Все о двигателях субару el15 характеристики

Двигатели «Субару»

Еще несколько лет назад, желая охарактеризовать пилота и его аппарат, с придыханием говорили: ”У него ”Буран. ””. Это был предел мечтаний и крутизны. Прошло время, появились «Субару», ушла романтика трудных запусков и надрывных взлетов с перегревами, ушли прогары поршней и отказы зажигания. Начались полеты и только полеты. Просто полеты.

А подарила их «FUJI YEAVI INDUSTRIES LTD», составная часть японского ВПК. Она еще с 60-х годов выпускает легкие самолеты и авиадвигатели по лицензии «Лайкоминг». Выпускает она и автомобили (примерно столько же, сколько производит АвтоВАЗ). И хотя в общем потоке японских машин это небольшая доля, они уже бегают по нашим дорогам. И бьются. Первыми «раскусили» «Субарики» водномоторники — главные наши конкуренты. Затем подтянулись самолетчики и автожирщики, последними сдались дельталетчики.

Итак, какие оппозитные двигатели нам предлагает «Субару»?

Это ЕА65 (объем 1,3 л, 70* л.с., вес около 55 кг), выпуск которого прекращен в 1981 г., крайне редкий.

ЕА71 (объем 1,6 л, 85 л.с., вес без генератора 62 кг), часто встречается, хотя выпуск прекращен в конце 80-х годов. Есть модификации с двумя карбюраторами и с турбонаддувом. Реально его можно купить за 600. 900 условных единиц**.

ЕА81 (объем 1,8 л, 98 л.с., вес без генератора 68 кг), выпуск прекращен в середине 80-х годов, встречается реже. Реальная цена 700. 1000 у.е.

ЕА82 8-клапанный, чуть тяжелее ЕА81, распредвалы в головках с ременным приводом, выпускался в конце 80-х — начале 90-х годов. Реальная цена 800. 1100 у.е.

С 90-х годов фирма перешла на 16-клапанные версии двигателей с распредвалами в головках с ременным приводом, впрысковые.

Серия 1,6-литровых двигателей с различными мощностями (от 88 л.с. и выше). Реальная цена 900. 1200 у.е.

ЕА82 16-клапанный (мощности от 101 л.с. и выше) и с турбонаддувом (134 л.с.).Реальная цена 900. 1200 у.е.

Серия EJ20 — 2-литровые двигатели, много модификаций (мощности 113 л.с., 134 л.с., 148 л.с. и др.), с турбонаддувом (мощности 198 л.с., 209 л.с., 248 л.с. и др.). Реальная цена 1100. 1600 у.е.

Серия EJ22 — 2,2-литровые двигатели (мощности от 126 л.с. и выше). Реальная цена 1200-1800 у.е.

Также выпускаются подобные двигатели объемами 2,5 и 2,8 литра. Есть еще и 6-цилиндровый, 24-клапанный, 3,3-литровый оппозитный двигатель (мечты, мечты. ) мощностью 218 л.с.. Фирма выпускает также целую гамму рядных 3-х и 4-цилиндровых двигателей, но они довольно редки и о них мало сведений.

Вообще, прежде, чем приобрести «Субарик», я полтора года изучал другие варианты, перебрав множество других двигателей. «Субару» по весу резко отличаются от других японских двигателей, очевидно, сказываются гены «Лайкомингов».

При мощностях от 110 л.с. и выше единственной альтернативой могут быть форсированные двигатели «Хонда», но у них проблемы с ресурсом и неудобные точки крепления.

А теперь подробнее о положительных качествах ЕА71 и ЕА81:

1. простая, компактная конструкция, нижний распредвал, толкатели клапанов с гидрокомпенсаторами;
2. короткоходные, не боятся заброса оборотов до 6500-7000 в минуту;
3. крайне низкая вибрация, шум без глушителя меньше и приятней, чем у «Бурана» с глушителем;
4. экономичны — карбюратор готовит очень бедную смесь (на дельталете с ЕА71 и редуктором в режиме взлет-посадка расход топлива около 10 л/час), возможно увеличение мощности простым обогащением топливно-воздушной смеси;
5. высокий ресурс (двигатель «ходит» дольше машины), при использовании импортного полусинтетического масла можете умножить данные по часовому ресурсу (графики в предыдущих номерах журнала) в 1,5-2 раза, при использовании присадки дисульфида молибдена — в 2-2,5 раза;
6. исключительно удобные и рациональные точки крепления двигателя — 6 отверстий с резьбами М10х1,25;
7. простое крепление редуктора на крышку маховика;
8. терпимость к низкооктановому бензину, хотя по инструкции допускается использование А-76, лучше использовать только Аи-91-93, выставив более раннее зажигание, особенно, если Вы забогатите топливно-воздушную смесь;
9. для запуска двигателя достаточно аккумулятора с емкостью 35-38 А.ч. (весит 7. 8 кг), хотя он легко пускается и от руки (ставится храповая гайка с маленьким, подпружиненным «кривым стартером»);
10. диаметры поршневых колец соответствуют «Волговским», диаметры шатунных и коренных подшипниковых шеек соответствуют «Запорожским»;
11. поршневые кольца можно заменить без расстыковки картера и снятия коленвала, для этого есть специальные сервисные заглушки;
12. хотя двигатель от заброса масла из поддона защищен плитой распредвала, поддон имеет несколько предохранительных перегородок (чувствуется рука авиаконструктора):
13. возможно облегчить двигатель на 2. 3 кг, если отказаться от крышки маховика — долой еще 2 кг;
14. малая теплонапряженность двигателя, при использовании его без редуктора в качестве радиатора можно использовать пару «печек» — одну под винт, другую — на обогрев кабины.

А теперь о недостатках:

1. оба двигателя сняты с производства, ЕА81 раньше, поэтому он реже встречается, выручает только большой ресурс;
2. каждый год нумерация двигателей повторяется, поэтому при проверке номера в ГИБДД возможны неожиданные проблемы, тем более год выпуска на двигателе не обозначен;
3. неудобное крепление стартера (со стороны коробки передач) вынуждает удлинить вал редуктора, устраняется установкой стартера спереди двигателя.

Второй сезон в нашем городе летает дельталет с ЕА71, поэтому уже можно сделать кое-какие выводы. Один из главных в том, что к винту для этого двигателя нужно подходить серьезно. И прежде всего в вопросах прочности и его крепления. Винты с разбитыми отверстиями и пересверленные не годятся, необходимо крепление только через стальные втулки. Если крепление безболтовое, резиновыми шайбами, то на них должна быть радиальная гребенка. За первый сезон «Субарик» «кончил» все неликвидные винты, которые валялись в нашем клубе, хорошо летая даже на 1,4-литровом обрубке «Бурановского» винта. Второй сезон дельталет эксплуатировался с редуктором и 1,7-литровым винтом. И хотя винт оказался крайне «тяжелым» (при оборотах двигателя 4250 об/мин тяга винта равнялась 145 кг), а другой делать было лень, дельталет выдал отличные данные, посрамил оставшихся еще скептиков. Итог сезона — «Буран» мертв! Да здравствует «Субару»!

И все же второй вывод: дельталет — не Су-27 и дуреть от избытка тяги не стоит. Особенно осторожно к этому надо подходить начинающим пилотам, ведь на полном газу аппарат лезет вверх даже с полностью выбранной трапецией. Хотя по слухам, в районе Владивостока летает дельталет со 164-сильным мотоциклетным двигателем и существует дельталет с «Субару», который имеет скороподъемность до 8 м/сек в одноместном и до 6 м/сек в двухместном вариантах. В общем, выбирайте табун лошадей по своим силам.

На моем самолете установлен ЕА71ADW 1985 года выпуска с переднеприводной модели, прошедшей за 7. 8 лет эксплуатации в Японии и России 92 тыс. км На двигателе все «родное», компрессия в норме, дымления нет. Маховик снят, вместо него стоит диск с венцом (1,2 кг) и «родной» стартер (3,5 кг). На двигателе установлен шестеренчатый редуктор с передаточным числом 2,208, винт диаметром 1,8 м и шагом 0,83 м (расчетная скорость 160 км/час), форма лопасти в плане веслообразная. Газовка проходила при температуре +22° Цельсия и атмосферном давлении 722 мм рт.ст.

Для запуска холодного двигателя надо пару раз дать РУД вперед (ускоренный насос пускает струю топлива во впускной канал) и на 1. 2 обороте винта происходит запуск. В дальнейшем двигатель пускается с пол-оборота. Устойчивые обороты холостого хода 1200. 1400 об/мин. Звук работающего двигателя напоминает звук Ан-2. До оборотов 2500 в минуту можно спокойно разговаривать, после открывается заслонка 2-й камеры карбюратора и двигатель «просыпается». При максимальных оборотах двигателя 5000 в минуту винт развил 172 кг тяги. При резкой даче РУДа до максимума отставание оборотов составляет примерно 1 секунду, при резком сбросе — 2 секунды. Судя по состоянию свечей, смесь слишком бедная.

После того, как я увеличил диаметр главного топливного жиклера 2-й камеры карбюратора с 1,65 до 1,70 мм обороты двигателя выросли до 5050 в минуту, тяга до 178 кг, свечи (калильное число 7) пришли в норму. Фактически я добавил 2. 2,5 л.с. мощности. А если учесть, что калильное число свечей этого ряда двигателей доходит до 5, можете представить себе диапазон мощностей и регулировок. Хотя, может быть, дело и в том, что при конверсии мы снимаем с двигателя 2-3 системы (экологические) перепуска выхлопных газов в карбюратор и в воздухофильтр.

По графику «обороты-тяга» видно, что, в принципе, на этом двигателе можно получить 240. 250 кг тяги при 5600 об/мин. В частности, для дельталета, учитывая полетную раскрутку двигателя в 300. 250 об/мин, можно на старте задать 5250 об/мин с тягой 210 кг.

В процессе постройки я значительно перетяжелил самолет и сейчас рассматриваю возможность установки на него более мощного ЕА81 (тяжелее на 6 кг, но мощнее на 13 л.с.). Поэтому, если кому-нибудь нужен доведенный ЕА71 за 700 у.е., сниму прямо с самолета.

Что касается большого разброса цен на двигатели, то можно сказать следующее. Попадаются «бэушные» двигатели прямо из Японии, растаможенные и с документами, есть с битых растаможенных машин, бывают движки и с «зависших» нерастаможенных машин. Если учесть возможные проблемы с номерами двигателей (см. выше), так ли нам нужна растаможка и «документы», ведь разница в цене может достигать 100. 400 у.е.. Оформлять сделку в ГИБДД или у нотариуса, а может, достаточно расписки продавца? С автомобилями ясно, тут контроль ГИБДД, а у нас что? Ведь мы, при конверсии, снимаем с двигателя систем и «железа» до 45% от первоначального веса. А если еще и поработать шарошкой, то что от него останется? Тот ли это двигатель, что значится в документах? Пожалуй, надо делать так, как канадская фирма, которая закупает «бэушные» двигатели в Японии, перебирает их, форсирует и «выдает на гора» «Субару-Авиа» со своим номером.

Хотя в нашей стране опыт эксплуатации «Субару» составляет всего несколько лет, уже сейчас ясно, что эта недорогая альтернатива «Ротаксам» вызовет настоящий бум постройки летательных аппаратов, как это и случилось в нашем крае.

Эрольд Мончик
(Россия, 665825, Иркутская обл., г.Ангарск-25, а/я 3695)

Subaru XV (2011-2017) – буря в звездах

Subaru XV – компактный кроссовер, дебютировавший в сентябре 2011 года. Модель с неоспоримыми достоинствами и неординарной внешностью сразу же приглянулась многим автолюбителям во всем мире. Помимо прочего, кроссовер выгодно отличается высоким уровнем безопасности – 5 звезд за краш-тест по версии EuroNCAP.

Двигатели

На Российский рынок официально поставлялись только модели с бензиновыми двигателями объемом 1.6 л ( FB 16 B ) и 2.0 л ( FB 20 B ). Последние и получили более широкое распространение. Все агрегаты, традиционно для Субару, оппозитного типа и оснащены цепным приводом ГРМ.

За пределами России XV доступен, в том числе и с 2-литровым оппозитным турбодизелем ( EE 20 Z ).

Двигатели XV достаточно надежные, хотя без малоприятных казусов не обходится. Например, многие владельцы отмечают повышенный расход масла, который к 100 000 км обычно достигает уровня 1.0-1.5 литр (от замены до замены). Проблема касается, прежде всего, Subaru с FB20B. В отдельных случаях (которые можно пересчитать по пальцам) владельцы обращались с жалобой на высокий расход масла на более ранних сроках – после 40-60 тыс. км.

При подтверждении факта «масложора» замене подлежал блок цилиндров в сборе, так называемый шорт-блок. Производитель признал дефект, сославшись на некачественные поршневые кольца.

В 2014 году узел был модифицирован, и вопрос, теоретически, был исчерпан. Пробег «свежих» машин еще небольшой, поэтому судить о решении проблемы пока рано.

Другая немногочисленная часть владельцев сетует на посторонние звуки (стрекотание) при запуске холодного двигателя или во время его работы после прогрева.

В первом случае, по предположению ряда механиков, виноват натяжитель цепи (не выбирает полностью слабину). Умельцы даже разработали технологию «натяжения» цепи.

Во втором случае, в числе подозреваемых оказались — клапан AVCS (системы активного управления клапанами), и все те же пресловутые поршневые кольца и цепь ГРМ. После обращения в сервис с посторонними звуками, во время работы прогретого мотора, отдельные владельцы получили новый шорт-блок.

К счастью, указанные выше дефекты встречаются крайне редко. Тем не менее, в процессе эксплуатации приходится сталкиваться с другими недостатками. Например, может неожиданно «загореться» датчик низкого уровня масла в двигателе. При этом уровень масла будет в норме. Как правило, потушить сигнализатор удается после банального выключения зажигания. Если же датчик так и не придет в чувство, то его следует заменить. Так рекомендует поступить производитель в своем техническом бюллетене, где и признает дефект, который может проявиться на любом пробеге.

А вот сложности с запуском могут возникнуть после 50-70 тыс. км. Одно из предположений — в этом повинна некорректная прошивка блока управления двигателем. В тоже время, многим удалось избавиться от недостатка путем разборки и очистки деталей стартера.

Трансмиссия

Автомобили Subaru XV комплектуются двумя типами коробок передач: 5-ти либо 6-ступенчатой механикой (в зависимости от двигателя) или вариатором Linea r tronic. Стоит отметить, что бесступенчатая автоматическая коробка Субару – очень надежная. Во всяком случае, вариаторы других производителей существенно уступают в долговечности. Не отмечено жалоб и на механическую коробку передач. Не менее достойную надежность демонстрирует и система полного привода.

ХВ оснащается двумя типами систем полного привода. В моделях с «механикой» используется схема постоянного полного привода с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и вискомуфтой ( CDG ). В обычных условиях крутящий момент распределяется между осями в соотношении 50:50.

В паре с вариатором работает схема активного распределения крутящего момента ( ACT ), передающая 60% мощности на передние колеса и 40% на задние. При изменении дорожных условий многодисковая муфта мгновенно перераспределяет крутящий момент между осями.

Ходовая

Подвеска небольшого Субару оказалась не столь стойкой. Ступичные подшипники, амортизаторы и передние рычаги могут потребовать замены уже после 50-80 тыс. км. К этому же времени может застучать и рулевая рейка. Возможно, все дело не в прочности узлов, а в характеристиках подвески. Она настолько всеядная, что многие владельцы, забываясь, перестают сбрасывать скорость перед ямами. Результат налицо: потекшие стойки и надорванный сайлентблоки.

Что касается рулевой рейки, то производитель признает наличие стуков, но не считает это дефектом. Представители Subaru ссылаются на особенность конструкции и уверяют, что работают над минимизацией неприятного эффекта. Впрочем, особо настойчивым владельцам, удается заменить стучащую рулевую рейку за счет производителя.

Кузов и салон

Современные автомобили имеют нежное лакокрасочное покрытие и тонкое кузовное железо. Все это присутствует и в Субару ХВ. Кузов довольно быстро обрастает сколами (особенно капот), а железо легко поддается деформации (при попадании камней).

Не отличается особой прочностью и лобовое стекло, которое со временем затирается, а встречи с камнями для него заканчиваются трещинами. Разогретое остекление противотуманных фонарей не любит воды и снега – может лопнуть.

Салон XV тоже вторит тренду экономии. Со временем начинает скрипеть пластик, и истираются окрашенные элемента декора. Некоторые владельцы жалуются на расслоившееся покрытие руля.

Еще одна напасть – скрип спинок передних сидений. Дефект устраняется дилерами установкой специальных втулок на каркас спинки. Кроме того, встречается повреждение боковых поддержек сидений. Происходит это из-за разрушения поролона, трущегося о металлический каркас.

Напоследок стоит упомянуть отдельные случаи отказа компрессора кондиционера (перестает дуть холодный воздух) и шум вентилятора отопителя (необходима смазка).

Заключение

Subaru XV в плане надежности на голову выше своих европейских конкурентов, хотя и несколько уступает азиатским соотечественникам. Тем не менее, серьезные неисправности большая редкость, а в 2014 году производитель провел большую работу по модернизации.

Subaru Impreza II с пробегом: поршни в кипящем масле и автомат, который крепче механики

В первой части обзора об Импрезах второго поколения мы уже выяснили, что главная составляющая успеха – найти кузов, который качественно восстановили после почти неизбежных аварий. Подвеска, электрика и скромное салонное оборудование вряд ли доставят проблемы. Что ж, за них вполне успешно отдуваются силовые агрегаты – особенно если у вас самое желанное и, в общем-то, единственное имеющее смысл для этой машины сочетание турбомотора с механикой.

Трансмиссия

Абсолютное большинство Subaru Impreza GD/GG – полноприводные. Переднеприводные машины, как мы уже упоминали в первой части, в основном представлены в праворульном исполнении и ввезены из Японии или Англии.

Полный привод у Subaru – это часть имиджа. Да, конструкция очень напоминает Quattro от Audi: мотор – перед осью, коробка – за осью. Но тут есть свой шарм, ведь оппозитные двигатели очень короткие, а, значит, нет проблемы с перегрузкой передней оси и с поворачиваемостью. Да и центр тяжести теоретически ниже. Реклама Subaru уверяет в превосходных характеристиках такой связки, но на практике Lancer Evo с обычной рядной четвёркой показал себя, как минимум, не хуже. Впрочем, от потенциально холиварной темы перейдём к непосредственной теме публикации.

Трансмиссия на удивление надежна, хотя, если говорить о WRX/STI и тем более сильно тюнингованных вариантах, то запас прочности может быть уже полностью исчерпан. Да и возраст с пробегами никого не щадят.

Если переходить к конкретике, то проблем со шлицами и ШРУС обычно минимум. Как правило, их «рвут» на аппаратах с самыми мощными двигателями только любители дрэга на асфальте. Вот задний редуктор и карданный вал стоит проверить тщательно – у машин с могучими турбомоторами «возможны варианты».

Покупка машины с МКП – не панацея от ремонтов, особенно если мотор с наддувом. Пятиступенчатые коробки сверхнадежностью не отличаются, срезанные муфты и шестерни, убитые синхронизаторы на «заряженных» машинах – обычное дело. Обычно срезает или вторую передачу, или пятую – в зависимости от ситуации.

А чаще всего убивается вискомуфта блокировки. Блок межосевого дифференциала, частью которого она является, стоит тысяч 20. Если летит блокировка, то лучше сменить МКП целиком, вместе с приводами на коробку от прошлой Impreza, там вискомуфта условно вечная. Стоит коробка с приводами заметно меньше 20 тысяч, да еще и надежнее. Да, можно сменить только хвостовик коробки и саму вискомуфту, но эта операция может потребовать сложных манипуляций. Если коробка подергивается, машина жрет резину, а расход великоват, то муфту однозначно стоит проверить. Обычно ресурс этого элемента – в пределах 100 тысяч километров даже при сравнительно спокойном стиле движения.

Немного продлить жизнь вязкостной муфте можно заменой её жидкости — процедура не очень сложная и не очень дорогая. Почему жидкость для вискомуфты официально не поставляется – большой вопрос, но от любого редуктора с «самоблоком» она подходит, и даже вязкое машинное масло на крайний случай тоже подойдет.

Шестиступенчатые коробки передач, в целом, надежнее, во всяком случае свернуть их «конским» моментом турбомотора сложнее. Если ваш мотор развивает больше 400 Нм, то выбор очевиден. Да, с вискомуфтой будут те же самые проблемы, если только у вас машина не с DCCD – системой динамического распределения момента по осям, встречающаяся на модификациях STI.

Конструкция межосевого дифференциала у «шестиступки» ровно такая же, как у пятиступенчатой коробки, только нагрузка на него обычно больше, а, значит, и ресурс до сотни тысяч может не дотягивать. Еще у «шестиступок» есть проблемы с наконечниками вилок переключения, их пластиковые накладки после 120-150 тысяч километров уже сильно изношены и переключения теряют четкость. Передачи могут недовключаться, а со временем истираются и сами концы вилок, и контактные кольца. Комбинация из шестиступенчатой МКП с управляемым дифференциалом DCCD – для сильных духом и толстых кошельком, эта система еще на порядок сложнее и имеет много изнашиваемых компонентов.

АКП, как ни странно, позволяет о части проблем забыть. Конечно, она считается менее драйверской и момент серьезно форсированных моторов держит хуже шестиступенчатой коробки (но лучше пятиступенчатой!), но зато с межосевым дифференциалом здесь все хорошо.

Если кратенько, то коробка Subaru 4AET, которая ставилась на все Impreza этого поколения, надежна, неприхотлива, держит момент в 350 Нм, а с некоторыми доработками и до 450+. При этом она ремонтопригодна, и ее даже можно назвать драйверской – по меркам 4-ступенчатых гидромеханических коробок, конечно.

Минусы у неё тоже есть. Самый очевидный – это отсутствие межосевого дифференциала в трансмиссии у большинства “автоматических” Impreza с атмосферными моторами. Система Active AWD – это просто подключаемый фрикционом привод задней оси. Постоянный полный обозначается как VTD AWD.

Если менять масло и внешний фильтр хотя бы раз в 60 тысяч километров, то 4ЕАТ практически вечна. Во всяком случае, с пробегами в 400-500 тысяч они бывают еще вполне живые. Конечно, это с моторами мощностью сил до 160-200 и моментом до 280 или максимум 300 Нм, при более высоких нагрузках такой ресурс все же недостижим.

Основные поломки коробки предсказуемо связаны с пробегами и возрастом. В первую очередь подводит гидроблок, в котором много «своих» субаровских соленоидов. Они есть в продаже, но ценник явно завышенный, а сроки поставки обычно долгие. При наличии знающих мастеров можно подобрать аналоги от Jatco или Aisin.

Из немногих возрастных проблем «по механике» – износ барабана Low Clutch и подшипники заднего суппорта в пакете Low/Rev Clutch. В основном это характерно для машин до рестайлинга – после конструкцию АКП поправили, и проблемы случаются крайне редко.

Остальные ремонты связаны с перегревами или очень грязным маслом, износом накладок блокировки гидротрансформатора при совсем уж больших пробегах. Не все варианты коробок оснащаются полноценным радиатором, и перегревы АКП на маломощных моторах даже более вероятны, чем на турбированных, которым и система охлаждения полагалась усиленная.

Напоследок отмечу, что на отдельных Импрезах второго поколения можно встретить и 5-ступенчатый автомат 5ЕАТ, но это плод “колхозинга” – с завода эти коробки никогда не ставили вплоть до самого конца выпуска.

Двигатели

Список моторов, которые устанавливали на Impreza, довольно большой, ограничимся основными вариантами. Самый распространенный мотор – 2-литровый EJ20. На второй строчке по популярности – «овощные» 1.5 EJ15 и 1.6 EJ16, причем на праворульных японских экземплярах встречаются максимально примитивные одновальные EJ15 SOHC. Мощные Импрезы идут с турбоверсиями EJ20, а WRX и WRX STI – с 2.5-литровыми EJ257/EJ255.

Стандартные проблемы любого субаровского двигателя – с турбиной или без неё – это течи масла и антифриза, слабые радиаторы и бензонасосы, а также очень примитивная, если не сказать больше, система управления. Сама себя она диагностировать не может, а один датчик может положить мотор.

Про атмосферные моторы 1.5 и 1.6 рассказать почти нечего: EJ151 и EJ152 крайне надежны. Редкий EL154 на машинах последнего года выпуска немного от них отличается размерностью поршневой, системой управления, впуском и выпуском. Что о них нужно знать? У них небольшая мощность, и они едят масло даже в относительно исправном состоянии. Просто потому, что оппозиты едят масло — а как иначе, если поршни купаются в масле? После остановки, например, масло не стекает в картер, и поршень лежит в луже кипящей смазки. Естественно, что кольца при этом активно коксуются, и итог закономерен. Если масло регулярно доливать, то скорее всего, свои 300 тысяч или даже больше, мотор пройдёт.

Атмосферные варианты EJ20 (EJ201 на 125 — 135 л.с. и EJ204, за счёт наличия фазовращателей, на 155 л.с.) тоже не особенно интересны с точки зрения драйва. Вариантов их достаточно много, причем в рамках одних и тех же индексов – с гидрокомпенсаторами и без, разными системами управления, валами и т. д.

Основные проблемы тут те же, что у моторов 1.5-1.6: масляный аппетит из-за закоксовки колец и шансы оставить мотор без масла из-за угара. Причем риски критического масляного голодания выше — на таком моторе могут уже и дрифтить, а более высокий крутящий момент подразумевает и большие шансы задрать вкладыши. Особенно страдают от отлива масла вкладыши третьего и четвертого цилиндра. Так что именно на атмосферных двухлитровых моторах владельцы Subaru узнают, что такое «стук четвертого цилиндра».

Турбомоторы EJ20 это, в первую очередь, EJ207 – именно они стояли на ранних WRX и даже на STI. Говорить об их надёжности сложно. Теоретически, если ездить аккуратно и заливать Аи-100, то такой мотор может отходить всё те же 300+ тысяч километров до капремонта. На практике, таких кейсов не встречается, и 99% турбо-Импрез второго поколения под капотом имеют некоего мутанта после 2-3 капремонтов, возможно – с усиленными вкладышами или доработанным маслонасосом. Иногда – откровенно при смерти, иногда – в ещё вполне работоспособном состоянии.

Покупая машину с EJ207, нужно уже знать, где вы будете его капиталить. А лучше иметь подменный «ёжик» в гараже и уметь все делать самому. Благо Subaru – это машина, идеально приспособленная для замены мотора: я своими глазами видел, как это сделали два человека за полчаса, из которых 10 минут они курили и ждали, когда он чуть остынет, затем копали проводку и сливали масло.

Кратенький список того, что нужно посмотреть при покупке EJ207, включает проверку давления масла на горячую и холодную, проверку состояния масла в картере ватной палочкой, замер компрессии и полную проверку текущей комплектации машины, поскольку что там затюнили прошлые владельцы, вам лучше узнать до того, как вы сядете за руль. Так, например, встречаются машины с прошивками под уже упомянутый выше Аи-100 и впрыск воды. Если у вас в баке не Аи-100 и нет воды для впрыска, последствия могут оказаться фатальными.

Если вы покупаете WRX STI с 2.5-литровым EJ255/EJ257, то вам наверняка мое мнение относительно надежности этих моторов не очень важно. Но я это пишу для тех, кто ещё только думает, что он хочет купить EJ257. Так вот, все сложности турбированного EJ207 и его ресурс покажутся вам мелочами, а сам двухлитровый «ёжик» очень надежным мотором.

Тонкая грань между живым и мертвым EJ25 – еще эфемернее. Он еще требовательнее ко всему, он не прощает малейших ошибок, и до кучи у ранних EJ25 есть проблемы с циркуляцией охлаждающей жидкости в блоке, а решены они или нет, вам предстоит выяснить самому. В общем-то тут главное – доверие прошлому владельцу или мастеру, собиравшему мотор. Брать такую машину «с улицы» можно лишь с полным осознанием того, что возможно придется перебрать мотор, и не по одному разу, поменяв кучу всего и вложив ещё тысяч 250-300 рублей как минимум. Это очень экстремальный вариант для тех, кому мало производительности двухлитрового мотора и нужен максимум возможного.

Брать или не брать?

На субъективный взгляд, покупка «овоща» с атмосферным мотором – затея бессмысленная. Да, надёжность сносная, но особого выигрыша перед обычными машинами без всех этих проблем с купающимися в масле поршнями не будет. Турбо-Импреза – безусловно, покупка очень интересная, но требующая внимания и вложений. Прежде чем кидаться в омут субароводства, имеет смысл поездить на этой машине и понять — так ли это вам нужно. А если оказалось, что нужно – готовьте деньги и свободное время. Много.

Все о двигателях субару el15 характеристики

Хочу поделиться с вами опытом эксплуатации, технического обслуживания и ремонта двигателей серии FB, устанавливающихся на современные автомобили Subaru. Это связано с тем, что автосервисы не заинтересованы в ремонте именно новых моторов Subaru данной серии.

Сейчас 2016 год. Fuji Heavy Industries Ltd начала выпуск моторов серии FB с автомобилей 2010-го модельного года. До сих пор по моторам FB крайне мало информации. Уже много лет идут споры по его устройству и маслам, допускаемым к применению. Купив автомобиль в 2012 году, я не понимал, что разница между старыми автомобилями Субару до 2008 года выпуска и более новыми огромна. Многие автовладельцы не понимают этого до сих пор, что приводит к значительным финансовым потерям. Кратко хотелось бы предупредить автовладельцев о проблемах этого мотора.

Если почитать рекламу, то мотор инновационный, состоящий из одних плюсов, но опыт эксплуатации показал, что это не так. Фирма FHI несколько позже встала на скользкий путь модернизации своих моторов, чем другие автопроизводители. Международные организации требуют от автопроизводителей в каждом поколении моторов добиваться всё большей экологичности и экономичности. Для решения этих задач автопроизводители идут на уменьшение литрового объёма моторов. На уменьшение деталей поршневой группы, механизмов газораспределения. Утончаются стенки цилиндров и поршневые кольца. Снижается жёсткость поршневых колец. Всё направлено на борьбу с силой трения.

Мотористы отмечали увеличение проблем с моторами после начала 2000-х годов. Тогда Субару начинали комплектоваться моторами с уменьшенной поршневой группой. Была возможность применять детали старого типа. На новых моторах это стало невозможным.

Моторы серии FB повторили концепцию европейских автопроизводителей. Новинок в нём много, остановимся на основных. Это поршни с малым диаметром и длинным ходом. Очень узкие и неупругие кольца на поршнях. Отсутствие замков на для шатунных вкладышей.

Намеренный разогрев цилиндров мотора, снижение рабочего давление в масляной системе. Зазоры в моторах серии EJ и серии FB одинаковы, но повторю, что давление в масляной системе уменьшено. Впрыск на этих моторах обычный, непосредственный впрыск не был использован.

Начало выпуска этих моторов не было удачным. С помощью поисковых систем в Интернете можно обнаружить множество проблем у владельцев на всех континентах. Сама фирма FHI (Fuji Heavy Industries Ltd. будет переименована в Subaru Corporation) объясняла их, то применяющимися некачественными маслами и топливом, то издавала официальный бюллетень о плохих поршневых кольцах.

Приведём перечень жалоб.

1. Проворот шатунных вкладышей.
Проявлялся на двигателях, выпущенных с 2010 по 2013 годы. Происходил летом. Достаточно было дать нагрузку на мотор. Движение в горку, резкое ускорение, переключение на пониженную передачу приводило к катастрофе. Это было обусловлено несколькими факторами.

а) Сильный разогрев мотора. Поршни охлаждаются хуже, чем на старых моторах, до 70% тепла отводятся от поршня через кольца в стенки цилиндров. С узкими кольцами этот процесс затруднён, а с закоксовавшимися — невозможен. Температура рубашки охлаждения вокруг цилиндров намеренно повышена, температура масла также. Возросшая температурная нагрузка приводит иногда и к выгоранию выпускных клапанов.

б) Отсутствие замков для шатунных вкладышей. Вкладыши держатся за счёт натяга, упираясь друг в друга, а не в тело шатуна.
в) Низкое качество топлива. В Японии эти моторы эксплуатируются на хорошем бензине с октановым числом 98.
г) Управляющая программа не успевает вывести мотор из опасного состояния.

2. Повышенный расход масла («масложор»).
Масложор присущ и моторам первых выпусков, и свежим.
Он проявляется на моторах с любым пробегом. Были курьёзные случаи, когда официальные дилеры меняли по гарантии кольца, масложор не проходил. Меняли шорт-блоки, масложор не проходил.
В начале выпуска моторов серии FB дилеры заменяли моторы, если масложор превышал 7 500 грамм на 15 000 км пробега, но вскоре по-тихому изменили эти цифры в большую сторону до 15 литров на 15 000 км пробега. Т.е. 1 литр на 1 000 км пробега.

В бюллетене прямо написано, когда можно ожидать повышенный расход масла:

В бюллетене сказано, что SAE 0W-20 является единственно правильной вязкостью. Все другие вязкости названы некорректными.
а) Неверный межсервисный интервал замены масла в моторе. 15 000 км это слишком большой пробег без смены масла для тяжелых условий эксплуатации. Опытные пользователи меняют его при пробеге 5000-6000 км. Но не более 7500 км. Раньше такие интервалы были присущи только турбомоторам.
б) Неверное применение масел для этого мотора. Необходимо использовать масло категории SN Resource Conserving по стандартам API или ILSAC GF-5. Дилеры долгое время некорректно заливали масла класса вязкости SAE 0W-40 и категории API SN, не видя разницы между абсолютно разными по температурному режиму моторами FB и EJ. Хотя на крышке маслозаливной горловины указана корректная вязкость, под которую конструировался мотор «SAE 0W-20». Субару вносила сумятицу, издавая противоречивые документы на этот счёт от местного представительства. Иногда это делалось сознательно, чтобы более густым маслом погасить металлические звуки, которые возникали в двигателях FB.
в) Большое количество нагара в камере сгорания и в поршневых канавках. Залегание колец, опять же по причине использования моторного масла, которое было гуще, чем рекомендованное SAE 0W-20. Нагар образуется и вследствие перегрева цилиндропоршневой группы (густое масло хуже отводит тепло), и вследствие неверного применения масла.

Пользователи пробовали лечить эти проблемы переходом на другие масла. Либо на более жидкие, но не отвечающие требованию производителя (например, SAE 0W-30), либо на более вязкие (например, SAE 5W-40 или SAE 5W-30). Иногда оба этих подхода помогали получить иллюзию того, что все стало нормально, иногда и нет.
Боролись также с использованием промывок масляной системы и гидроперитом. Некоторым помогало, а некоторые пользователи «добивали» этим мотор.
д) Низкое качество самого мотора и некоторых комплектующих.

3. Шумы мотора, которые выделяли его среди собратьев. Проявляются металлические шумы на этих моторах по сей день.
Связано это с нестабильным качеством комплектующих и сборки. Были курьёзные случаи, когда владелец жаловался на стуки в моторе, но заменённый по гарантии мотор тоже сразу начинал стучать.

Причины шумов.
а) Низкая жёсткость поршневых колец, в процессе эксплуатации, юбки поршней начинают доставать до стенок цилиндров. Теория двигателестроения связывает это с термическими нагрузками, а у новых моторов приемлемая жёсткость достигается, только в результате грамотной сборки и разборке.
б) Работа гидронатяжителей цепей и свободно парящие рокера в системе газораспределения.
в) Не натянутые должным образом цепи.

При эксплуатации этих моторов надо понимать, что их полный и качественный ремонт в настоящее время возможен, но нецелесообразен по экономическим причинам.

Сумма качественного восстановления мотора после разрушения шатунного вкладыша и повреждения блока цилиндров может превышать 380 000 рублей (в ценах 2016-го года). Новый шорт-блок стоит около 160 000 рублей. Лонг-блок с тестовых автомобилей около 210 000 рублей – такая цена не у ОД, это цена московского СТО, в котором я обслуживаюсь. Бывший в употреблении мотор из Японии от 120 000 рублей, при этом надо понимать, что это «кот в мешке».

Японский мотор надо переделывать для установки в европейскую машину. Моторы для японского и американского рынка соответствовали экологическому стандарту Евро 5. В отличие от моторов автомобилей, которые официально поставлены в Россию, японские имеют муфты изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах, термостат раннего открывания и клапан EGR. Как следствие — иную проводку и управление. В европейских моторах муфты изменения фаз газораспределения установлены только на впускных распредвалах, а достижение экологических норм Евро 4 обходится без клапана Exhaust Gas Recirculation (EGR).

Стоимость запчастей на эти моторы весьма высокая, и это удручает, неоригинальных запчастей почти нет, к сожалению. Сроки доставки запчастей неразумны по многим позициям.

Необходимо понимать, что неразумно уповать на лечение этих моторов маслом или химией. Чем раньше будет вскрыт мотор, тем меньше будут финансовые потери. Но стоимость такого ремонта доходит до 100 000 р.

В силу этого, пользователи понемногу начинают осваивать самостоятельный ремонт моторов. Проводятся работы по очистке от нагара, внедрению неродных, более широких поршневых колец, заварке замков на шатунах.

При эксплуатации оппозитных моторов надо понимать, что у вас будут определённые неудобства, связанные с заменой свечей, форсунок. Регулировка клапанов на моторе FB, необходима при переводе автомобиля на газ, возможна только со снятием мотора с автомобиля.

Владельцы также выполняют превентивные меры защиты своих новых атмосферных моторов. Устанавливаются приборы контроля температуры масла, температуры охлаждающей жидкости, давления масла и прочие. В конструкцию автомобиля добавляют теплообменники для масляной системы автомобиля или масляные радиаторы с термостатом. Справедливости ради надо сказать, что с 2015–го года автомобили Subaru Outback (BS) с двигателем FB 25 и c 2016-го года Subaru XV с двигателем FB 20 c завода комплектуются штатным теплообменником моторного масла.

Желательно заменить штатный датчик аварийного давления масла, который срабатывает при давлении 0,15 бар, на датчик, срабатывающий при более высоком давлении. Штатное давление масла на холостом ходу составляет 0,5 бар.

При умеренном стиле вождения, без сильных нагрузок, можно обойтись без этого. Надо аккуратно относиться и к применяемому на доливку антифризу. При неудачной комбинации составов, например, при смешении антифриза типа SNF и NF появляются хлопья внутри двигателя, которые забивают протоки. А также намертво заиливается радиатор печки. Меняется он после снятия всей панели приборов.

Больше рекомендаций по обслуживанию этих машин вы можете найти на различных интернет-форумах. Лучше изучить этот опыт заранее, до покупки автомобиля.

Хотелось бы пожелать всем читателям полного отсутствия проблем с автомобилем и радости от владения им.

Как узнать какой двигатель стоит на форестер

Характеристики и особенности моторов Субару Форестер

Автомобили Субару стоят особняком среди распространенных марок машин и вызывают споры автомобилистов уже не один десяток лет. Поводом для этих споров являются конструктивные особенности, технические характеристики и внешность, которые делают их особенными и притягивают внимание примерно как хипстер среди офисных работников. У одних вызывают интерес, других отталкивают.

В этой статье мы попытаемся обратить ваше внимание на одну из главных особенностей всех Субару — двигатель. В качестве примера возьмем такой автомобиль как Форестер. Эта модель является очень распространенной в России с начала двухтысячных и успешно продается в настоящее время.

Двигатели Субару Форестер за более чем 15 лет претерпели значительные изменения, но, в то же время, в этом плане компания осталась верна многим своим традициям и технологиям, а так же целям, которые брались и берутся за основу при проектировании новых автомобилей.

Subaru Forester 2017 года с атмосферным мотором 2,5 литра

Если говорить о достоинствах и недостатках моторов Форестера в общем, то они, как и у многих Субару, известны. К плюсам можно отнести:

К сожалению, у моторов Форестера есть и недостатки:

Второе поколение (SG 2002-2008) EJ

Именно второе поколение Субару Форестер получило широкое распространение в России. Первые автомобили завозились еще из Японии, в позже к середине двухтысячных стали продаваться и официально. На них ставились бензиновые двигатели серии EJ объемом 2.0 или 2.5 литра. Модификаций было много, среди них имелись атмосферники и турбированные модели.

Форестер полюбился российским автомобилистам из-за несомненной яркости своего образа и интересных характеристик. Клиренс, а у Форестера он был, на тот момент в большинстве городов России и населенных пунктов поменьше являлся чуть ли не одной из основных характеристик, рынок кроссоверов был скуден, а настоящий большой внедорожник был по карману не многим. Если прибавить сюда еще и полный привод, то получалось заманчивое предложение, тем более что большинство Субару было уже не новыми и стоили недорого. Немалую роль при вы выборе этих автомобилей играл двигатель Форестер. В его пользу говорили неплохая мощность, японская надежность и некоторые другие особенности, часть из которых широко рекламировалась компанией Субару и поклонниками марки. Надо сразу справедливо заметить, что польза для владельца от некоторых из них была мифической и на практике никак не проявлялась. Еще одной положительной чертой, для некоторых покупателей новых и подержаных машин, была возможность тюнинга. Действительно, моторы Форестера EJ обладают, неплохим потенциалом, который позволяет существенно увеличить мощность. В немалой степени этому способствует компания STI — подразделение Субару, которое занимается тюнингом. Благодаря наличию в продаже частей машин модификаций STI тюнинг становится не только возможным, весьма эффективным (на турбированных двигателях EJ20 с двухлитровым объемом можно получить 350+ лошадиных сил и это не предел) но и доступным.

Двухлитровый мотор EJ20 Форестера 2005

Двигатели Субару EJ бензиновые объемом 2 или 2.5 литра четырехцилиндровые оппозитные. Мощность этих агрегатов была в пределах 125 — 230 сил. На автомобилях с индексом STI доходила до 265 сил. Все моторы имели алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, две ГБЦ с ременным приводом ГРМ. Обрыв ремня ГРМ на Форестере с мотором 2.0 или 2.5 серии EJ почти во всех случаях ведет к столкновению поршней с клапанами и загибу последних, что приводит к необходимости капитального ремонта или замене мотора.

Среди серии EJ следует выделить две основных модификации по количеству клапанов на цилиндр. Представители первой группы SOHC имеют по 2 клапана на цилиндр и по одному распредвалу на каждую в верхнем расположении. Такие агрегаты не блещут мощностью за то имеют большой запас прочности. По сути, это самые долговечные моторы Форестера. У них минимум проблем по технической части высокая ремонтопригодность и простота обслуживания. Если вам знакомо высказывание «Моторы Субару — милионники», то это как раз о них. Конечно, речь здесь идет не о пробеге в миллион километров без капремонта, но до 200-250 тысяч такие агрегаты ходят без проблем, далее проводится замена поршневых колец для решения проблемы с залеганием и все начинается снова.

Моторы с системой DOHC имеют по 4 клапана на цилиндр и по два распредвала в верхнем расположении. Это еще одни достойные представители двигателей Форестера. Они предоставляют неплохую отдачу мощности и крутящего момента, при хороших надежности, запасе прочности и ресурсе. Он у них составляет также до 250-300 тысяч км без серьезного ремонта. Однако, наличие двух ГБЦ с четырьмя распредвалами вносит коррективы в ремонт и обслуживание. Большинство работ по ремонту такого двигателя производится при снятии агрегата, что существенно сказывается на их цене. Вероятность ошибки при выставлении распредвалов в правильное положение так же увеличивается в разы. Поэтому выполнение таких процедур своими руками становится крайне затруднительным и требует обращения к высококвалифицированным специалистам.

Третье и четвертое поколение (SH и SJ с 2007 года) FB, FA

В 2007 году линейка двигателей Субару Форестер претерпела значительные изменения. Общая идея не изменилась — моторы остались оппозитными, атмосферными и турбо с рабочим объемом 2 или 2.5. Однако, следуя современным тенденциям, инженеры Субару стали использовать более современные технологии, которые положительно сказались на экономичности и экологичности силовых агрегатов, одновременно снижая их запас прочности, ресурс и ремонтопригодность.

Хотя большинство технических решений осталось прежними, некоторые моменты изменились. В двухлитровых двигателях серии FB уменьшился диаметр цилиндра и увеличился ход поршня. Теперь он составляет 90 мм. Из-за увеличения скорости движения поршня несколько ухудшились условия маслосъема, что усугубило существующую проблему с жором масла. Расход масла в 200 граммов на 1000 км является нормой даже у новых машин, а со временем может увеличиваться до 1000 граммов. Замена маслосъемных колец помогает, но не на долго.

Двигатель Subaru FB-серии объемом 2.5 литра с противоположным расположением цилиндров

Моторы Субару семейства FB имеют модную сейчас систему изменения фаз газораспределения, которая имеет обозначение AVSC. Аналоги таких систем хорошо известны и успешно используются другими производителями автомобилей (CVVT на KIA и Hyundai, VCT на Фордах). Данная система позволяет двигателю лучше реагировать на нажатие педали газа, увеличить его мощность и экономичность за счет гибкости управления временем открытия и закрытия клапанов. AVSC на двигателях FB20 и FB25 присутствует как на впускном так и на выпускном валах. Использование AVSC существенно усложнило ремонт двигателя с настройкой ГРМ, теперь это не только дорогое удовольствие, но и задача для настоящих гуру.

Другие изменения коснулись впускного и выпускного коллекторов, систем охлаждения и выпуска отработанных газов, установлены легкие поршни и шатуны.

Одним из плюсов новых моторов Субару стало решение проблем обслуживания и обрыва ремня ГРМ. От него просто отказались, установив на его место надежную цепь, что позволило владельцам сэкономить на его замене.

Общие выводы

Как уже было сказано в самом начале статьи, силовые агрегаты Субару вызывают немало споров у автолюбителей в которых обязательно находятся как их сторонники так и противники. Связано это с тем что они имеют достаточно специфичные особенности, как в плане конструкции, так и в технических характеристиках. Причем, часто, польза от конструктивных решений не очевидна, зато минусы, в виде высоких затрат сил, времени и денег на ремонт и обслуживание прослеживаются явно. Покупая Форестер с турбированным мотором можно ощутить часть тех преимуществ, о которых говорится в рекламе этого автомобиля и которые так часто повторяют субароводы. Но, как показывает практика, самыми надежными и неприхотливыми являются именно двигатели, особенными характеристиками не выделяющиеся. В случае с ними необходимость таких затрат объяснить трудно. Поэтому на одной чаше весов преимущества в виде мощности, драйва, ощущения возможностей, в случае с Форестером не слишком выдающихся, на другой время, деньги и то сколько внимания вы готовы уделять автомобилю. Естественно, это относится в большей степени к машинам с пробегом, потому что не все недостатки проявляются сразу.