12 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ветерок 8 какой объем двигателя

Лодочные моторы «Салют»

К сожалению, этого нельзя сказать о «Ветерке-12». Пресловутая унификация сыграла свою отрицательную роль. Двигатель 12-й модели оказался чересчур короткоходным. Это привело к росту нагрузки на верхнюю головку шатуна более чем на 40%. Бронзовые втулки работали с нагрузкой, превышающей критическую, и их ресурс не превышал 100 часов. Если «Восьмёрки» работали десятилетиями без ремонта двигателя, «Ветерки-12» требовали замены втулок или шатунов в комплекте с втулками, через 2

3 года эксплуатации. Впрочем, от быстрого износа чересчур форсированных двигателей любых марок есть верное универсальное средство: неполный «газ» . Полную мощность двигателя следует использовать только для выхода на глиссирование, а затем сбросить «газ» до среднего. Те водномоторники, которые освоили этот прием и не «требовали» от «Ветерка-12» более 10 сил, получали в благодарность от мотора многолетнюю безаварийную службу.

В конце 60-х годов ульяновцы предприняли попытку выпустить грузовую и удлинённую модификации моторов. Для чего это было нужно? Дело в том, что удлинённая модель была рассчитана на высоту транца 510 мм. и позволяла лучше защитить двигатель от заливания волной в свежую погоду. Грузовые модели имели специальный усиленный редуктор с повышенным передаточным отношением и гребные винты большего диаметра, чем на базовых моделях, что позволяло выводить на глиссирование более тяжёлые лодки или с большей эффективностью применять «Ветерки» на тяжёлых водоизмещающих судах. Однако в те годы бензин стоил настолько дёшево, что никто не стремился его экономить, а лодок с высотой транца 510 мм. просто не существовало. По этим причинам удлинённые и грузовые модели не пользовались спросом и были выпущены незначительной серией, а затем сняты с производства

Несмотря на отменную надёжность «Ветерка-8» и сравнительно высокие удельные параметры «Ветерка-12», с технической точки зрения они не были совершенны. Устаревшая уже тогда дефлекторная система продувки не позволяла добиться дальнейшего повышения удельной мощности и улучшения экономичности. Поэтому сразу после запуска в серию ульяновцы принялись за работу по созданию нового, более совершенного 250-кубового двигателя. Первые образцы имели возвратно-петлевую продувку и поршневое управление всасыванием и развивали мощность 14 л.с. Подводная часть моторов использовалась старая. В дальнейшем была применена система настроенного выхлопа, что позволило получить мощность 15 л.с. без увеличения расхода горючего. Вес «Ветерка-15» был всего 29 кг., надёжность существенно выше, чем у 12-й модели. Заводские спортсмены неоднократно с успехом выступали с экспериментальными «Ветерками-14» и «-15» на соревнованиях журнала «Катера и Яхты», была выпущена опытная партия новых моторов (около 100 шт.), которые до сих пор бегают по Волге. Но заводу было выдано задание увеличить выпуск моторов для армейских автомобилей, и это помешало пустить «Ветерок-15» в серию.


Однако, несмотря на трудности, работники Ульяновского завода со свойственной им заботой о человеке продолжали совершенствовать выпускаемые ими моторы. В 1978г. «Ветерки» получили электронную бесконтактную систему зажигания. Это сразу кардинально улучшило запуск мотора. Счастливые обладатели новых «Ветерков-8Э» и «-12Э» могли забыть о том, что такое чистка прерывателей, а также о том, что такое дёргать мотор 3 раза. Теперь холодный мотор, как правило, пускался с двух рывков шнура, один из которых «на подсосе». Прогретому мотору было достаточно и одного рывка. Причём новая система зажигания была полностью взаимозаменяема со старой, и не требовалось менять маховик. Владельцы старых «Ветерков» получили возможность самостоятельно оснастить свои моторы ЭСЗ, купив магдино отдельно. Одновременно тяжёлые стальные кожухи моторов, которые безбожно ржавели и имели неприглядный вид, были заменены лёгкими и красивыми пластмассовыми. Попутно такая замена позволила сохранить или даже слегка уменьшить вес моторов, несмотря на то, что были добавлены две высоковольтные бобины зажигания.

Между тем над всеми водномоторниками СССР уже сгущались тучи. В том же 1978г. было проведено первое повышение цен на бензин в 2 раза. Поначалу это обстоятельство было даже на руку производителям «Ветерков»: в среде любителей усилился интерес к лёгким мини — мотолодкам, рассчитанным как раз на моторы 8

12 л.с. Но вот в чёрный день 15 сентября 1981г. произошло второе повышение цен на бензин ещё в 2 раза и одновременное повышение цен на все лодки и моторы в 1.5 раза под лозунгами борьбы за чистоту окружающей среды. К тому же по всей стране прокатилась волна необоснованных запретов на эксплуатацию мотолодок. Это был тяжелейший удар, от которого отечественная промышленность до сих пор не может оправиться. В результате этого резко упал спрос на все лодки и моторы, были сняты с производства многие модели подвесных моторов и лодок, прекращены конструкторские работы в этой области. Не избежал печальной участи и «Ветерок-12Э».

С 1984 по 1993 годы выпускалась только «Восьмёрка» очень небольшой серией. К чести ульяновцев, они и в это трудное время продолжали модернизацию своего детища. В 1987г. был запущен в производство модернизированный мотор «Ветерок-8М». Самым существенным отличием от предыдущей модели было наличие игольчатого подшипника в верхней головке шатуна. Конструкторы объясняли такое решение желанием увеличить моторесурс узла. Но так как у «Восьмёрки» этот узел и с бронзовой втулкой работал дольше, чем всё остальное, всем умеющим думать водномоторникам стало ясно, что у заводчан есть планы возобновить производство «Ветерка-12». Это сразу подняло боевой дух в наших поредевших рядах 🙂 Вторым существенным отличием модернизированной модели было новое электронное зажигание МБЭ-3. Дело в том, что старое зажигание МБЭ-1 нет-нет, да и отказывало из-за пробоя недостаточно надёжных тиристоров КУ202М. И хотя детали схемы не были залиты компаундом, как у «Вихрей», отремонтировать электронику мог далеко не каждый. В новом электронном магдино применены более надёжные тиристоры и диоды, предусмотрено искусственное охлаждение деталей схемы потоком воздуха, применены более надёжные высоковольтные трансформаторы 2112. В результате зажигание «Ветерка» стало практически безотказным. Так как бензин А-72, на который рассчитывался мотор в 1964г., уже не выпускался, степень сжатия двигателя была повышена, мощность возросла на 0.2

0.3 л.с., расход горючего снизился на 0.25

0.3 л/час. Мотор стал комплектоваться двумя гребными винтами — скоростным и грузовым. Были сделаны и некоторые мелкие усовершенствования: изменена форма румпеля, форма антикавитационной плиты, облегчены поршни, слегка модернизирован карбюратор. На полтора килограмма снизился вес — теперь «Восьмёрка» весила 24,5 кг. Являясь счастливым пользователем «Ветерка-8М» 1993г. выпуска могу подтвердить — мотор что надо! Вытаскивал из многих передряг.

В 1993г. был возобновлён выпуск «Ветерка-12», разумеется, с игольчатым подшипником в верхней головке шатуна. Но на всякий случай повышать степень сжатия конструкторы не стали. Мало ли чего.
Кроме того, ульяновцы решили захватить ещё один сектор рынка. Дело в том, что в далёком 1964г. при разработке «Ветерка» было очевидно его применение на лёгких мотолодках, где наличие заднего хода необязательно. В те годы на водоизмещающих катерах длиной 5

6 м. устанавливались стационарные двигатели серий Л и СМ. Затем, однако, эти двигатели были сняты с производства. Так вот, для применения на таких катерах, а также на яхтах, где наличие заднего хода очень важно, был налажен выпуск модификаций «Ветерков» с реверс-редукторами. Передаточное отношение реверс-редуктора было увеличено до 13:25, что увеличило тяговые качества моторов.

Читать еще:  Что такое принудительный холостой ход двигателя

Карбюратор (К33Б – Ветерок-8, К33В, К491 – Ветерок-12)

Автор: олег 1974

Привет всем водкомоторникам! Хочу ответить Мих-Мих: для Ветра-12 лучше карбюратора чем К-33В ничего не может быть. Качество К-491 граничит с абсурдом и отрегулировать его практически невозможно. Я сам пытался настроить два карба, но понял что это просто нереально. Для Ветерка решающее значение имеет состав горючей смеси, который в К-33 можно изменять очень оперативно и в очень широких пределах. В К-491 жиклер имеет фиксированный размер, а это значит подгонку под конкретные условия (температура воздуха, влажность, плотность топлива и т.д и т.п). Небольшое несоответствие и все: или не заведешь или не едет. На К-33 можно утром заводиться при минус 5 градусах, а в обед возвращаться с воды при плюс 10: все это благодаря волшебному винту ГТЖ. Так что мой совет: К-491 выбрось подальше или подари «лучшему другу» а себе один раз нормально сделай К-33 и катайся в свое удовольствие. Кстати только с 33 карбом действительно сможешь понять на что способен ВЕТЕРОК. Вот как-то так.

Автор: Анатолич-НН (—.dynamic.mts-nn.ru)
Автору: олег 1974 и Автору: andrej dudik !

Ребята, разрешите с вами НЕ согласиться!

Конечно, может мне К491 такой попался ,но у меня работал как часики. Правда после нормальной чистки, притирки и регулировки. Была правда одна особенность!
С К491 В12, заводился практически только, на ХХ оборотах! А ваще вожу с собой всегда оба!
Удачи!

Автор: Сашок 3 3

Когда-то на этом форуме С.Б. выдвигал свою версию плохой работы «Ветерков» на малых оборотах: якобы иглы большинства поплавков в карбюраторах плохо прилегают к седлам, и на самых малых карбюратор богатит из-за перелива, отсюда неустойчивая дерганая работа. И, притерев иглу к седлу, ему удалось сделать обороты ХХ очень малыми и устойчивыми, без дерганья. При подобном дефекте мотор якобы нормально работает на средних и полных оборотах, т.к. расход топлива возрастает и наступает баланс поступления и расхода из поплавковой камеры. Сам я подтвердить или опровергнуть эту версию не могу, т.к. мне никогда не требовалась идеальная работа моторов на малых.

Касабельно Ветра 12 не только притереть иглу, но и зачастую необходимо уменьшить уровень в поплавковой на 1-1,5-2мм (прорезать на игле дополнительные канавки), иначе на хх переобогащение жестокое (диаметр поршня немаленький, обьем картера почти тот же, посему и клапана меньше чем на ветре8) ,отсюда и расход и колбасня на малых, плюс дымит что дурной.

Автор: Сашок 3 3

Почему глохнет——наиболее вероятная проблема — грушей горючка закачана (т.е. в эмульсионной трубке и канале ХХ горючка присутствует), мотор завелся, но через десять секунд заглох!!

Сразу после заводки в работу включается ГТЖ, но раз глохнет через 10 секунд, значит мотор глотнул горючку только из эмульсионной трубки и канала ХХ (а ее там совсем немного), а дальше разрежения не хватает для того чтобы соснуть очередную порцыю. Вывод-наиболее вероятная причина—засорение карба—-вторая причина-отсутствие уплотнения обьема картера с блоком (компрессия ноль, отсутствуют — умерли в ноль сальники, поломан клапан-а перегородки, прорыв прокладки блок-картер), тоже при таком раскладе при движении поршня вверх не будет создано достаточное разрежение для подачи очередной порцыии горючки. Обязательно проверь наличие-целосность прокладки под крышкой продувочных каналов слева на блоке и целосность клапанов!

Остается карбюратор. Если отсоединить его от насоса, то некоторое время работает нестабильно, но за несколько секунд перед тем, как заглохнуть обороты повышаются, потом глохнет.

Так и должно быть! Смесь обедняется и мотор повышает обороты!

> Винт ГТЖ откручен примерно на 1 оборот, если дать еще четверть влево, начинает трясти, если четверть вправо, работает стабильнее, но на газ реагирует плохо. На винт х.х. почти 0 реакции.

Винт ГТЖ, надо закрутить до упора ,затем- открутить на 2-2,5 оборота ,завести мотор, прогреть, прокатится на макс. оборотах 5-10мин. выставив винтом ГТЖ максим. частоту вращения двигателя или по максим. скорости (или как Сашок 3 3 не скажет, чтобы мотор — пел!) ,перейти на ХХ ,и выставить устойчивые обороты ХХ, при помощи винта малого газа, добиться наименьшей частоты вращения (без дёрганья и перебоев), в то же время, что- бы мотор не глох при включении скорости!

Автор: Сашок 3 3

Маленькая тонкость, положение дроссельной заслонки очень важно (подгибка рычага с роликом или перестановка, отпустив винт контрящий, в иное положение. Короче поиграться нуна. Но при всем этом на полном дроссельная должна быть максимально повернута с меньшим сопротивлением потоку.

Пока на отрегулируеш ГТЖ на полном ходу (прогреть минут 10 потом плавно на секунд 25-30 дал полный ход и отрегулировать ГТЖ до ровной «поющей» работы, потом отрегулировать винт ХХ на минимально устойчивые обороты (при определенном положении минимально устойчивых заводка должна быть с одного потяга на горячую, тогда регулировка считается правильной, но обязательно после 20-30 минут обкатки проверить цвет свечей). В данный момент ГТЖ у тебя скорее всего беднит.

Автор: олег 1974

Всем привет! Если в зажигании уверен на 100% то значит проблема скарбом, скорее всего банальный засор, но надо проверить все системы. Если свечи забрасывает, то может быть повышенный уровень-игла не держит. Иглу надо обязательно притереть до полной герметичности. И обязательно проверить истинный уровень при помощи тонкой прозрачной трубочки. Должен быть 17,5мм + — 1,5 мм от разъема поплавковой камеры. Только обязательно проверять при работающем на ХХ моторе, причем проверять неизменность уровня в течении не менее 5 минут. На своем В-12 после притирки иглы мне пришлось сделать новую проточку на игле на 3мм ниже стандартной и только после этого уровень пришел в норму. Если с зажиганием проблемы все же есть, то это сразу видно по свечам — в неработающем цилиндре свеча холоднее и сильно забросана маслом.

Доработка карбюратора К33В

Автор: Сашок 3 3

Для устойчивого ХХ полезно буквально на глубину 0,7-0,9 мм трехгранным надфилем точно по оси этих отверстий на заслонке пропилить треугольный пропил.

У трёхгранного напильника угол между грянями 60 градусов. Если не вихлять напильником, то ширина ОДНОЗНАЧНА:)))

Фото нет, но делал по этому рисунку.

Доработка карбюратора К491

Автор: Гаррик052
А вот я не вернусь к 33-му карбу, никогда. После того как поставил к-49 мотор не узнать, не воняет при переноске и опрокидывании, холостые держит замечательно и заводится что называется «усилием воли», поплавок пропитать клеем БФ обязательно и уровень отрегулировать как в книге написано и в добрый путь. 33 конечно хорош своей простотой но уж слишком.

Автор: DEMON@
Андрей Н-Кузнецк писал:

> DEMON@ поподробней про переделку жиклера на ВЕТРЕ 9,9 можно написать.
Когда снимешь поплавковую камеру, переворачиваешь карб, в углублении есть такой длинный жиклер, выворачиваешь. Сверху у него большое отверстие, вот из него бенз херачит, мама не горюй. Я его запаял предварительно вставив обмоточную проволоку D0,6, т.е. остается такое отверстие. Все. Собираешь все обратно (поплавок выставил параллельно плоскости разьема). Обрати внимание, так сделали три мотора, у всех почему то отверстие получилось разного диаметра при котором мотор поддается регулировке винта смеси. Я на своем попал со второго раза, первый раз диаметр был 0,8, не регулировался. Так что дерзай.

Читать еще:  Что значит к блоку двигателя

Возможной причиной плохого запуска может быть выкрашивание кромок пластмассового поплавка 30 (это имело место на первой промышленной партии карбюратора). Отверните пробку 35, снимите поплавковую камеру. Осторожно снимите тонкую резиновую прокладку 28, вытолкните ось 31, снимите поплавок 30. Во избежание потери запорной иглы 32 снимайте поплавок, только перевернув карбюратор. Острым ножом срежьте острые кромки поплавка по контуру фаской 1.5–2 мм. Места среза желательно покрыть тонким слоем клея БФ. Перед сборкой необходимо продуть и промыть поплавковую камеру и топливные каналы. Поплавок при закрытом положении иглы должен располагаться параллельно разъему поплавковой камеры. Регулируется это подгибкой язычка на шарнире поплавка.

Для облегчения запуска рекомендуем также отрегулировать зазор в электродах свечи на величину 0.5–0.6 мм.

Регулировка карбюратора К33

У моторов «Ветерок» он имеет два регулировочных элемента:

1. Дозирующая игла 5.

2. Игла регулировки малого газа 3

При ЗАВЁРТЫВАНИИ дозирующей иглы 5, подача топлива уменьшается, рабочая смесь ОБЕДНЯЕТСЯ, при ОТВЁРТЫВАНИИ— ОБОГОЩАЕТСЯ.

При ЗАВЁРТЫВАНИИ винта регулировки малого газа 3, происходит ОБОГАЩЕНИЕ рабочей смеси на малом газе, а при ОТВЁРТЫВАНИИ — ОБЕДНЯЕТСЯ.

1. Обратите внимание на положение верхнего торца распылителя в диффузоре карбюратора, так как от этого зависит равномерность распределения смеси по цилиндрам. Верхний торец распылителя должен быть на 2 мм ниже горизонтальной оси диффузора.

2. Приступая к регулировке карбюратора, в положении полного газа отрегулируйте дроссельную заслонку на полное открытие. При необходимости ослабьте винт, крепящий рычаг привода заслонки, и гайку на оси заслонки. Регулировочную иглу и винт холостого хода сначала заверните полностью, а затем отверните на один-полтора оборота. Запустите мотор, прогрейте его на средних оборотах в течение 5—10 мин и переведите на минимальные частоты вращения холостого хода. Поворотом винта холостого хода в ту или иную сторону установите наиболее устойчивую частоту вращения. Проверьте и при необходимости отрегулируйте систему холостого хода при включенном гребном винте.

3. Следите за тем, чтобы два отверстия системы холостого хода, в зоне заслонки были чистыми, особенно отверстие диаметром 0,5 мм, сечение которого может резко уменьшиться вследствие смятия его кромок дроссельной заслонкой. При необходимости прочистите отверстие калиброванной проволокой, а заусенцы зачистите. Для устойчивого включения гребного винта на малых частотах вращения рычаг дроссельной заслонки следует установить так, чтобы при совмещении ролика с треугольной меткой на кулачке блокировки дроссельная заслонка была приоткрыта на 1—2 мм. При регулировке допускается подогнуть рычаг привода, но не более чем на 2—3 мм от номинального положения.

4. Если отрегулированный мотор при включении гребного винта глохнет, необходимо сделать так, чтобы дроссельная заслонка открывалась при меньшем угле опережения зажигания. Для этого рычаг дроссельной заслонки подогните в сторону кулачка блокировки на основании магдино, а положение полного открытия дросселя отрегулируйте в месте соединения рычага с осью заслонки. Не подгибайте рычаг в сторону уменьшения расстояния между осями заслонки и ролика. Ось ролика при всех случаях должна оставаться по возможности параллельной оси дроссельной заслонки.

5. Отрегулировав частоту вращения малого газа, включите гребной винт и полностью откройте дроссельную заслонку. Дозирующую иглу (ГТЖ), отверните до ощутимого снижения частоты вращения, а затем медленно заворачивайте. В каком-то одном определенном положении иглы наблюдается самая устойчивая работа двигателя; даже на слух заметно, что он развивает при этом наибольшее число оборотов. Состав смеси, соответствующий этому положению иглы, называется мощностным, так как позволяет развивать максимальную мощность. Если теперь из этого положения иглу повернуть по часовой стрелке на 1/4—1/6 оборота, следя за тем, чтобы двигатель продолжал работать также ровно, без рывков, получится более экономичный состав горючей смеси. Расход топлива уменьшится на 5—7%.

До кучи, к рисунку.

1. — негерметичность поплавка,

2. — повреждение прокладки;

3. — износ конуса игольчатого клапана

4. — неплотное прилегание воздушной заслонки;

5. — неправильная регулировка винта малого газа,

6. — засорение жиклеров и топливных каналов,

7. — засорение или смятие отверстии системы холостого хода;
8. — повреждение прокладки или ослабление гаек крепления карбюратора,
9. — повышенный зазор между осью заслонки и корпусом;
10. — неправильная регулировка открытия заслонки;
11. — неправильная регулировка иглы главного жиклера,
12. — разрушение резинового сальника иглы,
13. — заедание поплавка из-за искривления иглы.

————————
При засорении канала главной дозирующей системы мотор работает неустойчиво, отрегулировать его не удается. Верный признак засорения карбюратора — падение оборотов мотора при прибавлении «газа» выше среднего.
В большинстве случаев засорение является следствием чрезмерной затяжки гайки сальника регулировочной иглы, когда разрушаются резиновые шайбы-сальники регулировочной иглы и обрывки резины попадают в канал главной топливной системы.

Чтобы избежать этого, сборку узла (см. рисунок), следует выполнять в следующем порядке: завернуть в гайку сальника регулировочную иглу так, чтобы цилиндрическая часть выступала за торец гайки на 2—3 мм; надеть на иглу две резиновые шайбы и рукой завернуть гайку до отказа; ключом подтянуть гайку до положения, обеспечивающего ее неподвижность при вращении регулировочной иглы.

Автор: DenZ (—.121.nat.atknet.ru)
Дата: 29-01-12 05:21

По книжке Фишбейна — уровень топлива должен быть на 17,5 мм ниже верхнего среза поплавковой камеры. ИМХО — оптимальный уровень, в том случае когда при прокачивании грушей, топливо — с «горкой» стоит в трубке распылителяи не вытекает или очень медленно вытекает при сильном нажатии на грушу. Чтоб не пользоваться подсосом, и не дергать, лишний раз мотор — я затыкаю пальцем «воздушную трубку» на крышке поплавковой камеры — тогда топливо протекает в карб от нажатия на грушу его поток уже не так сильно перекрывается иглой. Если уровень топлива не соответствует, тогда надо сделать новые канавки на игле.

Автор: Сашок 3 3

Все верно, новые канавке на игле, причем на ветре 12 уровень, как правило, нужен меньше рекомендованного на 1-1,5 мм, иначе на оборотах хх богатит безбожно, в итоге колбасится и дымит. трехгранным надфилем нарезать пару дополнительных канавок и поиграться с настройками.

Папиллярные узоры пальцев рук — маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Советы по эксплуатации лодочных моторов «Ветерок-8»

Скоб Игорь (автор)

Содержание:

  • Мощность больше – моторесурс меньше
  • Не каждый «Ветерок» можно усилить
  • Улучшаем работу карбюратора
  • Увеличиваем продувочные каналы
  • Механические потери – до минимума

Множество любителей охоты и рыбной ловли имеют в своем хозяйстве лодки, которые используют во время сезона охоты и рыбной ловли довольно интенсивно. Те из них, которые оснащены лодочным мотором «Ветерок-8», не всегда полностью удовлетворяют потребностям своих владельцев в быстром передвижении по водоемам.

Читать еще:  Глухой стук двигателя ваз 21124

Многим хочется увеличить мощность мотора. Как это сделать не в ущерб ходовым качествам судна? Многие любители используют некоторые приемы по изменению конструкции мотора, в результате чего добиваются некоторого увеличения скорости. Сегодня мы остановимся на некоторых таких приемах, проведенных на практике.

Мощность больше – моторесурс меньше

Желание увеличить мощность мотора должно сообразовываться с тем, что на водоизмещающей лодке большого увеличения в силу конструкции добиться невозможно, а небольшое не даст желаемой прибавки скорости. Зато значительно повысит расход горючего.

Поэтому прежде, чем браться за усовершенствование мотора, следует детально проанализировать: а стоит ли овчинка выделки? Есть смысл попробовать, например, установить транцевые плиты или скуловые брызгоотбойники, тщательнее подобрать или же отполировать имеющийся гребной винт. Во многих случаях эти меры бывают достаточными, чтобы повысить скорость скольжения лодки при часто используемой нагрузке.

Не каждый «Ветерок» можно усилить

У некоторых мотолюбителей-лодочников имеется на вооружении старый мотор «Ветерок» 12-ой модификации. С ним экспериментировать знатоки дела не советуют по причине того, что в этих моторах верхние головки шатунов имеют бронзовые втулки, они недостаточно крепки, чтобы выдержать какую-либо форсировку.

Поэтому владельцам моторов «Ветерок-8» и новых «Ветерок-12» можно посоветовать для усиления их мощности доработать продувочные каналы и клапанную перегородку и этим ограничиться. А вот старый «Ветерок» 12-ой модификации лучше не трогать совсем. Даже при минимальной доработке мотора при его испытаниях и последующей эксплуатации нужно бережно и аккуратно относиться к двигателю, не перегружать его.

Улучшаем работу карбюратора

Мощность мотора зависит от скорости, с которой в нем наполняется картер, происходит продувка, выхлоп и другие этапы, а также от степени механического трения деталей. Чтобы карбюратор лучше наполнялся свежей смесью, предпочтительнее установить агрегат марки К-33В с «Ветерка-12». Или же увеличить диаметр диффузора, для чего расточить его. Добраться до него непросто.

Следует учесть, что корпус отливается под давлением, его стенки не толще полутора-двух с половиной миллиметров. Поэтому отверстие следует растачивать максимально осторожно. После окончания этой ответственной работы на место с натягом ставятся распылитель и трубка жиклера. Диаметр входа впускного патрубка также необходимо увеличить до 22 мм. Если клапанная перегородка выкрошилась, замените ее на новую из текстолита или алюминия, толщина ее не должна превышать 4-5 мм. Такая перемена, благодаря прочности металла, значительно удлинит срок эксплуатации клапанного механизма и его надежность.

Увеличиваем продувочные каналы

Чтобы горючая смесь проходила с наименьшим сопротивлением, нужно добиться как можно более полного совпадения контуров прокладки и продувочных каналов, которые имеются в блоке цилиндров и разных частях картера. Это нужно точно установить, что поможет сделать маленькое зеркальце, помещенное сбоку от блока. Все неровности, которые нами обнаружатся и будут иметь величину более 3-4 мм, нужно устранить.

Для этого придется разбирать двигатель. Правда, если изъяны есть только в блоке цилиндров, достаточно снять только его. Значительно более трудоемкой будет прочистка и обработка картера – без полной разборки, выпрессовки коленчатого вала тут не обойтись. Не нужно, правда, трогать верхнюю и среднюю коренные опоры вала.

Механические потери – до минимума

Свести механические потери до минимума поможет и такая мера: на стороне без выреза под стопор нижние поршневые кольца укорачиваем примерно на 3,5 мм, а канавку углубляем примерно на 0,5 мм, с тем, чтобы можно было утопить в неё кольцо. Выполняем завальцовку, слегка пройдясь молотком по кромкам канавки.

Опытные мотористы считают, что имеет большое значение величина зазора между зеркалом цилиндра и жаровым поясом поршня. Необходимо добиться такого состояния, когда на поясе нет следов касания зеркала, и нет никаких следов нагара. Если на поясе имеются места с металлическим блеском, их нужно аккуратно подшлифовать. Вместо нижнего сальника установив в нижней опоре втулку с водоотгонной канавкой, также можно уменьшить механическое трение.

Воспользовавшись вышеприведенными советами, можно добиться увеличения мощности мотора «Ветерок-8» примерно на полторы лошадиные силы, или на 20 процентов.

Видео:

Комментарии: 1

алексей

Лучше бы схемы выложили и конкретные инструкции.

Обзор лодочного мотора Ветерок 12

Для нужд водомоторников (рыбаков, охотников, путешественников, спортсменов) отечественной промышленностью выпускалось несколько моделей подвесных лодочных моторов. С 1964 года в Ульяновске серийно выпускались несколько моделей подвесных лодочных моторов марки «Ветерок».

С перерывом производства с 1984 по 1993 год выпуск моторов окончательно прекращен в 2008 году. Но они до настоящего времени находятся в эксплуатации у любителей походить на лодках, катерах и яхтах под мотором.

Технические характеристики

Ветерок имеет классическую схему. Все узлы расположены вертикально. Это двухтактный двигатель с двумя цилиндрами, имеющий дефлекторную продувку и всасывание топливной смеси через лепестковые клапаны.

248 кубических см. рабочего объема выдают 18 л.с. Максимальная частота вращения 5000 об/мин. Диаметр цилиндра 60 мм. Они выполнены из чугунных гильз. Масса мотора с незаправленным топливным баком 27,5 кг. Расход топлива по паспорту 4,7 кг/ч. Большинство моторов имели стандартную длину ноги, предназначенную для транца высотой 380 мм. Выпускались моторы с длинной ногой под транец высотой 510 мм.

Зажигание осуществляется через маховичное магнето с контактным прерывателем либо тиристорным бесконтактным коммутатором. Мотор имеет принудительное водяное охлаждение забортной водой. Управление осуществляется румпелем, с возможностью установки дистанционного управления.

Преимущества и недостатки мотора

Производитель постоянно модернизировал конструкцию мотора для улучшения потребительских характеристик. Основные достоинства мотора:

  • высокая надежность и долговечность;
  • возможность технического обслуживания и ремонта в любых условиях повысила его ремонтопригодность;
  • нетребовательность к качеству моторного масла и возможность работы на низкооктановом бензине;
  • низкий расход топлива;
  • небольшая масса по сравнению с аналогами;
  • узкая нижняя часть редуктора снижает подводное сопротивление;
  • легкий пуск двигателя;
  • простота замены гребного винта;
  • высокая эффективность работы винта.

При эксплуатации мотора выявлены следующие его недостатки:

  • применение устаревших узлов, не позволяющих форсировать двигателя для повышения удельной мощности;
  • наличие только одной передачи вперед, задний ход отсутствует;
  • невозможность аварийного отключения зажигания мотора (отсутствие аварийной кнопки);
  • старые модели карбюратора не имели систему, улавливающую топливо, которое проливалось;
  • отсутствие системы поддержки теплового режима (отсутствует термостат);
  • оригинальное крепление винта, что исключает взаимозаменяемость винтов от других марок;
  • мотор с левым вращением винта, большинство других марок имеет правое вращение;
  • оригинальная система дистанционного управления, не позволяющая применять альтернативные системы;
  • большие количество узлов, соединений.

Мнение владельцев

При наличии некоторых конструктивных недочетов общее мнение владельцев о моторе весьма положительно. Высокая надежность и ремонтопригодность позволяет эксплуатировать мотор без особых проблем. При наличии поломки мотор можно отремонтировать на реке. Неподготовленному водомоторнику лучше выбрать другой мотор.

Но при правильной доработке и обслуживании «Ветерок» будет работать долго и надежно. Лодку с двумя пассажирами под 200 кг уверенно выводит на глиссер. При правильном комплекте лодка – мотор и загрузке позволяет передвигаться по воде со скоростью до 30 км/ч. Неприхотливость к топливу и маслу позволяет эксплуатировать мотор в самых удаленных местах, где отсутствуют качественное топливо и масло.

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию