводит к понижению их температуры, облегчая условия работы лопаток турбины.

Мы рассмотрели две фазы газораспределения — впуск и выпуск. Обычно на круговую диаграмму, иллюстрирующую эти важные фазы, наносят еще два полукруга, изображающих процессы сжатия и расширения, а также момент начала подачи топлива.

Построение круговой диаграммы газораспределения двухтактных дизелей принципиально не отличается от построения круговой диаграммы четырехтактных дизелей, но учитывается, что процессы выпуска и наполнения в двухтактных дизелях протекают в течение части хода поршня за счет повышенного давления продувочного воздуха, а в четырехтактных дизелях в процессах газообмена участвует поршень, выталкивая газы или всасывая свежий воздух.

Продолжительность выпуска и наполнения (от момента открытия выпускных органов до момента закрытия впускных) в четырехтактном дизеле Д50 соответствует 445° угла поворота коленчатого вала (50+180+ + 180+35), в двухтактном же дизеле 10Д100 этот угол составляет 120° (56+56+8).

Рис.23 – для 10Д100

Показана круговая диаграмма газораспределения дизеля 10Д100. Когда кривошип нижнего коленчатого вала не дойдет на 10° до положения, соответствующего в. м. т., начинается подача топлива, а после его сгорания через некоторый период начинается процесс расширения. После того как кривошип нижнего коленчатого вала пройдет на 124° от положения, соответствующего в. м. т., нижним поршнем начинают открываться выпускные окна. Свободный выпуск газов продолжается в течение 16° поворота нижнего коленчатого вала. После этого верхний поршень откроет продувочные окна. Начинается принудительный выпуск газов, продувка и наполнение цилиндра свежим воздухом. Выпускные окна нижним поршнем перекроются при проходе им 56° от н. м. т. Продувка закончится, но продувочные окна еще будут открыты в течение 8° поворота кривошипа, и в цилиндр будет поступать воздух (происходит дозарядка). Сжатие воздуха начнется после закрытия продувочных окон.

Итак, в двухтактных и четырехтактных дизелях с воспламенением от сжатия рабочий процесс состоит из следующих процессов: впуск свежего воздуха; сжатие свежего воздуха; впрыск и горение топлива; расширение газов; выпуск отработавших газов.

Читать еще:  Фиат альбеа какие двигатели марка

Дата добавления: 2015-04-18 ; просмотров: 104 ; Нарушение авторских прав

Расчеты основных характеристик дизеля

Диаметр цилиндров дизеля, м, определяется по уравнению

(1)

где — тактность дизеля. Дизель следует принимать четырехтактным ( ), но если диаметр цилиндра окажется более 0,3 м, то – двухтактным ( );

— отношение хода поршня к диаметру;

– среднее эффективное давление газов на поршень, которое для четырехтактных дизелей равно 0,8 – 2 МПа, а для двухтактных – 0,6 – 1 МПа;

i = 6 – 20 – число цилиндров; nдmax – максимальная рабочая частота вращения вала дизеля, равная 750 – 1100 1/мин. Для грузовых и пассажирских тепловозов обороты вала принимают большими, для маневровых меньшие.

Величины параметров подбираются так, чтобы диаметр цилиндра был равен 0,25 – 0,3 м.

№ задания
Тип теп-заГПМГПМГПМГ
Эффективная мощность дизеля Nе,кВт
Нагрузка на ось теп-за Роси, кг
Диаметр колеса Дк, м1,021,20,951,031,30,9551,041,41,01,05
Максимальная скорость движения теп-за Vmax, кг/час

Примечание: Г – грузовой, П – пассажирский, М – маневровый тепловоз.

В данном пункте показано, как делать расчет характеристик. Если поясняется значение символов в формуле, то после размерности результата расчета ставится запятая, а с новой строки пишут – где. Переписывать рекомендации не надо. Например, пишите: где – тактность дизеля; – отношение хода поршня к диаметру; – среднее эффективное давление, МПа.

Символ поясняется всего один раз в задании или в тексте отчета по контрольной работе.

Ход поршня, м, вычисляется по формуле

. (2)

Средняя скорость движения поршня, м/с, рассчитывается по формуле

. (3)

Компоновка дизеля – при рекомендуется рядная (рис. 1, а), а при рекомендуется V – образная (рис.1, б) компоновка. При выполнении рисунка ставят не Н, L, В, а их значение в мм (мм не пишут).

Рис.1. Компоновка дизеля: а – рядная, б – V-образная

Длина дизеля, м, определяется по формуле

, (4)

где ; . Меньшее значение , принимают при V-образном дизеле. Число цилиндров для V-образного дизеля равно половине принятого числа цилиндров.

Ширина дизеля, м,

. (5)

Высота дизеля, м,

. (6)

Масса дизеля, кг,

, (7)

где – удельная масса дизеля, кг/кВт; двухтактные имеют , четырехтактные – .

Часовой расход топлива дизелем, кг/час,

, (8)

где – удельный эффективный расход топлива, кг/кВт ч.

Эффективный коэффициент полезного действия (кпд),%,

(9)

где – теплота сгорания дизельного топлива, кДж/кг.

Величина среднего давления в цилиндре дизельного двигателя

Газовый двигатель априори имеет меньшую мощность и худшую топливную экономичность по сравнению с базовым дизелем. Снижение мощности газового двигателя объясняется уменьшением наполнения цилиндров топливовоздушной смесью за счет замещения части воздуха газом, имеющим больший объем по сравнению с жидким топливом. Для компенсации снижения мощности применяют наддув, что требует дополнительного снижения степени сжатия. При этом уменьшается индикаторный КПД двигателя, сопровождающийся ухудшением топливной экономичности.

В качестве базового двигателя для конвертации на газ был выбран дизель семейства ЯМЗ-536 (6ЧН10,5/12,8) с геометрической степенью сжатия ε=17,5 и номинальной мощностью 180 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2300 мин -1 .

Рис.1. Зависимость максимальной мощности газового двигателя от степени сжатия (граница детонации).

На рисунке 1 приведена зависимость максимальной мощности газового двигателя от степени сжатия (граница детонации). В конвертированном двигателе при стандартных фазах газораспределения заданная номинальная мощность 180 кВт без детонации может быть обеспечена только при значительном снижении геометрической степени сжатия с 17,5 до 10, вызывающем ощутимое уменьшение индикаторного КПД.

Избежать детонации без снижения или при минимальном снижении геометрической степени сжатия, а значит и минимальном уменьшении индикаторного КПД позволяет реализация цикла с ранним закрытием впускного клапана. В этом цикле впускной клапан закрывается до прихода поршня к НМТ. После закрытия впускного клапана при движении поршня к НМТ газовоздушная смесь сначала расширяется и охлаждается и только после прохождения поршнем НМТ и его движения к ВМТ начинает сжиматься. Потери наполнения цилиндров компенсируются за счет повышения давления наддува.

Основными задачами исследований являлось выявление возможности конвертации современного дизеля в газовый двигатель с внешним смесеобразованием и количественным регулированием с сохранением высоких мощности и топливной экономичности базового дизеля. Рассмотрим некоторые ключевые моменты подходов к решению поставленных задач.

Геометрическая и фактическая степени сжатия

Начало процесса сжатия совпадает с моментом закрытия впускного клапана φa. Если это происходит в НМТ, то фактическая степень сжатия εф равна геометрической степени сжатия ε. При традиционной организации рабочего процесса впускной клапан с целью улучшения наполнения за счет дозарядки закрывается через 20-40° после НМТ. При реализации цикла с укороченным впуском впускной клапан закрывается до НМТ. Поэтому в реальных двигателях фактическая степень сжатия всегда меньше геометрической степени сжатия.

Закрытие впускного клапана на одинаковую величину либо до, либо после НМТ вызывает одинаковое уменьшение фактической степени сжатия по сравнению с геометрической степенью сжатия. Так, например, при изменении φa на 30° до или после НМТ фактическая степень сжатия уменьшается приблизительно на 5% [4].

Изменение параметров рабочего тела в процессе наполнения

При проведении исследований были сохранены стандартные фазы выпуска, а фазы впуска менялись за счет вариации угла закрытия впускного клапана φa. В этом случае при раннем закрытии впускного клапана (до НМТ) и сохранении стандартной продолжительности впуска (Δφвп =230°) впускной клапан пришлось бы открывать задолго до ВМТ, что вследствие большого перекрытия клапанов неизбежно привело бы к чрезмерному росту коэффициента остаточных газов и нарушениям в протекании рабочего процесса. Поэтому раннее закрытие впускного клапана потребовало значительного уменьшения продолжительности впуска до 180°.

Читать еще:  Что заливать в двигатель матиз

На рисунке 2 приведена диаграмма давления заряда в процессе наполнения в зависимости от угла закрытия впускного клапана до НМТ. Давление в конце наполнения pa ниже давления во впускном трубопроводе, причем понижение давления тем больше, чем раньше до НМТ закрывается впускной клапан.

При закрытии впускного клапана в ВМТ температура заряда в конце наполнения Ta несколько выше температуры во впускном трубопроводе Tk. При более раннем закрытии впускного клапана температуры сближаются, и при φa>35. 40° ПКВ заряд в ходе наполнения не нагревается, а охлаждается.

Рис.2.Влияние угла закрытия впускного клапана на изменение давления в процессе наполнения.

Оптимизация фазы впуска на режиме номинальной мощности

При прочих равных условиях наддув или повышение степени сжатия в двигателях с внешним смесеобразованием ограничиваются одним и тем же явлением — возникновением детонации. Очевидно, что при одинаковом коэффициенте избытка воздуха и одинаковых углах опережения зажигания условия возникновения детонации соответствуют определенным значениям давления pc и температуры Tc заряда в конце сжатия, зависящим от фактической степени сжатия [5].

При одинаковой геометрической степени сжатия и, следовательно, одинаковом объеме сжатия отношение pc/Tc однозначно определяет количество свежего заряда в цилиндре. Отношение давления рабочего тела к его температуре пропорционально плотности. Поэтому фактическая степень сжатия показывает, на сколько увеличивается плотность рабочего тела в процессе сжатия. На параметры рабочего тела в конце сжатия, кроме фактической степени сжатия, существенное влияние оказывают давление и температура заряда в конце наполнения, определяемые протеканием процессов газообмена, в первую очередь процесса наполнения.

Рассмотрим варианты двигателя с одинаковой геометрической степенью сжатия и одинаковой величиной среднего индикаторного давления, один из которых имеет стандартную продолжительность впуска (Δφвп=230°), а в другом впуск укорочен (Δφвп=180°), параметры которых представлены в таблице 1. В первом варианте впускной клапан закрывается через 30° после ВМТ, а во втором варианте впускной клапан закрывается за 30° до ВМТ. Поэтому фактическая степень сжатия εф у двух вариантов с поздним и ранним закрытием впускного клапана одинакова.

Параметры рабочего тела в конце наполнения для стандартного и укороченного впуска

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Среднее эффективное давление

На малых оборотах среднее эффективное давление в цилиндрах двигателя невелико, так как сгорание топлива протекает медленно и сопровождается большой теплоотдачей в охлаждающую воду. Поэтому при малых оборотах мощность двигателя также невелика. По мере увеличения числа оборотов вала среднее эффективное давление увеличивается за счет улучшения условий сгорания смеси, и кривая мощности круто поднимается вверх. Однако этот рост по мере дальнейшего увеличения числа оборотов начинает замедляться вследствие уменьшения среднего эффективного давления за счет уменьшения коэффициента наполнения и увеличения механических потерь. При некотором числе оборотов лн кривая мощности достигает своего максимума, а затем начинает падать, так как уменьшение среднего эффективного давления начинает оказывать большее влияние, чем увеличение числа оборотов вала. [31]

Двухтактные дизели имеют среднее эффективное давление ре в пределах 6 2 — 9 3 кгс / см2, которое в значительной степени определяет тепловую напряженность поршня. Если эту величину для четырехтактных дизелей отнести на два оборота вала, то будет видно, что наиболее форсированные из них ( ре 16 8 — — 18 4 кгс / см.) приближаются по тепловой напряженности к двухтактным дизелям 10Д100 и 11Д45, а дизели 2Д100 и GMC — 567C близки по напряженности к четырехтактному дизелю MD-870 с охлаждаемыми поршнями. [32]

Приводится влияние величины среднего эффективного давления и продолжительности работы двигателя типа Дизеля на образование углеродистых осадков в смазочном масле. [33]

Для приближенного определения максимального среднего эффективного давления р -, и минимального удельного расхода ge бензина можно использовать эмпирические зависимости, которые были ранее приведены в гл. [35]

Величина ре называется средним эффективным давлением и представляет собой часть среднего индикаторного давления, пропорциональную полезной ( эффективной) мощности двигателя. Соответственно рт — среднее давление трения — часть индикаторного давления, пропорциональная мощности трения. [36]

Произведение ЦМР называется средним эффективным давлением и обозначается че-рез ре. [38]

При дальнейших попытках повысить среднее эффективное давление и число оборотов, а также при попытках снизить удельный расход топлива ( например, путем введения непосредственного впрыска топлива в цилиндры двигателей с зажиганием от электрической искры, что связано с увеличением теплового напряжения цилиндров и поршней), основными являются требования к конструктивному выполнению системы продувки. [39]

Наиболее действенным средством повышения среднего эффективного давления является наддув двигателя. При этом способе повышения мощности двигателя достигается увеличение удельного веса ( плотности) газовоздушной смеси тсм посредством специального агрегата — нагнетателя. Наддув двигателя может быть осуществлен как с изменением степени сжатия, так и без изменения ее. [40]

Для вычисления порядка величины среднего эффективного давления , испытываемого ( и развиваемого) смазочной прослойкой под алмазным острием, учтем, что удельное давление, развиваемое пленкой, должно быстро падать с ее толщиной. [41]

Крутящий момент двигателя пропорционален среднему эффективному давлению . [42]

При форсировании дизеля по среднему эффективному давлению pff с сохранением диаметра поршня возрастают величины ГГР и а. Учитывая это и данные рис. 96, а, следует считать, что для форсирования тепловозного дизеля по мощности более предпочтительно повышение ре, чем увеличение диаметра цилиндра. При увеличении диаметра повышаются не только температуры ( см. рис. 96, а) и термические напряжения [ см. формулу ( 53) ], но и напряжения от сил давления газов. [44]

Крутящий момент двигателя пропорционален среднему эффективному давлению . [45]

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector