Все о дизельном двигателе тюнинг

Тюнинг: интересно и полезно

АвтоПоиск

Toyota. Дизели Toyota

Странно, несмотря на то, что Toyota входит в тройку крупнейших мировых производителей автомобилей, ее продукция крайне различается по качеству между различными моделями двигателей. И если отдельные марки дизельных двигателей явно недоработаны, то другие могут считаться верхом надежности и совершенства. Такого разброса качества я не встречал, пожалуй, ни у одного другого японского автопроизводителя.

1N, 1NT — дизельный двигатель объемом 1,5 литра, предкамерный, с приводом распредвала и ТНВД ремнем. Устанавливается на самых маленьких микролитражках — Corsa, Corolla II, Tersel и так далее.
Конструктивных недоработок нет, кроме одного — маленький объем двигателя. К сожалению, этот недостаток является и основной бедой всех маленьких дизелей. Срок службы всех дизельных двигателей меньше 2,0 литра крайне низок. Ну не ходят такие дизеля долго, и все тут! Вся причина в очень быстром износе ЦПГ и резком падении компрессии. Хотя, если разобраться, и сами-то микролитражки тоже долго не ходят, сыпется все — подвеска, рулевое.

Прочитав вышеперечисленное, вы, наверное, схватитесь за голову и заявите:»Да нафиг мне такие машины!» Смею вас уверить, что наши Жигули (не говоря о других марках) сыпятся намного чаще. Все познается в сравнении. Поэтому не сильно то слушайте меня, когда буду хаять японскую технику. Это сравнение с качественными автомобилями, а не с наборами запчастей «Сделай сам», которые бегают у нас по улицам под марками «Жигули», «Волга», «Москвич».

1C, 2C, 2CT — дизельные двигателя объемом 1,8 и 2,0 литра соответственно, предкамерные с приводом ТНВД и распредвала ремнем.
Слабые стороны — головка, турбина, быстрый износ поршневой и клапанов. Как ни странно, но это в основном не конструктивная недоработка самого двигателя. Причина кроется в конструктивной непродуманности установки данных двигателей на автомобиль.

При упоминании двигателя 2CT большинство мотористов в один голос заявят:»Да у него головки постоянно в трещинах!» Действительно, перегретые в трещинах головки довольно частое явление у этих двигателей. Однако, причина не в некачественном изготовлении головок.

Лет пять назад мы спорили с моим хорошим знакомым, топ-менеджером Владивостокского TOYOTA-сервиса, о причине этого явления на двигателях 2CT и 2LT. В тот момент он утверждал, что причина кроется в некачественных охлаждающих жидкостях, применяемых у нас. Возможно, доля истины в его утверждениях была. Однако, это не объясняло того факта, что у многих контрактных двигателей 2CT и особенно 2LT, прибывших из Японии, присутствовали трещины головки блока. В этом случае, пришлось бы утверждать, что и их охлаждающие жидкости некачественны.

Причина многочисленных перегревов данных двигателей кроется значительно глубже, а с другой стороны лежит на самой поверхности. Нагрев, и даже перегрев двигателя, не являются причиной трещин в головке блока. Причиной появления трещин является резкий перепад температур в области головки блока и, как следствие, — большие внутренние напряжения, возникающие в этих местах. При наличии достаточного количества охлаждающей жидкости местных перегревов не происходит.

В данном случае, кроме того, что эти двигателя крайне теплонапряженны, у них присутствует один существенный недостаток, который и является основной причиной образования трещин. Расширительные бачки для охлаждающей жидкости в обеих случаях стоят ниже уровня головки блока. В результате, при нагреве двигателя охлаждающая жидкость, расширяясь, вымещается в расширительный бачок. При охлаждении она должна под действием разряжения возвратиться в систему охлаждения двигателя. Однако, если клапан на заливной пробке радиатора будет хоть незначительно негерметичен, вместо охлаждающей жидкости в систему охлаждения попадет не тосол, а воздух из атмосферы. В результате, пузырьки воздуха окажутся в головке блока, как раз в верхней ее части, которая наиболее теплонапряженна, что и приведет к местному перегреву и образованию трещин. Ну а дальше процесс лавинообразно нарастает. Внутренние напряжения вызывают коробление самой головки, в результате, прокладка не способна герметизировать уплотнения, и пузырение все больше и больше возрастает.

А дальше происходит следующее. Как правило, на этих двигателях установлены турбины с водяным охлаждением. Так как двигатель перегревается, а водяная магистраль заполнена воздухом, происходит перегрев и турбины. В результате, масло, которое работает в тяжелых температурных условиях, c одной стороны разжижается — масляный клин в сопряжениях уменьшается, с другой стороны, коксуется в масляных подводящих каналах и, как следствие, происходит еще большее масляное голодание турбины (да и не только ее). Турбина, как правило, после таких экстремальных условий долго не ходит.

А выход-то из этих нелепых ситуаций довольно прост. Достаточно установить расширительный бачок выше уровня головки блока и она не будет завоздушиваться, а значит, и значительно снизится вероятность отказов вследствии трещин в головке. В однотипном двигателе LD20T-II на Ниссан-Ларго именно так и сделано. Расширительный бачок в виде грелки установлен над двигателем и проблема трещин головки блока практически снята.
Один из моих клиентов пришел к точно такому же выводу. Когда в очередной, третий раз, у него лопнула головка на Таун-Эйсе, он сварил из железа расширительный бачок, установил его за пассажирским сиденьем, — и с того времени проблемы исчезли. Даже в жару, при движении в гору критического перегрева не происходит.

Второй типичный дефект двигателя 2C, 2CT — это исчезновение компрессии в отдельных цилиндрах — чаще всего это 3-ий и 4-ый цилиндры. Основная причина — это негерметичность воздушных трубопроводов от воздушного фильтра к турбине или воздушному коллектору. Пыль, попадающая в эти щели, образует вместе с маслом, проникающим из трубки отсоса картерных газов, отличную абразивную смесь, которая изнашивает как цилиндро-поршневую группу, так и тарелку впускного клапана. В результате, тепловые зазоры во впускных клапанах исчезают, а следовательно исчезает и компрессия в двигателе.

Еще одной причиной исчезновения компрессии является неисправность системы рециркуляции выпускных газов. Сажа с маслом также является хорошим абразивом. В некоторых случаях впускные коллектора покрыты слоем вязкой сажи толщиной свыше одного сантиметра.

Особенность двигателей 2C и 2CT — это гораздо меньший износ двигателей, устанавливаемых на легковые автомобили по сравнению с их аналогами на автобусах. Значительно меньшие нагрузки объясняют этот фактор.
В последние годы на эти двигателя стали устанавливать ТНВД с электронным управлением (2C-E, 2CT-E). Несмотря на то, что при переходе на электронное управление ТНВД наблюдаются явные преимущества: уменьшение расхода топлива, снижение токсичности, более равномерная и тихая работа двигателя, имеются и явно отрицательные стороны. К сожалению, надо признать, что в подавляющем большинстве сервисов нет ни оборудования, позволяющего диагностировать и регулировать в полном объеме подобные ТНВД; ни специалистов, которые могли бы проводить эти работы; ни запчастей к данным аппаратурам, так как DENSO не поставляет большинство позиций по этим ТНВД.

Единственное, что радует, в последнее время произошел некоторый прорыв в информационном обеспечении по данному вопросу. Возможно, эти ТНВД в ближайшее время станут также ремонтопригодны, как и обычные механические.

3C, 3C-E, 3CT-E — более современные дизельные двигателя из того же ряда, что и предыдущие, но объемом 2,2 литра. На настоящий момент явных отрицательных сторон не отмечено. поскольку объем больше — мощность также ощутимо выше, что в результате отражается на меньшей нагруженности самого двигателя, так как устанавливаются они на автомобили, сопоставимые по массе с более старыми моделями.

L, 2L — двигатели старого образца объемом 2,2 и 2,5 литра выпускались до 1988 года включительно. Распредвал передавал усилие на клапана через коромысла. Очень древний, и хотя до сих пор еще иногда встречается, рассматривать его не стану, так как найти сейчас такой двигатель в хорошем состоянии — большая редкость.

2L, 2LT, 3L нового образца — выпускаются с конца 1988 года. Объем двигателя 2,5 и 2,8 литра соответственно. 2LT — турбованный. Распредвал нажимает на клапана непосредственно через стаканы. Несмотря на то, что название этого двигателя перешло от предыдущего, между ними нет практически ничего общего.
Надежность этих двигателей очень сильно различается. Если нетурбованные двигателя 2L и 3L довольно надежны, особенно в простейшей комплектации для Хайса, то 2LT имеет те же недостатки, что и 2CT: турбина, перегрев головки.

2LT-E — выпускается с 1988 года, до этого выпускался 2LTH-E. Механическая часть практически таже, что и у 2LT, за исключением коленвала, блока и системы датчиков с ТНВД. Соответственно, теже недостатки, что и у 2LT(по механической части) и 2CT-E (электронная часть и ТНВД).

5L — двигатель относительно новый и пока не могу дать никаких рекомендаций.

1KZ-T — трехлитровый дизель. Привод ТНВД — шестеренчатый, распредвала — ремнем. Управление ТНВД — механическое. Явных дефектов нет, единственное — тяжело найти запчасти и они очень дорогие в сравнении с 2LT. Однако, если двигателя 2LT для Сурфа и Раннера явно недостаточно, то с этим двигателем их не узнать, приемистость на уровне легкового автомобиля.

1KZ-TE — тот-же двигатель, что и 1KZT, но электронное управление ТНВД. Найти топливную аппаратуру б/у в хорошем состоянии практически невозможно, также как и новую плунжерную пару и другие запчасти для ТНВД. А новая аппаратура уж больно дорого стоит.

1HZ — шестицилиндровый двигатель, нетурбованный, предкамерный, объем 4,2 литра. Двигатель устанавливается на Land Cruser 80 и 100, а также на автобусе Коэстер.

Это один из лучших дизелей, из тех, что я встречал. Его надежность, долговечность и экономичность просто удивляют.
Лет семь назад делал ТНВД на этот двигатель. Была изношена плунжерная пара, двигатель перестал заводиться. Дефект, при нашем качестве топлива, довольно распространенный, удивляться было нечему. Когда уже устанавливал аппаратуру, разговорились с водителем. Он рассказал, что работает на этом Land Cruser с момента его покупки, за это время ничего с двигателем не делал, только четыре раза поменял ремень газораспределения. Я сначала не понял:»А зачем ремни-то так часто меняете?» Он мне:»Так ведь положено через каждые 100 тысяч километров менять, сейчас на ней 420 тысяч.» Вот здесь я и утух. В голове сразу пробежали неприятные мысли об отсутствии компрессии в двигателе, тем более, что машина эксплуатировалась в леспромхозе, где кроме Камазов да Кразов ничто и не ездит. «Толку-то, что я отремонтировал аппаратуру, если не будет компрессии — двигатель все равно не заведется. А при таком пробеге и такой эксплуатации ее наверняка не будет!» Однако вслух все это говорить не стал. Каково-же было мое удивление, когда одев ремень газораспределения, стал вращать коленчатый вал. Вращаешь его по ходу движения, а он назад возвращается — компрессия как у нового. Тогда дизельного компрессометра у меня еще не было и усилие вращения было основным критерием состояния двигателя. После прокачки ТНВД и трубок двигатель завелся с полоборота даже с неточно установленным зажиганием. В тот раз я посчитал это случайностью — может двигатель попался такой неубиваемый, может водитель за ним следил от души. Однако, когда подобное стало встречаться регулярно, понял, что пробег в 700-800 тысяч километров для этого двигателя — не предел.

Проблемы у этого двигателя возможны только по причине, если сознательно убивать его всякой дрянью. Например:
— загибание шатунов из-за того, что заехали глубоко в воду и она попала через воздухопроводы в камеру сгорания (гидроудар);
— при износе плунжерной пары и плохом запуске начинают использовать эфир (разваливаются поршня);
— заливают в бак бензин случайно или для улучшения запуска (прогорают поршня, клапана);
— перегрев двигателя вследствие отсутствия охлаждающей жидкости;
и так далее.

Неделю назад ко мне снова подъехал один из старых клиентов на Land Cruser. Плунжерная пара в очередной раз изношена. Компрессия в среднем по 30. Пробег более миллиона километров (сам наездил). В двигателе один раз заменил несколько поршней без расточки блока, и то по своей глупости: когда в первый раз износилась плунжерная пара, и машина перестала заводиться на горячую, долгое время заводил с помощью эфира. Естественно, несколько поршней потрескалось. Больше ничего в двигателе не делал. Работает в областном охотхозяйстве и, естественно, ездит в основном по тайге. Судя по состоянию, если ничего экстраординарного не произойдет, — отъездит еще 200-300 тысяч без капиталки. Заводить в -35 градусов как на новом, конечно, не получится, но поездить на нем можно будет еще долго.

Кроме надежности, у 1HZ очень даже неплохая экономичность. Таскать такую махину, как Land Cruser, и не выходить в большинстве случаев за рамки 12 литров на 100 километров — это не часто встретишь, тем более двигатель 4,2 литра. Даже Toyota Surf, с его 2LT (объем всего 2,5 литра) редко когда этим может похвастаться, а ведь его габариты и масса значительно меньше.

Насколько мне известно, конструктивных недостатков у этого двигателя нет, за исключением того, что в начале 90-годов у небольшой партии двигателей срезало шпонку на паразитной шестерне привода ТНВД. В остальном двигатель превосходный, несмотря на то, что в настоящее время считается технически устаревшим. Но если вы не гонитесь за техническими новинками, а предпочитаете по — настоящему надежную лошадку, которой сносу не будет — это ваш выбор. Одна заковыка — цена кусается, да и Лэндкраузеры часто угоняют.

Все о дизельном двигателе тюнинг

Тюнинг дизеля Volkswagen, качаем TDI всего модельного ряда.

#1 Сообщение Евгений К. » 23 май 2008, 14:39

MK2&MK4 1.9 R-TDI
Golf Country 1.8 Digifant

Магазин для TDI Power Enchancement, Чип-тюнинг TDI. http://mytdiedge.com.ua
http://vk.com/club56663221
Because real Engine don’t need spark plugs

#2 Сообщение Евгений К. » 26 май 2008, 16:25

Если вы хотите добавить мощьности — поставте радиатор побольше, т.к. турбина будет крутится сильнее, и греть масло, с чем родной радиатор не справится.
Номер детали — 038117021B. Ну и прокладки к нему захватите. Крышка Ваша должна подойти со старого, если у вас не 90 л.с. — огда и нижняя крышка нужна другая. Дале шланги подрезали, натянули, и всё.

Snow screen — убираем целиком весь кожук, и вокруг тоже. Зачем нужно — думаю поймёте, когда снимите. Единствнне — когда будете мыть двигатель — затыкайте тряпкой дырку в корпусе фильтра.

EGR клапан — вместо него ставится Race pipe (фото «race — pipe», фото — «двигатель», фото — «сравнение»). Датчик ЕГР отключается, шланги снимаются, и коммутируются в обход — на фото видно.
На коллектор ставится заглушки — фото «Заглушка».
При этой операции необходимо снять коллектор, промыть, сменить прокладку (она одноразовая). Когда снимите коллектор — прозреете, склько там грязи, которй больше не будет после устанвки Race pipe. Всё это дело даст машине возможность прокачать больше воздуха, и на 25% повысит возможные показания пропущеного кол-ва воздуха через систему, что заметит расходомер, и чему обрадуются насос с форсунками, получив от Мозгов команду смело «лить» при нажатии акселератора.

Подробно: Читаем тему «Мастерская»

MK2&MK4 1.9 R-TDI
Golf Country 1.8 Digifant

Магазин для TDI Power Enchancement, Чип-тюнинг TDI. http://mytdiedge.com.ua
http://vk.com/club56663221
Because real Engine don’t need spark plugs

#3 Сообщение Сантана » 31 май 2008, 14:31

Можно с временем впрыска поиграть — но как показывает опыт — лучше не нужно.

На компютерной диагностике сказали что у меня ранний впрыск. Твоё мнение — стоит его регулировать или оставить как есть и что изменится после регулировки?

#4 Сообщение Евгений К. » 01 июн 2008, 00:31

AFN — двигатель — это 3. гольф.
К нему применимо ВСЁ что тут описано, т.к. это клон AHF&ALH&ASVмоторов.

А за время впрыска — Поздний впрыск (когда после ВМТ топливо всё ещё льётся) повышает температуру выхлопа (турбине плохо), а каждые 2 градуса в раннюю сторону от стока добавляют 10% больше давления в цилиндре. Но делать это нужно только если вам нужно влить побольше топлива путём увеличения времи впрыска. И дабы не лить после ВМТ, нужно начать лить раньше. В итоге — польза на стоке раннего впрыска весьма сомнительна.

Тебе лучше обратить внимание на сообщение, где я писал чего делал себе — тебе тоже можно почти всё это сделать. Нужно на мотор смотреть на машине и по месту думать — чего там подправить, дабы ему легче жилось. А потом как обічно: даём больше солярки — форсунки побольше, и дать наддува — турбо побольше. У тебя раздельній коллектор, потому можно соорудить трубу переходник под VNT20 турбо, или поставить плаг анд плэй VNT17.

MK2&MK4 1.9 R-TDI
Golf Country 1.8 Digifant

Магазин для TDI Power Enchancement, Чип-тюнинг TDI. http://mytdiedge.com.ua
http://vk.com/club56663221
Because real Engine don’t need spark plugs

#5 Сообщение Евгений К. » 01 июн 2008, 16:57

Актуатор на стоковой турбо тоже трогать нельзя. На верхах получите limp-mode, на низах захламление турбины сажей — в итоге вылет. Наоборот, имеет смысл приопределённом тюнинге актуатор подвинуть в другую сторону, дабы турбина влючалась в работу по-позжее, не вызывая лимп-мода слишком быстрым нарастанием давления наддува.

А про чистоту — после демонтажа EGR дымить перестало при разгоне, т.к. топливо стало полостью сгорать, перестал засоряться коллектор, катализатор. Плюс диаметр ЕГР кнала — 38мм, а без него вход в коллектор становится 45мм.
Кстати вместо стронгера при прямотоке можно ставить специальный «спорт» катализатор — он больше раза в 2, чем родной, и не мешает отводу выхлопа. Всё хочу себе поставить, жду пока кто-нить в штаты поедит из знакомых, ему закажу.

MK2&MK4 1.9 R-TDI
Golf Country 1.8 Digifant

Магазин для TDI Power Enchancement, Чип-тюнинг TDI. http://mytdiedge.com.ua
http://vk.com/club56663221
Because real Engine don’t need spark plugs

#6 Сообщение Евгений К. » 01 июн 2008, 23:56

Пред.пост. — Snowscreen был удалён в целях уменьшения сопротивления всасывания воздуха на впуске.
При заглушке на сапуне расход масла не увеличивается, а из плюсов -вместо картерных газов в двигатель поступает воздух, и что главное — Расходомер это видит, что хоро отражается на дозволенном кол-ве впыскиваемого топлива при нажатии акселератора (тапке).

Насчёт ЕГР. ну я опишу своё мнение по поводу его удаления.
Подробно описано в разделе «МАСТЕРСКАЯ» в теме «Клапан EGR»

ЕГР клапан перенаправляет часть ОГ на впуск, тем самым уменьая кол-во кислорода в цилиндре. Расходомер воздуха видит, что засасывается меньше кислорода — и даёт команду впрыскивать меньше солярки. ЕГР срабатывает на холостых, на переходных режимах, на режиме движения накатом, на положении средней тапки на средних оборотах.
После его (ЕГРа) удаления имеем следующие приимущества — не засирается впуск, выпуск, не задираются абразивами кольца, чище масло. Теперь самое главное, почему это даёт прирост в динамике? — расходомер без ЕГР видит бОльшее кол-во воздуха, проходяшее черз мемрану расходомера G72 (кстати забыл сказать — я немножко расходомер переделал, убрал сетку, увеличив проход воздуха на 15% ).
Это в соответствии с картой дымности позволяет впрыснуть б»О»льшее ко-во солярки. Плюс сечение не 38 а 45мм . Короче на тапку машина реагирует быстрее с удалённым ЕГРом. Минусы — что вместе с ЕГР клапаном удаляется Shuddle клапан — вакуумная приблуда сбоку. Двигатель глушится громче просто, но ему это не вредит.

MK2&MK4 1.9 R-TDI
Golf Country 1.8 Digifant

Магазин для TDI Power Enchancement, Чип-тюнинг TDI. http://mytdiedge.com.ua
http://vk.com/club56663221
Because real Engine don’t need spark plugs

#7 Сообщение Евгений К. » 02 июн 2008, 23:08

Дело в том, что весь тюнинг можно разделить на 2 части — 1: Подготовка к увеличению мощьности (чем я сейчас занят), и 2 этап — собственно увеличение мощьности.

Т.е. и ЕГР, и патрубки на впуске, и все остальные доработки, которые я сделал и перечислил, нужны для освобождения резерва под УВЕЛИЧЕНИЕ мощьности. А то что машина стала резвее уже на этапе подготовки — приятный бонус ).

Кстати, люблю дизель за то, что ему не критична топливно-воздушная смесь, он либо дымить будет, либо не будет, но ехать будет всегда ))

MK2&MK4 1.9 R-TDI
Golf Country 1.8 Digifant

Магазин для TDI Power Enchancement, Чип-тюнинг TDI. http://mytdiedge.com.ua
http://vk.com/club56663221
Because real Engine don’t need spark plugs

#8 Сообщение RomSL » 07 май 2009, 23:28

VAG-COM диагностика TDI моторов первых октавий, супербов, гольф3, 4, пассатов Б4, Б5 и Б5+

#9 Сообщение Admin » 09 май 2009, 10:59

#10 Сообщение Евгений К. » 20 май 2009, 19:35

Свои форсунки 0,225 завтра поставлю (родные 0,205 для 110 л.с.), отпишу отчёт.
При установке буду делать давление открытия форсунок 220300 атм. Это вроде-как самое оптимальное давлеие окрытия.

Пока решено просто поставить форсунки и ждать турбину. Потом чиповать, повышая подачу солярки и наддув.
Нехотел чиповать, всунуть 0,260 распылители, 3атм. датчик, получив тем самым 1.5 атм. наддува, и 170 л.с. 340 н.м., но в моём случае нужно момент ограничивать 300 н.м., а это значит нада чиповать. Потому и взял 0,225, с дальнейшей мыслью увеличить подачу солярки чипом.

MK2&MK4 1.9 R-TDI
Golf Country 1.8 Digifant

Магазин для TDI Power Enchancement, Чип-тюнинг TDI. http://mytdiedge.com.ua
http://vk.com/club56663221
Because real Engine don’t need spark plugs

#11 Сообщение Евгений К. » 22 май 2009, 12:53

Не раздует. Во всяком случае мне так обещяли люди с канады, англии, бельгии и США. До 200 л.с. и 400 момента в двигатель можно не лесть по их словам. Естественно, ресурс уменьшается, но моё мнение лучше весёлых 150 000, чем скучных 250 000. Дело каждого. До 170 л.с и 360 момента у народа до 180 000 всё ок. Опять же — модификация машины — это ваш риск. Одно дело, если вы просто убираете ЕГР, ставите прямоток, и т.д. — машине только лучыше. А если вы увеличиваете наддув на 50% от штатного, и солярки больше льёте — стресс на двигатель ясное дело увеличивается — но только тогда, когда вы топите. При обычное езде ничего не меняется. ИМХО.

Отчёт по форсункам:
После долгих убалтываний и уговоров местный дизель-сервис согласился поставить «Эти неродные не отсюда форсунки!, и вообще они не влезут!, и работать не будут, и не заведётся, это всё фигня, и давление открытия 190 не более! т.д» по моим условиям и под моим чутким руководством. Свои домыслы по поводу «Фигня это всё» они обосновывали тем, что до этого они такого не делали, и никто не даелал, и кто это вообще придумал .

Были куплены R-0,225 распылители (только распылители — остальное — родное) одной немецкой конторы с хорошими отзывами по 35 евро за распылитель (в сборе с форсункой — 85 евро) взамен штатных 0,205.

Сняли родные форсунки, сняли с них распылители, с ехидством и полной уверенностью что «Фигня это всё, не будет работать» были надеты новые (к великому удивлению они стали как родные), промыли, прокачали.
Давление открытия было выставленно по моей просьбе
220атм. пилотное и 300атм. основное. взамен штатных 190300. Сделано было это после долгих фрустраций на тему давления открытия зарубежных колег. Практический забег показал лучшуб динамику при давлении пилотном давлении 220атм. Это качается только увеличенных форсунок.

Вставили форсунки в мотор, завели — завёлся. .
Шаманы сбежалсь, и давались диву. .
Через 10 минут выехал проехался слегка, приехал обратно на регулировку.

Выставили VAGCOM в группе 1 Engine — «IQ» (кол-во впрыска образно говоря) на 4.2 R/mg.
Угол впрыска 4,5*.

Всё. Машина стала чутче на педаль, «пёр» усилился, и вообще мягче, «Мощьнее» едет. Дыма нет.

Имеется ввиду, что у «меня» дыма нет, т.к. была проведена подготовка по впуску — выпуску, заменены трубы, коллектор, и прочие мелочи.

Усё. Теперь жду денег купить турбину, и еду на чип для увеличения подачи солярки, получения давления наддува 1.5 атм (вместо 1 штатной, сейчас катаюсь на 1.2 атм. через электнонное колдовство над MAP датчиком) дабы сжеть эту солярку, и самое главное.

MK2&MK4 1.9 R-TDI
Golf Country 1.8 Digifant

Дизельный двигатель, пути повышения мощности

Первый более мене реальный двигатель внутреннего сгорания ДВС появился 1860, представил его J.J.E. Lenoir (кто изучал теорию ДВС помнят циклы Lenoir). В течение следующего десятилетия было их произведено несколько сотен. Мощность, которую они выдавали, составляла шесть л/с и его эффективность достигала 5%. 1867 году появился на свет Otto-Langen двигатель с эффективностью около 11%. Их было произведено уже несколько тысяч. Вообще Nicolaus A. Otto и Eugen Langen были в то время одними из главных изобретателей ДВС. Да их работы и посей день актуальны (так же вспоминаете Отто цикл).

Двигатели внутреннего сгорания бывают 2-х типов :

— compression ignition engine (Дизельный двигатель) – возгорания происходит за счет нагрева смеси из-за сжатия.
— Spark Ignition (Отто, Gas engine или бензиновый двигатель) – возгорание происходит с помощью свечи зажигания.

В 1880 году ДВС был в первые установлен именно на автомобиль. А в 1892 году Рудольф Дизель усовершенствовал свой двигатель, до состояния, как он в принципе выглядит и в настоящие дни. Это уже был compression ignition engine. Первые его эксперименты были с использованием твердых сортов топлива. Первые compression ignition engine были очень большие, шумные, медленные, одна цилиндровые, но при этом они были в те времена более эффективные чем — Spark Ignition. Развитие продолжалось и только в 1929 году, был сделан много цилиндровый, не больших размеров дизельный двигатель (не очень мне нравится это название, но это более коротко в написании) и установлен на автомобиль.

Конечно, дизельные двигатели бывают как 2, так и 4 тактные.

Процесс подачи топлива может быть:

1. prechamper process

Преимущества:
— Низкий уровень шума, когда двигатель прогрет
— Меньше нагрузка на двигатель
Недостатки:
— Шумный, когда холодный
— повышенный расход топлива

2. Direct-injection process (непосредственный впрыск)

Преимущества:
— Более экономичный
— Лучше холодный старт
— Это процесс будущего

Недостатки:
— Выше уровень шума
— Более высокая нагрузка на двигатель если подача топлива осуществляется не совсем точно (Неточности настройки и т.д. ).

Теперь не много о компрессии. Компрессия:

– или давление в камере сгорания в дизельном двигателе зависит от следующих факторов:
— Обороты двигателя
— Распредвалов
— Поступающий воздух
— Температура поступающего воздуха
— и т.д.

Примерно вот так выглядит конечная компрессия (давление в камере сгорания) и изменения температура при сжатии, как функция оборотов двигателя. Или просто – чем выше обороты, тем выше компрессия и температура.

Воздух, нагретый на такте сжатия (compression stroke) должен зажечь, воспламенить поступающее топливо. Необходимая температура воспламенения для дизельного топлива примерно 220 градусов. Это тот минимум, который необходим для работы дизельного двигателя. На высоких оборотах температура воздуха может без проблем достигать 700 градусов. Чем меньше скорость двигателя или обороты двигателя, тем меньше конечная компрессия и соответственно меньше конечная температура при сжатии (постарайтесь этот простой принцип просто запомнить, он будет важен, когда я буду описывать методы повышения мощности).

Холодный старт

Как Вы уже знаете, минимальная температура воздуха на такте сжатия должна быть 220 градусом, чтобы начался процесс само воспаления смеси. Поэтому при низкой температуре и низких оборотах мы должны впрыснуть топливо близко к пику давления в камере сгорания.

Температура сжатия воздуха для холодного старта, как функция угла коленчатого вала

Типы подачи топлива в дизельных двигателях

Я не буду расписывать все типы, виды их различия т.к. идея данного поста (конечная – как повысить мощность).

Не много о in line fuel injection pump

Такой тип используется на грузовиках Мерседес, МАН и т.д. На легковых машинах 240 300D Mercedes, C250D/C250TD Mercedes и т.д.

Наверное, так же стоит не много рассказать о современном — Common-Rail fuel injection system

Bosh “Common Rail” система подачи топлива в direct injection (прямой, непосредственный впрыск) дизельных двигателях – это невероятно высокая гибкость в адаптации системны впрыска. Используется не только на пассажирских автомобилях, но и на тяжелых грузовиках. Высокое давление впрыска – до 1400 Бар. Вариабельный старт впрыска. Вспомогательный, основной и дополнительный впрыск ( pilot injection, mian injection and post injection) Изменение, установление давления подачи топлива в зависимости от ситуации (operating mod) и т.д.

Такие системы конечно без ЭБУ уже не обойдутся. Как минимум для правильной работы необходимы данные с датчика положения коленвала, датчика положения распредвала, датчика положения педали газа, датчика давления, датчика давления топлива (pressure sesnsor), температура ОЖ, датчик массы воздуха. На последних моделях я уже встречал и датчик ЕГТ (температуры выхлопных газов).

И опять видео анимация

Турбодизель

Большинство современных дизельных двигателей оснащены различными турбинами, компрессорами. Немного о турбинах:

— Non wastegate turbo. Такие турбины не могут раскрутиться более чем 100 000 оборотов. Имеют более узкий диапазон работы. Но могут быть очень эффективные, если правильно подобраны. В основном используются на грузовиках.

— Турбины с вестгейтом используются для уменьшения лага на малых оборотах и чтобы не был овербуст (контролируют максимально допустимое давление) на высоких оборотах двигателя

— VNT Turbo или просто вариабельные турбины имеют широкий диапазон . наверное это будущее для дизельных двигателей

Турбина Porsche 911 Turbo.

Теперь поговорим о принципах повышения мощности на дизельных моторах. А это очень просто, правда, необходимо только увеличить подачу топлива и все, мощность растет со страшной силой. Но это только одна сторона медали. Если кто занимался настройкой бензиновых турбо моторов, то знают, как легко его положить. Так вот, при настройке дизельного мотора, это еще проще сделать (убить мотор). Моя рекомендация – если у Вас нет опыта, знаний – доверьте эту процедуру профессионалу. А я в этом посте расскажу принципы, которые помогут Вам в этой проблеме.

Для понимания я приведу различия в настройке между — compression ignition engine и Spark Ignition. Почему я использую именно эту формулировку, а не дизельный и бензиновый двигатели. Да все очень просто, и Spark Ignition двигатель работает не только на бензине, это может быть и газ, этанол, метанол да еще куча разных углеводородов, это же относится и к — compression ignition engine, он работает не только на дизеле. Но вот процессы не зависят от вида топлива, только от вида, типа ДВС (и пожалуйста, не надо указывать какие еще бывают двигатели, речь, пост не об этом.
В бензиновых ДВС наша основная задача для повышения мощности, это увеличить подачу кислорода в камеру сгорания. Для борьбы с повышением температуры в камере сгорания, ЕГТ с детонацией, (возгорания топлива на такте сжатия без помощи свечи зажигания. Мы богатим топливо воздушную смесь. Короче чем богаче смесь, тем сильнее мы охлаждаем камеру сгорания, поршня и т.д.

В дизельном моторе – чем больше мы подадим топлива, тем выше будет температура в КС. Это одно из основных отличий.
Далее, вспоминаете выше я просил Вас запомнить, что температура воздуха в конце такта сжатия в дизельном моторе повышается с повышением оборотов. Это очень важно.
Дизельные моторы работают по сравнению с бензиновыми на очень бедных смесях. Если скажем бензиновый мотор 14.7 при малых нагрузках и 12.5 для максимальной мощности, то дизельный двигатель 15.0 на малых оборотах (1000 об/мин) и 24-28.0 на 4000-4500 об/мин (сток настройки).

Теперь Вы понимаете, почему с увеличением оборотов необходимо беднить смесь. Если мы, оставим такую же АФР 15.0, как на низких оборотах, так и на высоких, у нас просто из-за сильно возросшей температуры в КС взорвется мотор.

Так что же делать. Да все просто, в этом нам поможет буст (надув). Само по себе поднятие избыточного давления только уменьшит мощность т.к. смесь станет беднее. Но вот, то, что АФР (топливо воздушная смесь) станет беднее, дает нам возможность увеличить подачу топлива и как следствие увеличение мощности.
Теперь ясно, что для увеличения мощности в дизельном моторе необходимо увеличить подачу топлива и направить все усилия, применить всевозможные способы, которые нам доступны для понижения температуры в КС. Давайте опустим моменты связанные с модернизацией системы подачи топлива, как это сделать т.к. этих систем в дизельных моторах много, следовательно, и методы, способы разные. Остановимся на принципах.
Повышение надува на 10% на сток машине, скажем для примера на VW TDI 2.0 170 сил в стоке по паспорту до 1.7 бара (избытка, не абсолютного давления) это безопасно. Мощность перед настройкой была 182 силы (это нормально для VAG машин, они часто занижают мощность). После настройки 205 сил.
Это только настройка. Что еще можно сделать? Конечно если мы говорим о серьезном тюнинге то конечно, не говоря о замене турбины, усовершенствовании системы подачи топлива, системы охлаждения двигателя (радиатор, помпа) для борьбы с температурой в КС можно использовать такие же методы которые используются в бензиновых двигателях для борьбы с детонацией :
— более производительный интеркулер
— Установка системы впрыска вода/метанол (об этой системе уже есть несколько статей)
— усовершенствование системы выпуска
— модернизация системы впуска
— подбор турбины с максимальной эффективностью под планируемую мощность.

Но самое главное – это настройка. Если при настройке бензинового двигателя в качестве индикаторов мы используем датчик детонации, АФР, ЕГТ (температура выхлопных газов) и следим онлайн за изменения мощности (реальной под нагрузкой), то для дизеля ЕГТ и АФР. Более того, когда вы настраиваете, то значения ЕГТ должны учитываться только после, как минимум 20 секундном удержании мотора под полной нагрузкой на различных оборотах. Я слышал, что некоторые настройщики добавляют смесь до той поры, пока не пойдет черный дым, а потом не много убирают – это не правильно. Если Вы настроите мотор и при этом измерения ЕГТ были произведены только при краткосрочной нагрузке, то это не факт, что температура не будет повышаться при более длительной езде при полной нагрузке. А если температура будет превышать предельные значения, то это вопрос времени что у Вас первое выйдет из строя двигатель или турбина.
В следующей статье речь пойдет о видах чип боксов (power box for diesel), что важно именно для настройки и расскажу Вам наш фирменный трюк, как мы делаем без модернизаций, на сток машинах еще плюс 10-20% мощности и это БЕЗОПАСНО.

Более подробно об увеличении мощности поговорим в следующей статье. Увеличение мощности дизельного двигателя, топливные карты

Тюнинг двигателя: цели и виды

1. Основные способы повышения мощности двигателя
2. Самые распространенные виды тюнинга
3. Общие рекомендации по тюнингу двигателя

Тюнинг, или форсирование, двигателя проводится в целях увеличения его эффективной мощности.

Модернизация возможна различными способами:

• Заменой заводских деталей (поршней, шатунов, клапанов) на улучшенные и облегченные
• Установкой новых механизмов (например, турбонаддува, компрессора)
• Улучшением различных систем (топливной, выхлопной и пр.).

Для современных двигателей с электронным блоком управления применяется метод чип-тюнинга. Он позволяет повышать мощность ДВС путем внесения изменений в программу бортового компьютера. В результате чип-тюнинга мощность двигателей без наддува увеличивается на 10 %, с наддувом – на 30-40 %.

Все манипуляции по форсированию двигателя специалисты рекомендуют проводить в оборудованных сервисных центрах, с применением профессионального инструмента и качественных запчастей.

Для каждого конкретного автомобиля существует свой, оптимальный, вариант доработок с учетом всех нюансов. По большому счету, в улучшении параметров нуждаются только двигатели гоночных моделей, в остальных случаях тюнинг не всегда целесообразен и весьма затратен.

Если желание модернизировать автомобиль перевешивает возможные доводы против, следующая информация окажется для вас полезной.

Основные способы повышения мощности двигателя

Автомобильный двигатель выполняет функцию преобразования энергии сгорания топливно-воздушной смеси в механическую. Все процессы происходят в цилиндро-поршневой группе (ЦПГ) за 4 такта:

1. Впуск. Поршень движется вниз, смесь воздуха и бензина попадает в камеру сгорания через впускной клапан.
2. Сжатие. Поршень поднимается, сжимая топливно-воздушную смесь. Как только он достигает верхней точки, срабатывает свеча зажигания, от которой смесь воспламеняется. При этом выделяется большое количество тепла, температура повышается до 2500 °С.
3. Рабочий ход. Под давлением поршень снова перемещается вниз.
4. Выпуск. При достижении поршнем нижней точки хода открывается выпускной клапан, и продукты сгорания выводятся через выхлопную трубу.

Каким образом можно увеличить эффективность процессов, происходящих в двигателе? Существует два основных способа: снижение массы движущихся частей или установка новых, улучшенных элементов, которые позволят повысить количество энергии сгорания.

Первый вариант подразумевает замену стандартных поршней, шатунов, шкивов, клапанов и других деталей двигателя облегченными.

Второй метод предусматривает включение в конструкцию двигателя новых компонентов.

Самые распространенные виды тюнинга

Установка турбокомпрессора или турбонагнетателя

Данные устройства позволяют закачать во впускной коллектор больше воздуха и, тем самым, создать большее давление. Турбонагнетатель отличается от турбокомпрессора отсутствием турболага – промежутка времени от запуска двигателя до достижения им нужного числа оборотов (и увеличения мощности).

Однако при этом нагнетатель отнимает около 30 % мощности двигателя.

Установка прямоточного глушителя

Глушитель без катализатаров, с ровными изгибами или без них позволяет двигателю с турбокомпрессором, вращающему еще и крыльчатку, проще избавляться от выхлопных газов.

Установка специальной головки блока цилиндров

Сегодня представлено множество вариантов головок блока цилиндра для тюнингованных двигателей. Благодаря аналогичным разъемам и патрубкам они устанавливаются так же, как и обычные ГБЦ.

Вместо специальной головки можно приобрести модифицированную, от автопроизводителя. Это обойдется в меньшую сумму, но придаст двигателю новые возможности.

Расточка блока цилиндров

Обычно объем двигателя указывается в литрах (1,8 л., 2 л., 4 л. и т.д.) или кубических сантиметрах (в 1 л 1000 см3). В американских автомобилях используются кубические дюймы.

Увеличению этого показателя способствует процедура расточки цилиндров на специализированном станке. Такая операция позволяет увеличить сечение гильз изнутри при сохранении их правильной геометрии.

Решаясь на расточку, необходимо помнить, что для модернизированных таким образом цилиндров нужны поршни большего диаметра, так как только идеальное совмещение этих деталей обеспечит необходимый уровень компрессии и высокую степень сжатия.

Установка усовершенствованного распределительного вала

Один из самых популярных способов тюнинга двигателя. В отличие от обычных распредвалов, тюнинговые имеют кулачки другой формы – более высокие и широкие. Это позволяют клапанам подниматься выше и находится в открытом состоянии дольше, что способствует подаче большего количества топливно-воздушной смеси.

Существует несколько видов специальных распредвалов:

• Mild Road Cams (для умеренной езды): может быть установлен практически на любом двигателе; улучшает его приемистость и мощность, в некоторых случаях способствует экономии топлива
• Fast Road Cams (для быстрой езды): идеально подходит для скоростных автомобилей; увеличивает мощность ДВС, экономит расход горючего, однако на холостом ходу работает нестабильно
• Competition Cams (спортивные): предназначены для спортивных автомобилей; эффективно повышают мощность двигателя, однако увеличивают расход топлива, обладают неровным холостым ходом и быстро изнашиваются

Спортивные распредвалы практически непригодны для использования в городских условиях, так как их максимальная отдача происходит в области предельных частот вращения двигателя (2000-3000 оборотов).

Тюнинг клапанов двигателя

Клапаны ответственны за циркуляцию воздуха в ДВС. Временем их открытия управляет распределительный вал, а степенью – толкатель.

Наличие острых углов и заусенцев на клапанах препятствует прохождению воздушного потока, поэтому эти элементы должны быть тщательно отполированы. Важно также, чтобы клапаны плотно и без малейших зазоров размещались в посадочных местах.

Увеличить количество поступающего воздуха (а соответственно, и создающейся топливно-воздушной смеси) позволяет расширение впускных отверстий, установка бОльших по размеру клапанов или увеличение их количества (до 16, 20, 24, 32 и т.д.). Последний способ наиболее эффективен, так как при увеличении отверстий и установке больших клапанов скорость воздушного потока на низких оборотах уменьшается, что может негативно отразиться на крутящем моменте.

Установка высококомпрессионных поршней

Такие поршни используются для повышения компрессии в цилиндрах. Они изготавливаются, как правило, из алюминиевого сплава с добавлением кремния. Одно из колец в таких поршнях больше других, а на верхней части имеется выпуклость.

Высококомпрессионные поршни создают большее, по сравнению со стандартными, давление, чем ускоряют процесс сгорания топлива и повышают мощность ДВС. В процессе работы они выдерживают очень большие нагрузки и температуры, поэтому используются в самых современных автомобилях с форсированными двигателями.

Несмотря на высокую износостойкость усовершенствованных поршней им, как и любым другим высоконагруженным деталям, необходима дополнительная защита. С этой задачей прекрасно справляются специальные антифрикционные составы, наносимые на юбки поршней.

MODENGY Для деталей ДВС предотвращает появление задиров на контактирующих поверхностях, защищает детали от негативного влияния экстремально высоких температур, эффективно в условиях «масляного голодания» двигателя.

Покрытие имеет удобную аэрозольную фасовку, отверждается при комнатной температуре за 12 часов.

Перед применением MODENGY для деталей ДВС поверхности обрабатываются Специальным очистителем-активатором, который гарантирует отличную адгезию покрытия и его долговременную устойчивость. Оба средства доступны в одном наборе.

В заводских условиях такое покрытие наносится также на большие поршни.

Уровень компрессии можно увеличить также с помощью шлифовки головки блока цилиндров. При этом прокладка ГБЦ обязательно меняется на специальную, выдерживающую избыточное давление.

Собираясь использовать различные методы повышения компрессии, необходимо помнить, что ее чрезмерные показатели могут привести к детонации и повреждению двигателя. Особенно это актуально для автомобилей с турбонаддувом/

Использование строкер-кита

Многие компании производят уже готовые комплекты для механического тюнинга двигателя (в основном, для американских 8-ми цилиндровых автомобилей). Стандартно они включают поршни, кольца, шатуны, подшипники и коленвал. Использование таких наборов позволяет изменить длину хода поршня, увеличивает крутящий момент и добавляет двигателю 10-15 % объема.

Все детали проходят строжайший контроль качества, имеют больший запас прочности и износостойкости.

Существует несколько базовых вариантов строкер-китов для «низких», «низких-средних» или «средних-высоких» оборотов двигателя.

Установка усовершенствованных элементов топливной системы

Для увеличения мощности двигателя очень важно обеспечить его бОльшим количеством топлива. Это возможно путем доработки топливной системы: установки более мощного насоса, топливной рампы с инжекторами, усовершенствованного топливного регулятора.

Установка дополнительного радиатора

Мощный оттюнингованный двигатель испытывает экстремальные нагрузки и температуры, поэтому требует более совершенной системы охлаждения.

После доработки ДВС крайне желательно заменить основной тосольный радиатор агрегатом большего размера, а также поставить отдельный масляный радиатор.

Установка электрического вентилятора

Стоит отметить, что на современных автомобилях вентиляторы радиатора с механическим приводом практически не используются, их заменяют электрические модели. Система их управления отслеживает температуру двигателя и обеспечивает функционирование механизма охлаждения с помощью бортового компьютера.

Балансировка двигателя – заключительный этап тюнинга

Балансировка двигателя по имеющейся схеме (блюпринтинг) – необходимая при тюнинге ДВС процедура. Она проходит в специально оборудованных мастерских, где проверяется работа распределительного вала, поршней, шатунов, подшипников, маховика. При необходимости настраиваются и изменяются некоторые эксплуатационные параметры деталей.

Общие рекомендации по тюнингу двигателя

• Прежде, чем приступать к доработке двигателя, определитесь с тем, что конкретно вы хотите сделать, иначе велика вероятность лишних затрат
• Перед покупкой тюнинговых запчастей обязательно проконсультируйтесь у специалистов
• В процессе работы, пока двигатель снят, приведите в порядок уплотнительные и крепежные элемент (при необходимости замените прокладки, болты ГБЦ и т.д.)
• Внимательно следите за состоянием двигателя после тюнинга, вовремя меняйте масло

Помните, что в некоторых случаях поставить новый двигатель с лучшими характеристиками целесообразнее, чем дорабатывать старый.

Чип тюнинг дизельного двигателя: особенности и предостережения

Многие автовладельцы задумывались произвести чип тюнинг дизельного двигателя, особенно если когда-то имели дело с бензиновым, а, может быть, и даже с газовым – во всяком случае возможно повлиять на все! К сожалению, многие в попытке сделать с дизеля по мощности бензин забывают об основном. Вопрос только в том, что с этого получится? Предлагаем разобраться в вопросе более подробно.

Что лежит в основе чип тюнинга?

Составные компоненты автомобилей постоянно усложняются, как и процесс их управлением. Корректировка всех процессов невозможна в нынешнем автотранспорте без компьютеров и их программ. Компьютерам под силу выполнять мгновенные операции и молниеносно принимать решения. Эта особенность актуальна и для современных автомобилей.

В наши дни идет массовая популяризация электроники, а особенно касательно индустрии машиностроения. Электронные блоки управления, или простыми словами компьютеры, монтируются на каждом современном автомобиле.

При помощи встроенной программы можно контролировать даже систему холодного впуска для эффективной работы двигателя. О ней как об одном из этапов тюнинга силового агрегата читайте в этой статье. Но тюнинг-ателье нужно выбирать внимательно. Список лучших московских компаний, специализирующихся на тюнинге, представлен здесь.

Благодаря программе, компьютер анализирует различные показатели, которые считывает с датчиков. Далее он сопоставляет их с заранее готовыми схемами показателей и принимает решение, насколько изменить те или иные данные. Необходимы десятки тысяч так называемых таблиц данных, которые объединены в общую программу. Она же называется прошивкой для бортового компьютера. Через прошивку возможно настроить процесс работы как автомобиля в целом, так и его двигателя.

Именно она управляет работой электронных блоков автомобилей и ей под силу многое изменить в нем.

Чип тюнинг двигателя – нюансы

Вопрос прежде всего в том, кто как умеет понимать ту или иную прошивку для того, чтоб изменить ее. Ведь она может, например, повысить или уменьшить мощность двигателя, изменить расход топлива, улучшить производительность и многое другое. Изначально в компьютер каждого нового автомобиля ставят стандартную заводскую прошивку или программу, которая создана на основе прежних разработок и особенностей той или иной модели. На первый взгляд может показаться, что за десятилетия работы по созданию прошивок для автомобилей производители дошли до совершенства.

На самом деле же тема настройки ПО для автомобилей более чем актуальна и в наши дни. Дело в том, что с каждым годом появляются все новые конструктивные решения в производстве тех же двигателей. Для каждой новой модификации двигателя необходимы свои индивидуальные надстройки. Процесс достаточно сложен, поскольку не так просто предусмотреть влияние различных модификаций настроек на дальнейшую работу двигателя и автомобиля в целом.

Помимо этого, вопрос состоит в манере езды людей, необходимо выставить оптимальные условия для всех.

Поэтому стандартные прошивки не всегда могут удовлетворить потребности всех клиентов. Конечно, производители работают в этом направлении, но вопрос остается открытым. Особенно когда речь идет об автолюбителях, которые желают усовершенствовать своего любимца под себя. Такой вариант модификации автомобиля и называется чип тюнинг. В отличие от обычного тюнинга в данном случае отсутствует необходимость в изменении конструктивной части. Достаточно подключить шнур в специальный разъем бортового компьютера.

Существуют, конечно, и более радикальные варианты чип тюнинга, такие как установка дополнительных электронных блоков управления, которые обманывают основной.

Особенности чип тюнинга мотора на дизеле

Тема изменения программного обеспечения в бортовом компьютере достаточно сложна. Прежде всего она требует высокого уровня знаний и опыта работы, а также углубленность в специфику определенных прошивок. Как правило, за такие услуги профессионалы требуют высокую плату и по сути им нечего возразить, поскольку работа действительно уникальная. Все же важно подумать прежде, чем провести чип тюнинг двигателя — за и против помогут принять правильное решение.

Данное мероприятие достаточно важно и может понести серьёзные последствия для машины, особенно когда производится чип тюнинг дизельного двигателя.

Ремонт такого агрегата может составлять стоимость половины цены автомобиля, особенно если вы осуществили, например, чип тюнинг BMW. Поэтому вопрос выбора места для осуществления такого мероприятия не менее важен. В наши дни многие так называемые «мастера чип тюнинга» обещают радужные перспективы после их работы, но, к сожалению, это происходит не так, как оговаривалось ранее. Более того, что уж говорить о вариантах мошенничества, когда хозяину автомобиля обещают оригинальное программное обеспечение, а ставят подделку.

Чип тюнинг: дизель качественно отличается от бензинового двигателя прежде всего характеристиками сгорания горючей смеси в камере сгорания. Соответственно необходимо понимать специфику показателей при сгорании дизеля или бензина, ориентироваться в таблицах показателей и уметь ими оперировать. Более того, необходимо понимать особенности работы той или иной марки автомобиля.

Поэтому при выборе места осуществления чип тюнинга прежде всего необходимо обращать внимание на углубленность в специализации.

Также важно понимать, что завышенные нагрузки качественно влияют на износ автомобиля. Многие автолюбители в надежде качественно увеличить мощность своего любимца просят народных умельцев выставить максимальные настройки для получения эффекта сгорания как от бензина.