Высокие холостые обороты двигателя 1jz

Ремонт клапана холостого хода 1jz gte vvti

Двигатель 1JZ-GE Диагностика и ремонт

Линейка двигателей Toyota JZGE — это серия бензиновых автомобильных рядных шестицилиндровых двигателей, которая пришла на замену линейке M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объём двигателей: 2.5 и 3 литра.
Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией.Выпускались с 1990-2007г. Преемником стала линейка V6 двигателей GR. 2.5 литровый 1JZ-GE являлся первым двигателем линейки JZ. Этот двигатель комплектовался 4 или 5-ступенчатой автоматической коробкой передач. Первое поколение (до 1996 г.) имело классическое «трамблёрное» зажигание, второе — «катушечное» (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 14 л. с. Как и остальные двигатели серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имеет только один приводной ремень для навесного оборудования. При обрыве ремня газораспределения не происходит разрушения двигателя. Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.

Технические характеристики 1JZ-GE, 1-е и(2-е) поколение: Тип: Бензиновый, впрыск Объём:2 491 см3 Максимальная мощность:180 (200) л.с., при 6000 (6000) об/мин Максимальный крутящий момент:235 (255) Н•м, при 4800 (4000) об/мин Цилиндров: 6. Клапанов:24 . Диаметр поршня 86 мм, ход поршня — 71.5 мм. Степень сжатия — 10 (10.5).

Условия эксплуатации, тонкие места в ремонте, проблемы двигателей 1JZ-GE 2JZ-GE .

Диагностика: Дата со сканера.

Разработчики заложили достаточно информативную диагностическую дату, по которой можно производить точный анализ работы датчиков по сканеру. Заложили необходимые тесты датчиков. Исключение составляет система зажигания, которая практически не диагностируетсясканером. В дате представлена работа всех датчиков и электронных блоков без излишеств. В графическом режиме информативен просмотр переключения датчика кислорода. Имеются тесты проверки топливного насоса, изменение времени впрыска ( длительность открытия инжекторов), активация клапанов VVT-i, EVAP, VSV, IAC. Единственный минус, нет теста – баланса мощности с поочередным отключением инжекторов, но и этот изъян можно легко обойти- отключением разъемов с инжекторов, для определения неработающего цилиндра. В целом большинство проблем распознаются при сканировании, без использования дополнительного оборудования. Главное, что бы сканер был проверенным и с правильным отображением параметров и символов.

Ниже скриншоты с дисплея сканера.

Фото. Нереальные данные датчика кислорода(замыкание сигнальной цепи на цепь подогрева).

Фото.Ошибка программного обеспечения сканера

Фото.Окно с перечнем тестов активации исполнительных органов.

Фото.Отображение текущих данных датчиков кислорода в графическом режиме.

Фото. Фрагмент текущих данных со сканера.

Фотоотчет чистка клапана VVT-i на 1JZ-GTE

Вчера провел вышеуказанную операцию. Читаем, смотрим фото, что не понятно — в личку!

1.Головки на 8, 10, 12, 14. 2.Удлинители для маленькой трещетки. 3.Маленькая трещетка. 4.Плоскогубцы. 5.Шестигранник. 6.Карбклинер 7.Отвертка плоская. 8.Ключи на 12, 14, 22 9.Желательна пара перчаток. 10.Ровные руки и острое желание починить машину!

1.Снимаем штекеры с 3-х разъемов, которые находятся на блоке дроссельной заслонки. Будьте осторожны, не применяйте грубой физической силы, чтобы не отломать. Они легко снимаются, если они и закисли, можно одной рукой зажать защелку, а другой рукой засунуть отвертку в щель между штекером и датчиком и слегка, без усилий, пошевелить, чтобы штекер по-тихоньку слез. По пути можно сразу снять и штекер с клапана VVT-I, а затем увести проводку в сторону, чтобы она не мешалась. Ну и соответственно снять пластиковый кожух на клапанных крышках. 2.Снимаем воздушный патрубок, который идет к БДЗ. Он крепится двумя хомутами. 3.Нужно отсоединить от БДЗ 3 шланга, один из них вакуумный, легко снимается рукой, а вот 2 тосольных снять сложнее.. Точнее менее удобно. Шланг, который ближе к радиатору снять проще, но, с него польется тосол, так что лучше его заткнуть болтиком, сразу, чтобы потом не доливать тосол. Аккуратно сдвигаем плоскогубцами хомутик и стаскиваем шланг. Второй шланчик, который дальше от радиатора, я снять так и не смог, прилип он основательно, БДЗ снимал не отключая его. Блок слез и так. 4.Слегка ослабляем регулировочную гайку на тросике газа(которая ближе к салону), вытаскиваем тросик газа. (У кого в детстве был велосипед легко справятся) 5.Теперь, когда нам ничего не мешает, откручиваем непосредственно БДЗ. Сверху идут два болта на 12. Снизу 2 гайки, тоже на 12. С болтами все просто, а вот с гайками будьте осторожны, чтобы не уронить их вниз, а то потом их грустно будет искать и доставать Откручиваем с помощью головки и удлинителей, начинаем плавно снимать БДЗ, точнее вытягивать на себя. 6.Теперь можно выкрутить сам клапан VVT-i. 7.Откручиваем болтик на 10, вытаскиваем клапан и видим, сколько на нем каки 8.Обильно запшикиваем его карбклинером, льем побольше вовнутрь, чтобы вся срань оттуда вышла. Протираем насухо тряпкой. 9.Откручиваем болт на 22, чтобы достать сеточку-фильтр масла. Он достаточно длинный, проявляйте терпение . Достаем болт, на конце видим сеточку, которая вся в каке. Также обильно чистим карбклинером. 10.Собираем все в обратном порядке. 11.Обнуляем компьютер, путем скидывания клемм или снятием предохранителя EFI. Из клапана и болта с сеточкой может вытечь немного масла при вытаскивании. Это нормально. Затягивайте болт на клапане VVT-i без фанатизма, а то сорвете болт как я При проведении вышеуказаных действий будьте осторожны, не зацепите «+» клемму аккумалятора, чтобы ничего не закоротить.

Датчики двигатель 1JZ-GE 2JZ-GE.

Датчик детонации.

Датчик детонации фиксирует детонацию в цилиндрах и передает информацию блоку управлению. Блок корректирует угол опережения зажигания. При неисправности датчиков (их два) блок фиксирует ошибку 52,54 Р0325,Р0330.

Как правило, ошибка фиксируется после «сильной» перегазовки на хх или при движении. Проверить работоспособность датчика на сканере невозможно. Нужен осциллограф для визуального контроля сигнала с датчика.Фото. Расположение датчика. Начинка датчика.

Датчик(и) кислорода.

Проблема датчика (ков) кислорода на этом моторе стандартная. Обрыв подогревателя датчика и загрязнение активного слоя продуктами сгорания (уменьшение чувствительности). Неоднократно были случаи отлома активного элемента датчика. Примеры датчиков.

При неисправности датчика блок фиксирует ошибку 21 Р0130,Р0135. Р0150,Р0155. Проверить работоспособность датчика можно на сканере в режиме графического просмотра или при помощи осциллографа. Подогреватель проверяется физически тестером – замер сопротивления.

Рис. Пример работы датчика кислорода в режиме графического просмотра.

Рис. Зафиксированные сканером коды ошибок.

Высокие холостые

Высокие холостые

Sunteknik » 26 дек 2009

Re: Высокие холостые

Skif. » 23 янв 2010

Re: Высокие холостые

Антон87 » 23 янв 2010

Re: Высокие холостые

Sunteknik » 25 янв 2010

Re: Высокие холостые

Skif. » 30 янв 2010

Re: Высокие холостые

Яков » 30 янв 2010

Re: Высокие холостые

Skif. » 09 апр 2010

Re: Высокие холостые

Myhalych » 09 апр 2010

Re: Высокие холостые

Яков » 12 апр 2010

Myhalych, на сколько я понял таки после таких вот манипуляций с блоком БДЗ, надобно скинуть клемму с аккума, дабы снова все настроилось. после чистки воздуха то больше поступать стало, да и клапан ХХ после прочистки при том сигнале с компа скорее всего больше воздуха пропускает.. ну что то типо вот такой расклад.. ты скидывал аккум? если нет то скинь, если да — возможно при сборке отрегулировал чета не так. может быть сама заслонка не закрыта до конца и система думает что вовсе не ХХ надо держать. В общем: 1 — скинуть аккум и после этого прогнать машину на всех режимах. 2 — перепроверить все настройки БДЗ.

Газораспределение двигатель 1JZ-GE 2JZ-GE.

Смена ремня газораспределения производится через каждые 100 тысяч пробега. Установки и ремня ГРМ проверяют при диагностике. Изначально проверяют отсутствие кодов по распредвалу, затем стробоскопом угол зажигания.

И если есть предпосылки — проверяют метки, физически их совмещая, либо осциллографом по просмотру синхронизации датчиков коленвала и распредвала. Смена ремня на моторах 1JZ-GE 2JZ-GE осуществляется совместно с сальниками роликами и гидравлическим натяжителем. На верхней крышке имеется фото правильного съёма муфты VVT-I . Четко очерченные установочные метки на ремне и на шестернях практически не оставляют шанса неверной установки ремня. При обрыве ремня ГРМ не происходит фатальной встречи клапанов с поршнем. Ниже на фотографиях примеры износа ремня, номер ремня ГРМ, снятые шестерни, установочные метки и гидравлический натяжитель.

Система зажигания двигатель 1JZ-GE 2JZ-GE.

Распределитель зажигания.

Распределитель — стандартного исполнения. Внутри находятся датчики положения и частоты вращения и бегунок.

Контакты высоковольтных проводов в крышке пронумерованы. Первый цилиндр помечен для установки. Единственная неудобность установка распределителя в головку. Привод шестеренчатый, но и он имеет метки для правильной установки. Проблемы с распределителем, как правило, связаны с протеканием масла. Либо по внешнему кольцу, либо через сальник внутри. Внешнее резиновое кольцо быстро без проблем меняется, а вот замена сальника вызывает определенные трудности. Горячая посадка маркерной шестерни — процесс замены сальника сводит на нет. Но при грамотном подходе и умелых руках эта проблема решаема. Размер сальника 10х20х6. Электрические проблемы распределителя стандартные — износ или заедание уголька в крышке, загрязнение контактов крышки и бегунка и увеличение зазоров, вследствие выгорания контактов.

Катушка зажигания и коммутатор, высоковольтные провода.

Выносная катушка практически не выходила из строя, работала безотказно. Исключение – это заливка водой при мойке мотора, либо пробой изоляции при эксплуатации с оборванными высоковольтными проводами. Коммутатор также надежен. Имеет безразборное исполнение и надежное охлаждение. Контакты подписаны для проведения быстрой диагностики. Высоковольтные провода – слабое звено в этой системе. При увеличении зазоров в свечах – происходит пробой в резиновом наконечнике провода (полоски), что приводит к «троению» мотора. Важно при эксплуатации производить плановую замену свечей по пробегу. Конструктивно провод 6-го цилиндра подвержен попаданию воды. Это также приводит к пробоям 4-й цилиндр полностью недоступен для диагностики и осмотра. Доступ возможен только при демонтаже части впускного коллектора. 3-й цилиндр подвержен попаданию антифриза при демонтаже корпуса заслонки — это следует учитывать при ремонтах. На работу системы зажигания влияет протечка масла из-под клапанных крышек. Масло разрушает резиновые наконечники высоковольтных проводов. Рестайлинговые моторы были оборудованы системой зажигания DIS (одна катушка на два цилиндра) без распределителя. С выносным коммутатором и датчиками коленвала и распредвала.

Основные отказы – пробой резиновых наконечников катушек и проводов, при износе свечей зажигания, уязвимость 6го и 3го цилиндров, и попадание воды, масла и грязи при общем старении двигателя. При зимних заливах нередки случаи разрушения разъёмов катушек и проводов. Затрудненный доступ к средним цилиндрам заставляет владельцев забывать об их существовании. Правильное обслуживание и сезонная диагностика полностью снимает все эти проблемы и хлопоты.

Обзор неисправностей 1JZ GTE

Подробнее о неполадках и их решении:

1. Если джизетовская «шестёрка» не запускается, надо в первую очередь проверить свечи. Они могут быть залиты, тогда надо выкрутить элементы и высушить. Вообще, эта турбоверсия боится холодов и влаги, поэтому мойка должна проводиться аккуратно;
2. Если двигатель троит, то основная причина на рестайлинговой версии связана с катушками зажигания. Кроме того, на моторах с новой тойотовской системой газораспределения причина может скрываться в клапане;
3. Если плавают обороты, надо проверить клапан системы газораспределения, датчик ХХ или дроссельную заслонку. В большинстве случаев мотор вновь функционирует как часы после промывки засорённых элементов;
4. Если двигатель расходует много горючего, причину надо искать в кислородном датчике. Рекомендуется также проверить качество работы фильтров;
5. Если ДВС стучит, то это вызвано чаще выходом из строя муфты системы газораспределения. К сожалению, её ресурс невелик. Стучать также могут клапана, нуждающиеся в ручной регулировке. Лишние звуки создают и изношенные шатунные вкладыши, а также проблемный подшипник натяжителя ремня;
6. Если наблюдается большой расход масла, то это связано с пробегом. Эта проблема на 1JZ GTE стандартная, связана с износом маслосъёмных колпачков и колец. Хотя правильнее будет на очень больших пробегах не делать капитальный ремонт, а заменить на контрактный.

Одна из проблемных деталей 1JZ GTE — водяной насос. На джейзетах помпа долго не живёт, как и вискомуфта. Другая проблема заключена в расположении свечей второго поколения двигателя. Каждый из элементов искрообразования наделен индивидуальной катушкой. Из-за этого клапанная крышка перегревается во время работы мотора.

Двигатель 1JZ

Характеристики двигателя Тойота 1JZ

Неисправности и ремонт двигателя 1JZ-FSE/GE/GTE

Среди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала. В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. — 2JZ.
Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя 1G и основном конкуренте RB25, — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами.
С 2003 года 1JZ-FSE стал вытесняться более новым алюминиевым 4GR-FSE.

Модификации двигателя Toyota 1JZ

1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год .
2. 1JZ-GE — основная атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с.
3. 1JZ-GTE — турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.

Слабые места 1JZ, неисправности и их причины

1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов.
2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки. Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi.
3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия прогревочных оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последних, мотор будет работать как часы.
4. Высокий расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном, причина именно в лямбда-зонде. Посмотрите еще маф и фильтры.
5. Стук в двигателе. На движках с VVTi треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае спасет его замена.
6. Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Помимо всего прочего, на 1 джизетах помпа долго не живет (как на многих тойотах), не живет долго и вискомуфта, на версиях FSE слабое и довольно дорогостоящее звено ТНВД, ходит он примерно 80-100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеобозначенные проблемы вызваны, скорей, возрастом двс, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, п ри нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс запросто переваливает за 500.000 км.

Тюнинг двигателя Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Twin Turbo 1JZ

В тюнинге джейзетов существует единственно верный путь увеличения мощности, естественно, это наддув. Пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE смысла нет, при одинаковом коленвале, блок GTE отличается маслоканалами и маслофорсунками, кроме того, городить такой колхоз гораздо более затратное мероприятие, нежели просто купить и установить контрактный двигатель Тойота 1JZ-GTE, их стоимость не так уж и велика. Если вы человек жутко упертый, тогда можно заморочиться с валами с фазой 264 … 272, делать портинг ГБЦ, холодный впуск, дроссельную заслонку от 1JZ-GTE, ставить прямоток на 2.5″ трубе… в конце концов, все равно придете к свапу twin turbo-вого 1JZ-GTE. Полноценно переделать 1JZ в 2JZ не выйдет, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в результате имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров,склонность к масложору и прочие радости, для мощного мотора это неприемлимо.

В общем имеем 1JZ-GTE, для городского тюнинга хватит обычного бустапа, поэтому ставим насос Walbro 255 lph, выбрасываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе, полный выхлоп, без заужений, холодный забор воздуха, это позволит на штатном ЭБУ поднять давление с 0,7 бар до 0,9. Далее покупаем бустап мозг Blitz (либо другой), бустконтроллер, блоуофф, интеркулер и дуем 1.2 бара. Такой простой чип-выхлоп-насос, позволит поднять мощность на 100 л.с., после чего заканчиваются стандартные форсунки и турбины.
Если мотор 1JZ-GTE для вас по-прежнему не едет, тогда смотрим дальше…

Дальше нужно заказывать турбокит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, забор холодного воздуха, заслонка 80 мм, насос Walbro 400 lph, армированные топливные шланги, форсунки производительностью 800 сс, валы фаза 264, выхлоп на 3.5″ трубе, настройка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Подобные конфигурации обеспечивают до 550-600 л.с., АКПП на 1JZ, при такой мощности, обязательно потребует усиления.
Если и этого мало, тогда ищите киты на базе Garrett GTX3582R, в мотор ковку на усиленных шатунах Carrillo, форсы 1000 сс и дуйте до 700-750 л.с.
До 1000 л.с. на 1JZ можно дойти с помощью Garrett GT4202, но этим занимаются единицы…
Для еще большего увеличения мощности практикуется перенос готовой головы, со всем сопутствующим, на блок 2JZ, тем самым получая больший рабочий объем, отсутствие лишней возни, и существенно возросшую мощность, в народе такой мотор называют 1.5JZ.

Особенности использования двигателя 1JZ-GE

Японская компания Тойота за свою бытность представила множество удачных моторов, которые демонстрировали удивительную живучесть и надёжность. Отдельного внимания заслуживает мотор 1JZ-GE, который за непродолжительное время стал настоящей легендой среди силовых агрегатов японского производителя.

Силовой агрегат 1JZ-GE стал первый в линейке моторов JZ, которая впервые увидела свет в далёком 1990 году и смогла за непродолжительное время найти множество поклонников среди ценителей надёжных и практичных моторов. В настоящее время моторы с этой линейки активным образом используются в машинах участвующих в гоночных соревнованиях, где показывают хорошие результаты.

Своим появлением в 90-х годах мотор стал символом новых технологий, которые сделали существенный рывок в своём развитии. Мотор 1JZ-GE считается одним из самых надёжных и долговечных силовых установок современности. Обладает высоким запасом прочности и мощности. Простой в эксплуатации и обслуживании. Оптимальное соотношение цены и качества.

Основные параметры силового агрегата 1JZ-GE

Компания Тойота всегда славилась удачными моторами, которые за период эксплуатации могли «пробежать» не одну сотню километров без капитального ремонта. Для японских двигателей на первом месте находится качество обслуживания, чтобы демонстрировать долговечность и надёжность.

Особое внимание рекомендуется обратить на качество используемого масла и фильтрующих элементов. Качество используемого топлива находится не на последнем месте. Своевременное обслуживание силовой установки позволяет существенно продлить срок службы.

Параметры силовой установки 1JZ-GE:

2.Продольное размещение цилиндров.

3.Всего 24 клапана по 4 на каждый цилиндр.

5.Мощность 200 лошадиных сил.

6.Система зажигания представлена трамблёром.

На сегодняшний день мотор простой в использовании и недорог в обслуживании. Несмотря на солидный возраст пользуется популярностью среди настоящих ценителей качественных японских моторов.

Что нужно знать о моторе 1JZ-GE?

Первая серия силового агрегата 1JZ-GE поставлялась без турбины и использовало трамблёр. Второй выпуск двигателя претерпел модернизацию и получило усовершенствованное зажигание.

На две свечи производитель установил одну катушку. Второе поколение двигателя поддерживало сменяемые газораспределительные фазы. Мощность за счёт внесения изменений удалось увеличить на двадцать л.с.

Количество выхлопных газов за счёт модернизации первого поколения мотора удалось существенно снизить, что положительным образом сказалось на снижении вреда для окружающей среды.

При высоких оборотах удаётся достичь максимального наполнения цилиндров, что положительным образом сказывается на увеличении мощности силовой установки. Удобный и эффективный механизм, отличающийся высоким уровнем надёжности.

Выпуск моторов первого поколения осуществлялся с 1990 года по 1996 года. Второе поколение силовых агрегатов выпускалось с 1996 года по 2007 год. Производитель комплектовал двигатели 4 и 5-ступенчатыми коробками передач.

Особенности эксплуатации моторов 1JZ-GE

Оптимальное топливо для нормально работы мотора: 92-й и 95-й бензин. В моторе применяется 2 датчика детонации. Внутри трамблёра можно найти датчик расположения коленвала.

Пусковая форсунка в двигателе не используется. Специалисты рекомендуют выполнять смену свечей платинового типа не реже чем 1 раз после 100.000 километров пробега. Заменить самостоятельно проблематично, ведь понадобится демонтировать верхнюю часть выпускного коллектора.

Общий объём моторного масла составляет не меньше 5 литров. Жидкости для охлаждения мотора понадобится не меньше 8 литров. Для охлаждения радиатора применяется вентилятор.

До капитального ремонта двигатель «выхаживает» от 300 до 350 тысяч километров. Рекомендуется проводить своевременно обслуживание и регулярную замену расходных компонентов.

Среди слабых мест мотора можно выделить—натяжной ролик ГРМ. Отмечаются его частые поломки. Средний расход топлива составляет одиннадцать литров на 100 километров пробега.

Запись на мероприятие

Количество гостей со мной:

Тема: Высокие холостые обороты

Опции темы

• Версия для печати
• Отправить по электронной почте…
• Подписаться на эту тему…

Высокие холостые обороты

Клубни, может кто сталкивался с такой проблемой. После некопродолжительной езды по городу при остановках и на нейтралке сохраняются высокие стабильные обороты 1500-1600. При этом стрелка тахометра не плавает вверх-вниз. После небольшой перегазовки обороты падают до 800-900. С чем может быть связано. В поиске смотрел, ничего похожего не нашел

Я думаю начать надо с мойки дроссельной заслонки и клапана х.хода.
Посмотрите насколько свободно ходит тросик газа в рубашке.

я бы воздух смотрел сначала, было уже такое!

у меня так же. тросик подкусывает. пока ослабил. заказал новый, жду

у меня бывает такое если поехал мало прогрев машину, потом по мере прогрева пропадает само

СЕГУН
У меня такое начало происходить после установки блоуу-офф . Проявлятся начало как правило в пробках .
Скорее всего из-за блоу-офф .

Было такое. Почистил дросель, клапан ХХ. Тоже самое. Поменял датчик хх. 900-1000 держит вместо 700 иногда. Поднастроил хх, так чтобы вместо 700 было 500, теперь выше 800 не поднимается. На холостых теперь машину почти не слышно)) но стала чаще глохнуть от блоу-оффа. В чем конкретно проблема, короче так толком и не понятно(((

а в чем может быть причина низких оборотов на холостом ходу? 400-500 у меня и чек еще горит

566
причну узнаешь прочитав ошибку. иначе это гаданье на кофейной гуще.

а какие обороты считаются оптимальными? с завода! просто 750 меня как то смущает. на других тачках, правда овощах, было в районе 900. или это предрассудки?

Шаман
знать бы еще как это сделать..всмысле прочитать ошибку

566
Через сканер,если нет OBD разъёма то соединяем две черных фишки под рулевой колонкой и считаем моргание чека! ) Как- то так!

650 х.х. без нагрузки, MT
автомат вроде 750

Летом была проблема,после того,как постоишь в пробке,обороты холостого хода выростали до 1800.Сначала 850,1000,1200 и так до 1800.Заметил,что с повышением температуры воздуха на впуске и выростали обороты.К примеру:
обороты 730-735, температура впускного воздуха 25 градусов, количество впускного воздуха 2-3грамма в секунду.-это нормальная работа мотора.
После 30 мин. в пробке обороты 1600, температура впускного воздуха 65 градусов, расход воздуха 6-7 грамм в секунду.-хреновая работа мотора.
Это было летом.
Сегодня постоял в пробке около 60 мин и увидел,что обороты поднялись до 1100 оборотов,при этом температура воздуха на впуске была 37 градусов, расход воздуха 4 грамма в секунду.После того,как я выехал из пробки обороты упали до 730-740,расход воздуха до 2 грамм в секунду,температура впуска до 5 градусов.
Причём время открытия форсунок во всех случаях было одинаковое.
что это может быть?